Se olharmos mais de perto, daqueles Toyotas que são vendidos com o crachá D-4D, uma minoria usa motores que são realmente projetados pelo fabricante. Quando a Euro 6 chegou, a Toyota decidiu não investir mais dinheiro no desenvolvimento de motores a diesel que não pudessem cumprir o padrão com mudanças mínimas, e preferiu confiar em outros fabricantes. Os esforços têm-se concentrado mais nas opções de gasolina.
Os atuais 115D, como os 150D, são fornecidos pela BMW, especificamente o N47D16 e o N47D20. Estes motores têm sido infames nos fóruns de proprietários da BMW por problemas de correntes de cronometragem, mas parece que o problema foi resolvido há alguns anos atrás. Também não se deve dizer que os motores diesel Toyota são indestrutíveis, basta mencionar o 2.2 D-CAT e seus problemas de cabeça de cilindro, não reconhecidos pelo fabricante, os proprietários "comem" o problema quando ele aparece fora da garantia.
Apenas o 1.4 D-4D (ou 90D) dos Auris e o 3.0 D-4D do Hilux e Land Cruiser são Toyota "puros". Na gama Yaris, a opção diesel foi retirada em Espanha (embora ainda seja oferecida na Europa), da mesma forma que o Aygo não tem este motor disponível, nem o tinha na primeira geração. Os motores pequenos e grandes foram atualizados para atender a Euro 6, mas com os motores de dois litros (2.0 D-4D) eles não se incomodaram. Faz todo o sentido, a Toyota vende mais motores a gasolina.
Neste momento, a mistura da Toyota é assim: 44% gasolina, 31% híbrido, 25% diesel. A percentagem de híbridos continua a aumentar, uma vez que já estão nos segmentos de volume (Yaris/B e Auris/C) e não apenas nos modelos de nicho (Prius e Prius+). O RAV4 SUV também tem trens híbridos desde o ano passado, mas Avensis e Verso não os têm e não terão nesta geração. O próximo grande lançamento, o C-HR, também terá uma versão híbrida.
Johan van Zyl, CEO da Toyota Europe, acredita que até 2020 a quota de carros a gasolina será reduzida para 15%.
O objectivo da Toyota para 2020 é que metade do que é vendido seja híbrido, e ter uma opção híbrida em todos os modelos da gama de automóveis de passageiros. A excepção é a carrinha Proace, que em qualquer das suas versões (industrial, mista ou de passageiros) só é oferecida com motores diesel que, a propósito, são fabricados pelo Grupo PSA. Land Cruiser e Hilux são também uma excepção a este respeito.
Haverá um híbrido no segmento A, ou seja, para os Aygo? É tecnicamente complicado encaixar todos os componentes num carro tão pequeno sem fazer sacrifícios na bagageira, e também é complicado torná-lo uma combinação lucrativa (para o fabricante e para o cliente). Uma solução possível poderia ser como a da Suzuki para o Baleno, um sistema semi-híbrido muito leve e muito compacto que consegue ganhos apreciáveis no consumo, sem sacrificar espaço ou aumentar significativamente o peso, e a um preço razoável.
Portanto, é claro que a Toyota deixará de vender diesels quando seus clientes não os solicitarem mais.
Não é um plano anti-diesel como a marca Lexus. Bem, isso precisa de ser explicado. A Lexus só ofereceu motores diesel para o IS (220d, e 200d mais tarde), se quisesse vender alguma coisa na Europa, mas quando a versão híbrida chegou já não era necessária, nem era necessário gastar dinheiro na conversão desse motor para o Euro 6. Eles poderiam ter usado a mecânica da BMW, como no Avensis, mas enquanto estavam nisso, eles aproveitaram a oportunidade para se declarar anti-diesel e parar de oferecê-los.
Em 2013, durante o Salão Automóvel de Frankfurt, entrevistei Daniele Schillaci, vice-presidente sênior de vendas e marketing, e ele me garantiu que não havia planos na Toyota para eliminar esses motores. A ideia da Toyota é oferecer motores a gasolina, híbridos e a diesel (sempre que faça sentido fazê-lo) para que a escolha seja dos clientes. No caso dos Yaris e Auris a parte híbrida é muito elevada, especificamente o compacto vende 60% de híbridos. Alguns dos rivais dos Auris fazem esta mistura com motores diesel.
O compromisso da Toyota com os híbridos é sólido, rentável e comercialmente viável. Isto não tem nada a ver com o Dieselgate, vem de antes.
No entanto, não podemos dizer o mesmo sobre os concorrentes. Os generalistas que apostaram em versões híbridas não alcançaram as metas de vendas, e o caso mais claro é o PSA com seus 3008, 508 e DS 5. Quanto ao Premium, como as vendas não acompanharam, agora aposta em híbridos plug-in. O único fabricante que encontrou a combinação mágica para vender híbridos em grande escala é a Toyota, uma exceção mundial. A Lexus tem um peso muito importante de híbridos em mercados como a Europa, América do Norte e Japão. Na Europa Ocidental, evitando os países de Leste e a Rússia, 96% dos Lexus vendidos em 2015 eram híbridos. Normal! As versões de gasolina são penalizadas por impostos ligados ao CO2.
Talvez mais do que um esteja se perguntando "e para um cara que não sabe nada sobre motores, nem se importa com quem os faz, que diferença faz para sua vida que seu motor não seja um D-4D genuíno?". Por exemplo, as carrinhas Proace podem ser reparadas em qualquer concessionário Citroën ou Peugeot, e saberão reparar o motor na perfeição porque é deles. O mesmo pode ser feito com os 115D e 150D, eles são motores BMW, se faz sentido fazer isso é outra coisa, a hora da oficina não é mais barata.
Um D-4D é melhor do que um Diesel com a marca de um concorrente? Eu não disse tal coisa. Seja como for, vou assinar com uma pequena anedota. Há cerca de três semanas, mandei parar o meu Prius durante 15 dias, e não ia começar, tive de pedir ajuda para lhe dar "a garrafa". Um Land Cruiser com menos de 10 anos veio em meu socorro, com o 3-0 D-4D 150 HP. Depois de começar a minha, enquanto falava com o motorista do reboque, percebi que o odômetro era de mais de 577.000 quilômetros. Se você desconsiderasse a mancha de reputação/karma para o 2.2 D-CAT, você pensaria que essas pessoas fabricavam bons motores a diesel.
