Si quieres un Toyota D-4D (diésel) ten esto en cuenta


Si afinamos más el tiro, de esos Toyota que se venden con la insignia D-4D, una minoría usa motores realmente diseñados por el fabricante. Al llegar Euro 6, Toyota decidió no invertir más dinero en desarrollo de motores diésel que no pudiesen cumplir la normativa con mínimos cambios, y prefirió confiar en otros fabricantes. Los esfuerzos se han centrado más en las opciones de gasolina.

Los 115D actuales, al igual que los 150D, son de origen BMW, concretamente los N47D16 y los N47D20. Estos motores acumulan una pésima fama en foros de propietarios de BMW por problemas relacionados con la cadena de distribución, pero parece que el problema quedó solucionado hace unos años. Tampoco hay que decir que los motores diésel de Toyota son indestructibles, basta mencionar el 2.2 D-CAT y sus problemas de culata, no reconocidos por el fabricante, los propietarios se «comen» el problema cuando aparece fuera de garantía.

Únicamente son Toyota «puros» los 1.4 D-4D (o 90D) de los Auris, y los 3.0 D-4D de Hilux y Land Cruiser. En la gama Yaris se ha retirado la opción diésel en España (aunque en Europa se sigue ofreciendo), de la misma forma que el Aygo no tiene esta mecánica disponible ni la tuvo en la primera generación. El motor pequeño y el grande fueron actualizados para cumplir Euro 6, pero con los motores de dos litros (2.0 D-4D) no se molestaron. Tiene toda la lógica del mundo, Toyota vende más motores de gasolina.

Ahora mismo el mix de Toyota viene a ser este: 44% gasolina, 31% híbrido, 25% diésel. La cuota de híbridos continúa subiendo, al estar ya en los segmentos de volumen (Yaris/B y Auris/C) y no solo en los modelos de nicho (Prius y Prius+). El SUV RAV4 también tiene una mecánica híbrida desde el año pasado, pero Avensis y Verso no la tienen ni la tendrán en esta generación. El próximo lanzamiento de importancia, el C-HR, también va a tener versión híbrida.


Johan van Zyl, CEO de Toyota Europe, cree que en 2020 la cuota de petroleros habrá bajado al 15%

El objetivo de Toyota para 2020 es que la mitad de lo que se venda es híbrido, y tener una opción de este tipo en cada modelo de la gama de turismos. Tenemos como excepción la furgoneta Proace, que en cualquiera de sus versiones (industrial, mixta o pasajeros) solo se ofrece con motores diésel que, por cierto, los fabrica el Grupo PSA. Land Cruiser y Hilux también son una excepción en ese sentido.

¿Habrá un híbrido en el segmento A, es decir, para el Aygo? Es complicado a nivel técnico encajar todos los componentes en un coche tan pequeño sin hacer sacrificios en el maletero, y también resulta complicado que sea una combinación rentable (para el fabricante y para el cliente). Una solución posible podría ser como la de Suzuki para el Baleno, un sistema semihíbrido muy ligero y muy compacto que logre ganancias apreciables en consumo, sin sacrificar espacio ni aumentar el peso de forma significativa, y a un precio razonable.

Por lo tanto, está claro que Toyota dejará de vender diésel cuando sus clientes ya no los pidan

No es un plan antidiésel como el de la marca Lexus. Bueno, eso hay que explicarlo. Lexus solo ofrecía motores diésel para el IS (220d, y 200d después), si quería vender algo en Europa, pero al llegar la versión híbrida eso ya no era necesario, ni gastar dinero en convertir ese motor en Euro 6. Bien se podría haber usado mecánica BMW, como en el Avensis, pero ya que estaban aprovecharon la ocasión para declararse antidiésel y dejar de ofrecerlos.


En 2013, durante el Salón de Frankfurt, entrevisté a Daniele Schillaci, vicepresidente senior de ventas y marketing, y me aseguró que no había planes en Toyota para eliminar estos motores. La idea de Toyota es ofrecer motores gasolina, híbrido y diésel (siempre que tenga sentido hacerlo) para que sean los clientes los que elijan. En el caso concreto de Yaris y Auris la cuota de híbridos es altísima, concretamente el compacto vende un 60% de híbridos. Algunos de los rivales del Auris hacen ese mix con motores diésel.

La apuesta de Toyota por los híbridos es sólida, rentable y comercialmente viable. Esto no tiene nada que ver con el Dieselgate, viene de antes

Eso sí, no podemos decir lo mismo de los competidores. Los generalistas que han apostado por versiones híbridas no lograron objetivos de ventas, y el caso más claro es PSA con sus 3008, 508 y DS 5. En cuanto a los Premium, como las ventas no acompañaban, ahora apuestan por los híbridos enchufables. El único fabricante que ha dado con la combinación mágica para vender híbridos de forma masiva es Toyota, toda una excepción a nivel mundial. Lexus tiene un peso importantísimo de híbridos en mercados como el europeo, el norteamericano y el japonés. En Europa Occidental, evitando países del este y Rusia, el 96% de los Lexus vendidos en 2015 fueron híbridos. ¡Normal! Las versiones de gasolina están penalizadas por los impuestos ligados al CO2.

A lo mejor más de uno se pregunta «y para un tío que no sabe nada de motores, ni le importa quién los fabrica, ¿qué le cambia la vida que su motor no sea un D-4D genuino?». Por ejemplo, las furgonetas Proace pueden ser revisadas en cualquier concesión de Citroën o Peugeot, que van a saber meterle mano al motor a la perfección porque es suyo. Lo mismo se puede hacer con los 115D y 150D, son motores BMW, otra cosa es que tenga sentido hacer eso, la hora de taller no es más barata.


¿Un D-4D es mejor que un diésel remarcado de la competencia? Yo no he dicho tal cosa. De todas formas, me despido con una pequeña anécdota. Hace cosa de tres semanas, había tenido mi Prius parado 15 días, y no arrancó, tuve que pedir asistencia para darle «el biberón». Vino a mi rescate un Land Cruiser con menos de 10 años, con el 3-0 D-4D de 150 CV. Después de arrancar el mío, mientras hablaba con el gruísta, caí en la cuenta de que el odómetro superaba los 577.000 kilómetros. Si obviamos el manchurrón a efectos de reputación/karma por los 2.2 D-CAT, uno pensaría que esta gente hacía buenos motores diésel.

  • Tamra B. Orr

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