Con un mercado, el de los SUV, en plena ebullición, la idea de ofrecer un coche de esta tipología a precio razonable y con estética llamativa parece todo un acierto estratégico que debería servir para dar a conocer la marca en Europa, donde vaga desde hace tiempo entre las completas desconocidas y las que son reconocidas como marcas «de baja alcurnia».
El Tivoli apunta al sector de moda, el B-SUV, y lo hace con una combinación de estética llamativa y diferente, mucho equipamiento de serie en todos los apartados, y un precio claramente inferior al de sus rivales. Pero ¿acarrea esto un peaje en algún sentido? Hemos pasado una semana con él para salir de dudas, así que vamos a contártelo.
Diseño
Estéticamente no se puede decir que SsangYong haya sido conservadora nunca. Tiene el dudoso honor de tener al Rodius en su gama, pero más allá de ese «extraño y difícil de ver» MPV, estuvieron antes los agresivos y arriesgados Action, o el actual Korando.
El Tivoli juega un paso más allá. Representa el primero de una serie de productos que van a emplear las mismas claves estéticas para generar una imagen de marca común. El diseño arranca en el perfil lateral, donde se trabaja con una amplia superficie de chapa «lisa» que trata de lograr para sí una imagen de «presencia».
Sobre este costado evoluciona una línea de estilo quebrada, que marca el paso de rueda delantero, y se corta para una segunda línea que enmarca el paso de rueda trasero, generando una cadera (en las fotos, a pleno sol de medio día y sobre color blanco cuesta apreciarla, sí, pero está ahí). El uso de un techo con pilar A en negro y el acabado bicolor juegan con el muy grueso pilar C para generar una idea de «techo flotante» y caído hacia atrás que nos recuerda al Suzuki Swift, y que resulta agraciado y personal.
La mirada delantera y el diseño trasero también juegan sobre seguro. El morro es muy cuadradote, sólido, y huye de copiar ideas a nadie, mientras la trasera juega con unos pilotos más elaborados que nunca en un SsangYong. El acabado (distancia consistente entre paneles, radios de curvatura de chapa) es bastante bueno, aunque el vértice del marco de la puerta delantera resulta demasiado abrupto.
En todo caso, el coche, sobre todo en foto, da la sensación de funcionar bien. El problema es que, al verlo en vivo, te queda la apreciación de que es un coche muy alto para su anchura. Es de lo mejor que ha hecho SsangYong, pero aún así no es difícil encontrar voces críticas a pie de calle (en mi urbanización escuché varias críticas al respecto, la mejor la de una vecina que directamente gritó desde el otro lado «vaya coche más feo te han dejado esta semana…»).
Ciertamente, el hecho de portar una insignia como la de SsangYong agrega una dimensión a esto. Hay gente que, con el coche aparcado en una gasolinera en plena operación retorno, se acercaba curiosa a ver qué demonios era ese coche. Algunos me preguntaban por la marca, otros por el modelo. Unos decían que estaba chulo, otros salían decepcionados al saber que era «una marca china, ¿no?». Claro, había que explicarles que no, que es un coche coreano, como un Hyundai o un Kia, pero está claro que la misma carrocería con logo de Audi tendría otra recepción más homogénea y positiva.
Habitáculo
La estética externa puede ser discutible, pero el habitáculo suele ser más fácil de valorar de manera objetiva. El espacio es lo primero que llama la atención. Estando encuadrado en el segmento B de los SUV, el Tivoli es tremendamente generoso en sus cinco plazas, siendo el rey de la categoría (al menos hasta que probemos el HR-V de Honda).
Sentarse en las plazas delanteras llama la atención: Se va alto y erguido, como en un todo terreno tradicional. Los materiales de volante y salpicadero te hacen olvidar que estás ante el B-SUV «low-cost» del mercado por un momento. Pero rápidamente algunas cosas saltan a la vista.
La primera es un problema endémico que tienen todos los SsangYong que probamos: La palanca de cambios gira loca. Me refiero al pomo, que sin desenroscarse da vueltas y vueltas. Me lo encontré cuando fui a recoger el coche girado noventa grados. Tras ponerlo «como debe ir», volvió a girarse por el uso. Puede parecer un detalle tonto, pero en un coche nuevo no es algo que uno se suela encontrar.
Luego están otros temas, como que el elevalunas del conductor sólo sea automático en bajada, pero no en subida, o la ergonomía de ciertos mandos. El coche integra un sistema de varios perfiles de conducción, con una respuesta diferente para la dirección en cada uno de ellos. ¿Dónde se cambia ese perfil de conducción? Tardarás en encontrarlo… va a la derecha del botón de «warning», siendo más fácil de activar por el pasajero que por el conductor.
El cuenta kilómetros parcial se pone a cero también desde la consola central donde hay otro botón para cambiar los menús de la pantallita del ordenador de a bordo entre los relojes. La climatización bi-zona (bien por ello) también tiene unos mandos anti-naturales, con una gran ruleta que en modo automático no sirve de nada (sólo controla la velocidad de ventilación), mientras se une un modo «memory» que no atiné a descubrir para qué servía.
Lo bueno está en que es muy fácil alcanzar una buena posición de conducción. Hay lugar para un completísimo sistema de infoentretenimiento con navegación TomTom, conectividad de audio Bluetooth (aunque los menús podían estar mejor resueltos) y cámara de visión trasera.
Las plazas traseras son muy generosas, y el maletero muy amplio para el segmento y el rango de precio en el que se mueve el Tivoli (423 litros). La tapicería mixta de cuero y tela del modelo de pruebas resultaba agradable y para nada agobiante por calor.
El cuadro de relojes es sencillo, pero incluye hasta temperatura del refrigerante del motor. El ordenador de a bordo tiene alguna laguna extraña (marca la presión de los neumáticos «en directo» pero lo hace en PSI y no en bares), y tiene un indicador integrado de consumo instantáneo. No tiene un diseño arrebatador en los relojes, pero al menos son bien visibles.
Luego está el chivato de luces encendidas. Resulta que nunca se apaga. Siempre que estén activas las luces de conducción diurna (algo que siempre ocurre, al menos hasta donde yo sé, con este coche), este chivato está encendido. Así que no sirve absolutamente de nada, pues no te sirve para recordarte que te has dejado las luces encendidas tras salir de un túnel (lleva faros automáticos, pero también podría ayudar para percatarte si se encendieron solos al entrar en el túnel o tienes que activarlos a mano). Son chorradas muchas de estas cosas que te cuento, pero cuando las sumas todas, una a una, uno se pregunta si no había un coreano acumulando kilómetros durante las últimas fases de desarrollo de este coche para percatarse de todo esto y solucionarlo. Es como si SsangYong siempre estuviera a punto de terminar de cubrir esa distancia que le separa del estándar de acabado de cualquier otra marca, pero por mucho que cierre esa diferencia, siempre queda un pelo por detrás. Y no se trata de dinero, pues arreglar lo que comento no es una cuestión tanto de costes como de voluntad.
Al margen de todas estas críticas, me acordaré ahora del Renault Captur, el superventas de la categoría, para decirte que cuando uno compara materiales y ajustes entre el modelo francés y el Tivoli, no está tan claro que el coreano sea, para nada, peor. De hecho, muchos de los plásticos y ajustes del SsangYong son mejores que los de Renault, aunque el Renault no tiene los fallos que hemos citado más arriba.
Técnica
Se podrán decir muchas cosas de este SsangYong, pero lo cierto es que la versión de gasolina, que es la que probamos, luce un motor de inyección directa de gasolina. El G16 tiene 1,6 litros de cilindrada y ofrece 128 caballos a 6.000 rpm, con un par máximo de 160 Nm (su gran pega) a 4.600 rpm.
Aunque se puede pedir el Tivoli con cambio automático y tracción total, nuestra unidad estaba especificada con la opción más lógica y más demandada para nuestro mercado: Tracción delantera y cambio manual de seis relaciones.
El chasis es realmente rígido, aunque todavía tiene SsangYong la cuenta pendiente de demostrar la estabilidad de sus habitáculos en EuroNCAP, donde no hay datos de modelos actuales de la firma para comparar. La suspensión delantera es una tradicional McPherson mientras la trasera es de ruedas tiradas por brazos unidos por una barra torsional.
La asistencia de la dirección es eléctrica, hay lugar, obviamente, para ESP, ABS y todas las tradicionales ayudas a la conducción, que ya son, de hecho, obligadas en nuestro mercado.
Cómo se conduce
La gran cuestión es si se conduce como sus rivales, o SsangYong sigue teniendo recorrido por delante para igualar la situación. Y te ahorraré la espera: No, no va como sus rivales.
Nada más empezar a realizar los primeros kilómetros por ciudad, uno se da cuenta de que la dirección tiene un tacto realmente extraño, con un punto muerto central del que al desplazarte unos grados sigues sin obtener respuesta de las ruedas delanteras. Da la sensación de que los ingenieros de SsangYong han querido evitar a toda costa vibraciones en el aro de volante y han montado todo el sistema de dirección sobre cojinetes demasiado elásticos que eliminan la precisión y retrasan el tiempo de reacción en esos primeros grados de giro de volante antes de que las ruedas delanteras hagan algo.
Incluso con el programa «deportivo» (sí, el Tivoli tiene un programa «deportivo», lo próximo será ver a Rajoy en bermudas), con la asistencia endurecida, el problema persiste, que es por lo que señalo a cojinetes y bloques elásticos como problema más seguro para esta mala sensación.
La palanca de cambios resulta extraña. Los enclavamientos de marcha son buenos, pues entran bien, con buena sensación, sin tacto gomoso o pastoso que sí vemos en algunos rivales europeos (Peugeot, Renault, Fiat, no miro a nadie), pero es el espaciado irregular de las marchas el que representa un problema. La línea longitudinal donde se encuentra primera y segunda está muy cerca de su paralela de tercera y cuarta, pero la distancia entre tercera y cuarta y la paralela de quinta y sexta es mucho mayor. El resultado es que puedes equivocarte entre segunda y cuarta o primera y tercera con extrema facilidad, mientras se te hace raro alcanzar las dos marchas superiores.
Y luego están los frenos. Al coreano que los puso a punto le debía gustar el anuncio del «buena frenada» del Megane, pues cuando dimensionó y calibró el servofreno debió decidir montar uno de camión. Así se explica que, al acariciar el pedal de enmedio, este se vaya abajo con una celeridad pasmosa. Cuesta acostumbrarse para no llevar el pedal abajo con demasiada brutalidad. Como ocurría en VAG (y todavía ocurre en algunos modelos) esto da la falsa sensación de «seguridad», de mucho poder de frenada, pero luego, cuando exiges al circuito de frenos te das cuenta de que son sensaciones, y realmente no es un coche que frene de manera espectacular, sino que no se puede administrar bien la frenada.
Otras marcadas pegas son la rumorosidad del habitáculo, con un motor muy presente y resonante. Es un coche claramente más sonoro que sus rivales, y exigirá que tires del poder del equipo de audio para compensarlo, o eleves la voz para hablar con el resto de pasajeros.
Motor que, por otra parte, sorprende por consumo para bien, ya que se quedó en siete litros de media cada 100 kilómetros (homologa 6,6, así que es todo un éxito), pero al que le falta «chicha abajo». Con tan poco par y colocado tan arriba en el cuenta vueltas, hay que jugar con el no tan agraciado cambio de marchas para mantenerlo en la parte alta y poder mover con soltura los 1.270 kilos (es ligero) que pesa este Tivoli. Así, no es un esprinter, ni mucho menos, con un 0 a 100 que no logramos bajar de los 12 segundos largos (SsangYong no ofrece cifra oficial homologada al respecto) y un 80-120 que también cronometramos en… ¡12 segundos! Sumas los dos valores y te vas a 24 segundos, lo que en nuestro sistema de medida significa el mayor cero de todos los tiempos en prestaciones. Con 12 segundos para pasar de 80 a 120, prepararse un adelantamiento requiere tiempo y pericia. Con el motor diésel que llega ahora a los concesionarios, que tendrá más par, puede que las cosas mejoren en este frente.
Señalaré, como última queja, una sensibilidad acusada al viento lateral. Cierto es que la semana de pruebas estuvo marcada por rachas de viento muy fuertes, pero tuve ocasión de cambiar rápidamente de coche, del Tivoli a mi Abarth 500 y luego al Honda Civic de mi mujer, y donde el Tivoli se «movía» por el viento, los otros dos coches parecían ignorarlo. Cosas de la altura y la superficie lateral «plana» del coche coreano.
Pero entonces, ¿tan malo es el Tivoli a la hora de conducirlo? Bueno, malo malo no es. Te diré que estamos mal acostumbrados hoy en día a que casi todos los coches «son buenos», y sorprende encontrar un modelo que tenga fallos tan fáciles de enumerar como este Tivoli. Da, sinceramente, la sensación de que su fase de puesta a punto final, esos seis últimos meses de prueba en carretera que sirven para afinar estos detalles, fueron pasados por alto, y quedó un recorrido para afinar el tiro con él.
Hay cosas buenas. El tacto de la suspensión, por ejemplo, está conseguido. Aunque el coche cabecea y balancea acusadamente (le falta un poco de geometría anti-dive en el tren delantero y un pelo de estabilizadora, aunque entiendo que lo de la estabilizadora es así para evitar que el coche sea un «sigue baches»), la puesta a punto «rueda a rueda» es más que decente. Resulta un coche neutro tirando a subvirador en cuanto se complican las cosas. Marca apoyos francos fácilmente, sin que a la amortiguación le falte fricción (no flanea y alcanza un apoyo conciso, una vez balanceado el coche), y los muelles no resultan escasos en su tarado. Si acaso puede resultar una suspensión algo seca, algo por otro lado típico de los SUV, que tienen que compensar su elevado centro de gravedad respecto a un turismo convencional a base de tarados de suspensión que siempre son más duros de lo que sería un coche «normal». «Hay que sufrir para poder lucir» un SUV.
Conclusiones
Llegados a estas alturas, y con tanta cosa que criticar, parece que es obvio que no es un coche que recomendaría. Pero aquí entra el factor precio-equipamiento, el punto en el que el SsangYong Tivoli es realmente fuerte, y es donde puede ganar compradores.
Planteémonos que el cliente tipo del Tivoli ha de ser quien tenga claro que quiere un SUV, dispone de un presupuesto sobre los 15.000-18.000€, y la estética del Tivoli le parece atractiva. Aquí el modelo coreano ofrece ante sus rivales dos cosas: La mejor relación precio equipamiento del mercado, y el mayor espacio interior del segmento, tanto en plazas traseras como en maletero.
Vamos, dos factores que suelen funcionar muy bien a nivel comercial, ya que son dos cosas que los comerciales pueden fácilmente justificar: «Mira el maletero, qué grande es» y el «por ese precio el Tivoli va equipado a tope, hasta lleva navegador táctil».
La cuestión que, como aficionados al mundo del motor, nos tendríamos que hacer llegados a este punto es si las pegas del Tivoli son demasiado grandes como para tapar esa ventaja económica y de espacio. Está claro que si el cliente que está mirándose el coche lo va a utilizar fundamentalmente por ciudad, muchas de las pegas dinámicas no le enervarán, y a otras pegas (recorrido de los cambios, tacto del pedal de freno o de la dirección) uno se puede acostumbrar. Así que si a ese cliente le dan igual esas pegas, puede sacar partido de la diferencia de precio a su favor.
Ahora bien, a nada que te guste conducir un poquito, hay coches con mejor resultado en carretera. Sin duda, por el mismo presupuesto sacarás un coche menos equipado, con menos pijaditas y menos espacio en las plazas traseras, pero tendrás un coche con mejores maneras.
Y luego queda otra duda entre manos, que es la del mercado. Entiendo que los SUV son productos «aspiracionales». Un directivo de una marca me explicaba no hace mucho que la razón del interés de las marcas por los SUV es que son coches con mucho mayor margen comercial que los turismos tradicionales. La gente se los compra por capricho, y por eso se les puede poner una tarifa más alta. Pero no te engañes, eso implica que por el mismo precio de este Tivoli (tal cual va equipado el de la prueba cuesta 18.500€), te puedes comprar un turismo mejor (te da para adquirir las versiones de entrada del Golf, del León o de muchos otros).
Esta vez lo tengo claro, yo no me compraría un Tivoli…
