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SsangYong Tivoli G16 Limited

Alors que le marché des SUV bat son plein, l'idée d'offrir une voiture de ce type à un prix raisonnable et à l'esthétique frappante semble être un geste stratégique qui devrait permettre d'accroître la notoriété de la marque en Europe, où elle a longtemps erré parmi les inconnus et les marques reconnues comme "mineures".

Le Tivoli vise le secteur à la mode, le B-SUV, et le fait avec une combinaison d'esthétique frappante et différente, un grand nombre d'équipements de série dans toutes les sections, et un prix nettement inférieur à celui de ses rivaux. Mais est-ce que cela fait des ravages ? Nous avons passé une semaine avec lui pour le découvrir, alors nous allons vous en parler.


Design

Esthétiquement, on ne peut pas dire que SsangYong ait jamais été conservateur. Elle a l'honneur douteux de compter le Rodius dans sa gamme, mais au-delà de ce monospace " étrange et difficile à voir ", il y avait l'agressif et risqué Action, ou l'actuel Korando.

Le Tivoli va encore plus loin. Il représente le premier d'une série de produits qui utiliseront les mêmes clés esthétiques pour générer une image de marque commune. Le design commence par le profil latéral, où une grande surface de tôle "lisse" est utilisée pour créer une image de "présence".

De ce côté évolue une ligne de style brisée, qui marque le passage de roue avant, et est coupée pour une deuxième ligne qui encadre le passage de roue arrière, créant une hanche (sur les photos, en plein soleil à midi et de couleur blanche difficile à apprécier, oui, mais c'est là). L'utilisation d'un toit noir au niveau du pilier A et la finition bicolore jouent avec le pilier C très épais pour générer une idée de "toit flottant" qui nous rappelle la Suzuki Swift, et qui est gracieuse et personnelle.


Le look avant et le design arrière jouent également la carte de la sécurité. Le nez est très carré, solide, et évite de copier les idées de quiconque, tandis que l'arrière joue avec des pilotes plus élaborés que jamais dans un SsangYong. La finition (distance constante entre les panneaux, rayon de courbure de la tôle) est assez bonne, bien que le sommet du cadre de la porte avant soit trop abrupt.

En tout cas, la voiture, surtout sur la photo, donne l'impression de bien fonctionner. Le problème est que, lorsqu'on la voit en vrai, on a l'impression que c'est une voiture très grande pour sa largeur. C'est l'une des meilleures réalisations de SsangYong, mais même ainsi, il n'est pas difficile de trouver des voix critiques dans la rue (dans mon urbanisation, j'ai entendu plusieurs critiques à son sujet, la meilleure étant celle d'un voisin qui criait depuis l'autre côté "quelle vilaine voiture ils vous ont laissée cette semaine...").

Il est certain que le fait de porter un badge comme celui de SsangYong ajoute une dimension à cela. Il y a des gens qui, alors que la voiture était garée à une station-service au milieu d'un voyage de retour, m'ont approché, curieux de voir ce que pouvait bien être cette voiture. Certains m'ont demandé la marque, d'autres le modèle. Certains ont dit que c'était cool, d'autres ont été déçus d'apprendre que c'était "une marque chinoise, n'est-ce pas ? Bien sûr, j'ai dû leur expliquer que non, c'est une voiture coréenne, comme une Hyundai ou une Kia, mais il est clair que la même carrosserie avec le logo Audi aurait un autre accueil plus homogène et positif.


Cabine

L'esthétique extérieure peut être discutable, mais la cabine est généralement plus facile à évaluer objectivement. L'espace est la première chose qui attire l'attention. Étant encadré dans le segment B des SUV, le Tivoli est extrêmement généreux dans ses cinq sièges, étant le roi de la catégorie (au moins jusqu'à ce que nous testions le HR-V Honda).

S'asseoir dans les sièges avant est frappant : vous êtes assis haut et droit, comme dans un SUV traditionnel. Les matériaux du volant et du tableau de bord vous font oublier pendant un instant que vous êtes dans un B-SUV à bas prix. Mais certaines choses deviennent rapidement évidentes.

Le premier est un problème endémique à tous les SsangYong que nous avons testés : Le levier de vitesse tourne follement. Je fais référence au bouton qui, sans se dévisser, tourne en rond. Je l'ai trouvé quand je suis allé chercher la voiture tournée à 90 degrés. Après l'avoir remis "comme il faut", il a tourné à nouveau à cause de l'utilisation. Cela peut sembler un détail idiot, mais sur une voiture neuve, ce n'est pas quelque chose que vous êtes susceptible de trouver.

Il y a ensuite d'autres problèmes, comme le fait que le lève-vitre du conducteur n'est automatique que lorsqu'il descend, mais pas lorsqu'il monte, ou l'ergonomie de certaines commandes. La voiture intègre un système de plusieurs profils de conduite, avec une réponse de la direction différente pour chacun d'eux. Où change-t-on ce profil de conduite ? Il faut un certain temps pour le trouver... il se trouve à droite du bouton "warning", qui est plus facile à activer pour le passager que pour le conducteur.


Le compteur kilométrique partiel est également remis à zéro depuis la console centrale où se trouve un autre bouton permettant de changer les menus de l'ordinateur de bord entre les horloges. La climatisation bi-zone (tant mieux) a aussi des commandes peu naturelles, avec une grosse roulette qui en mode automatique ne sert à rien (elle ne commande que la vitesse de ventilation), tandis qu'un mode "mémoire" dont je n'ai pas pu comprendre à quoi il servait.

Le point positif est qu'il est très facile d'atteindre une bonne position de conduite. Il y a de la place pour un système d'infodivertissement très complet avec navigation TomTom, connectivité audio Bluetooth (bien que les menus pourraient être mieux résolus) et caméra de recul.

Les sièges arrière sont très généreux, et le coffre est très spacieux pour le segment et la gamme de prix dans lesquels évolue le Tivoli (423 litres). La sellerie mixte en cuir et en tissu du modèle d'essai était agréable et n'était pas du tout oppressante.

Le groupe de jauges est simple, mais comprend même la température du liquide de refroidissement du moteur. L'ordinateur de bord présente des lacunes étranges (il indique la pression des pneus "en direct" mais il le fait en PSI et non en bars), et il dispose d'un indicateur de consommation instantanée de carburant intégré. Les cadrans n'ont pas un design ravageur, mais au moins ils sont bien visibles.

Ensuite, il y a l'indicateur d'allumage. Il s'avère qu'elle ne se déclenche jamais. Tant que les feux de jour sont allumés (ce qui est toujours le cas, du moins pour autant que je sache, avec cette voiture), ce voyant est allumé. Il est donc absolument inutile, car il ne vous rappelle pas que vous avez laissé les feux allumés à la sortie d'un tunnel (il dispose de phares automatiques, mais il pourrait aussi vous aider à remarquer s'ils se sont allumés tout seuls à l'entrée du tunnel ou si vous devez les activer manuellement). Beaucoup de ces choses que je vous dis sont stupides, mais quand on les additionne toutes, une par une, on se demande s'il n'y avait pas un Coréen qui accumulait les kilomètres pendant les dernières étapes du développement de cette voiture pour remarquer tout cela et le réparer. C'est comme si SsangYong était toujours sur le point de combler l'écart qui le sépare de la norme de finition de toutes les autres marques, mais qu'il avait beau combler cet écart, il était toujours un peu en retard. Et ce n'est pas une question d'argent, car réparer ce dont je parle n'est pas tant une question de coût qu'une question de volonté.

Au-delà de toutes ces critiques, je me souviendrai du Renault Captur, le best-seller de la catégorie, pour vous dire que lorsqu'on compare les matériaux et les aménagements entre le modèle français et le Tivoli, il n'est pas si évident que le modèle coréen soit moins bon du tout. En fait, de nombreux plastiques et équipements de la SsangYong sont meilleurs que ceux de la Renault, même si cette dernière n'a pas les défauts que nous avons cités plus haut.

Technique

On peut dire beaucoup de choses sur cette SsangYong, mais la vérité est que la version essence, qui est celle que nous avons testée, est équipée d'un moteur à injection directe d'essence. Le G16 a une cylindrée de 1,6 litre et offre 128 ch à 6 000 tr/min, avec un couple maximal de 160 Nm (son gros défaut) à 4 600 tr/min.

Bien que vous puissiez commander le Tivoli avec une transmission automatique et une transmission intégrale, notre unité a été spécifiée avec l'option la plus logique et la plus demandée pour notre marché : une traction avant et une transmission manuelle à six vitesses.

Le châssis est vraiment rigide, bien que SsangYong doive encore démontrer la stabilité de ses cabines à l'EuroNCAP, où il n'y a pas de données des modèles actuels de la firme à comparer. La suspension avant est une jambe de force McPherson traditionnelle, tandis que la suspension arrière est une suspension à poutre de torsion.

L'assistance à la direction est électrique, il y a évidemment de la place pour l'ESP, l'ABS et toutes les aides à la conduite traditionnelles, qui sont d'ailleurs déjà obligatoires sur notre marché.

Comment conduire

La grande question est de savoir si elle se conduit comme ses rivales, ou si SsangYong a encore du chemin à faire pour l'égaler. Et je vais vous épargner l'attente : non, elle ne se conduit pas comme ses rivales.

Dès que vous commencez à parcourir les premiers kilomètres en ville, vous remarquez que la direction a une sensation vraiment étrange, avec un point mort central à partir duquel vous n'obtenez toujours pas de réponse des roues avant lorsque vous vous déplacez de quelques degrés. On a l'impression que les ingénieurs de SsangYong ont voulu éviter à tout prix les vibrations de la jante du volant et ont monté l'ensemble du système de direction sur des roulements trop élastiques qui éliminent la précision et retardent le temps de réaction dans ces premiers degrés de braquage du volant avant que les roues avant ne fassent quoi que ce soit.

Même avec le programme "sport" (oui, le Tivoli a un programme "sport", la prochaine fois nous verrons Rajoy en bermuda), avec l'assistance raidie, le problème persiste, c'est pourquoi je pointe les roulements et les blocs élastiques comme le problème le plus sûr pour cette mauvaise sensation.

Le levier de vitesse est étrange. Les embrayages sont bons, car ils s'enclenchent bien, avec une bonne sensation, pas de sensation caoutchouteuse ou molle que l'on retrouve chez certaines rivales européennes (Peugeot, Renault, Fiat, je ne regarde personne), mais c'est l'espacement inégal des vitesses qui pose problème. La ligne longitudinale où se rencontrent la première et la deuxième est très proche de leur parallèle de troisième et quatrième, mais la distance entre la troisième et la quatrième et le parallèle de cinquième et sixième est beaucoup plus grande. Le résultat est que vous pouvez passer de la deuxième à la quatrième ou de la première à la troisième avec une extrême facilité, alors que vous avez l'impression bizarre d'atteindre les deux vitesses supérieures.

Et puis il y a les freins. Le préparateur coréen a dû apprécier la publicité pour le "bon freinage" de la Mégane, car lorsqu'il a dimensionné et calibré le servofrein, il a dû décider de monter un frein de camion. Cela explique pourquoi, lorsque vous touchez la pédale du milieu, elle descend à une vitesse étonnante. Il faut s'y habituer pour ne pas enfoncer la pédale trop brutalement. Comme cela se produisait autrefois chez VAG (et se produit encore sur certains modèles), cela donne la fausse sensation de "sécurité", d'une grande puissance de freinage, mais ensuite, quand on sollicite le circuit de freinage, on se rend compte qu'il s'agit de sensations, et que ce n'est pas vraiment une voiture qui freine de façon spectaculaire, mais qu'on ne sait pas bien gérer le freinage.

Autres inconvénients notables : le bruit dans l'habitacle, avec un moteur très présent et résonnant. La voiture est clairement plus bruyante que ses rivales, et vous devrez utiliser la puissance du système audio pour compenser, ou élever la voix pour parler aux autres passagers.

Le moteur, en revanche, est étonnamment bon en termes de consommation de carburant, avec une moyenne de sept litres aux 100 kilomètres (c'est 6,6, donc c'est un succès), mais il manque de "bas". Avec si peu de couple et placé si haut dans le compteur de tours, il faut jouer avec la boîte de vitesses peu gracieuse pour le maintenir dans la partie supérieure et déplacer avec aisance les 1 270 kilos (c'est léger) qui pèsent sur ce Tivoli. Ce n'est donc pas un sprinter, loin de là, avec un 0 à 100 que nous n'avons pas réussi à faire passer sous les 12 secondes (SsangYong ne propose pas de chiffre officiel homologué à ce sujet) et un 80-120 qui a également été chronométré en ... 12 secondes ! Additionnez les deux valeurs et vous obtenez 24 secondes, ce qui, dans notre système de mesure, signifie le plus haut zéro de tous les temps en matière de performance. Avec 12 secondes pour passer de 80 à 120, se préparer à un dépassement demande du temps et de l'habileté. Avec l'arrivée chez les concessionnaires du moteur diesel, qui aura plus de couple, les choses pourraient s'améliorer sur ce plan.

Je soulignerai, comme dernier reproche, une sensibilité prononcée au vent latéral. Il est vrai que la semaine d'essai a été marquée par de très fortes rafales de vent, mais j'ai eu l'occasion de passer rapidement d'une voiture à l'autre, du Tivoli à mon Abarth 500, puis à la Honda Civic de ma femme, et là où le Tivoli " bougeait " dans le vent, les deux autres voitures semblaient l'ignorer. Des trucs avec la hauteur et la surface latérale "plate" de la voiture coréenne.

Mais alors, à quel point le Tivoli est-il mauvais à conduire ? Eh bien, ce n'est pas mauvais. Je vous dirai que nous sommes tellement habitués à ce que presque toutes les voitures soient "bonnes" de nos jours qu'il est surprenant de trouver un modèle qui a des défauts aussi faciles à énumérer que ce Tivoli. Il donne, honnêtement, le sentiment que sa phase finale de mise au point, ces six derniers mois d'essais sur route qui servent à peaufiner ces détails, ont été négligés, et qu'il restait du chemin à parcourir pour peaufiner le tir avec lui.

Il y a de bonnes choses. La sensation de la suspension, par exemple, est parfaite. Bien que la voiture tangue et oscille de façon marquée (il manque un peu de géométrie anti-plongée dans l'essieu avant et un poil de stabilisateur, bien que je comprenne que le stabilisateur est là pour empêcher la voiture d'être un "suiveur de nids de poule"), le réglage "roue à roue" est plus que décent. Elle s'avère être une voiture neutre, ayant tendance à sous-virer lorsque les choses se compliquent. Il marque facilement des appuis francs, sans que l'amortissement manque de friction (il ne flanque pas et atteint un appui concis, une fois la voiture équilibrée), et les ressorts ne sont pas rares dans leur réglage. La suspension peut même être un peu sèche, ce qui est typique des SUV, qui doivent compenser leur centre de gravité élevé par rapport à une voiture conventionnelle avec des réglages de suspension toujours plus durs qu'une voiture "normale". "Il faut souffrir pour pouvoir exhiber un SUV.

Conclusions

À ce stade, et avec tant de critiques, il semble évident que ce n'est pas une voiture que je recommanderais. Mais voici le facteur prix-équipement, le point où le SsangYong Tivoli est vraiment fort, et où il peut gagner des acheteurs.

Considérons que le client type du Tivoli doit être quelqu'un qui sait clairement qu'il veut un SUV, qui dispose d'un budget d'environ 15 000 à 18 000 € et qui est séduit par l'esthétique du Tivoli. Le modèle coréen offre ici deux choses à ses rivaux : le meilleur rapport prix-équipement du marché, et le plus grand espace intérieur du segment, tant aux places arrière que dans le coffre.

Ce sont deux facteurs qui ont tendance à fonctionner très bien au niveau commercial, car ce sont deux choses que les vendeurs peuvent facilement justifier : " Regardez le coffre, comme il est grand " et " pour ce prix, le Tivoli est entièrement équipé, il a même un navigateur à écran tactile ".

La question que nous devons nous poser, en tant qu'amateurs de voitures, est de savoir si les inconvénients du Tivoli sont trop importants pour compenser cet avantage économique et spatial. Il est clair que si le client qui regarde la voiture est destiné à l'utiliser principalement en ville, bon nombre des inconvénients dynamiques ne le perturberont pas, et il pourra s'habituer à d'autres inconvénients (course du levier de vitesse, sensation de la pédale de frein ou direction). Ainsi, si ce client ne se soucie pas de ces questions, il peut utiliser la différence de prix à son avantage.

Toutefois, si vous aimez conduire un peu, il existe des voitures plus performantes sur la route. Sans doute, pour le même budget, vous aurez une voiture moins équipée, avec moins de gadgets et moins d'espace aux places arrière, mais vous aurez une voiture avec de meilleures manières.

Et puis il y a une autre question, qui est celle du marché. Je comprends que les SUV sont des produits "aspirationnels". Un responsable de marque m'a expliqué il n'y a pas longtemps que la raison pour laquelle les marques s'intéressent aux SUV est que ce sont des voitures dont la marge commerciale est beaucoup plus élevée que celle des voitures traditionnelles. Les gens les achètent sur un coup de tête, et c'est pourquoi leur prix peut être plus élevé. Mais ne vous laissez pas berner, cela signifie que pour le même prix de ce Tivoli (tel qu'équipé, la voiture d'essai coûte 18 500€), vous pouvez acheter une meilleure voiture (vous pouvez acheter les versions d'entrée de gamme de la Golf, de la Leon ou de bien d'autres).

Cette fois, c'est clair pour moi, je n'achèterais pas un Tivoli...

Vidéo

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