Mas isso pode sempre ser usado em benefício do fabricante, de facto, transformado num argumento de vendas. Os consumidores adoram receber argumentos que reforçam as nossas decisões: "agora com XYZ". O que quer que "XYZ" seja, normalmente é algo que é fixe, mais tecnológico, mais seguro... uma vantagem, uau. O que o consumidor pode não saber é que este avanço não vem da boa fé do fabricante, mas é uma obrigação legal.
No entanto, deve ser reconhecido com justiça que existem fabricantes que estão muito à frente dos requisitos legais porque querem realmente ser os melhores em alguma coisa, ou à frente de todos os outros. Dos exemplos que vou dar, vou reconhecer aqueles fabricantes que um dia decidiram fazer as coisas melhor porque lhes apeteceu e não porque era obrigatório. As imagens estão nesse sentido positivo, tentando evitar exemplos em sentido negativo, pois não pretendo fazer sangue para marcas específicas, mas para todos aqueles que agem dessa forma.
Vamos dar uma olhada no passado, alguém se lembra que o "Modelo X é 85% ou mais reciclável no final de sua vida"? Sim, eles estavam a fazer muita conversa fiada em meados da última década. Isso foi devido a um regulamento europeu (Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 18 de Setembro de 2002) que os estados membros tiveram de assimilar na sua legislação. E em Espanha foi incorporado no Real Decreto 1383/2002, de 20 de Dezembro, sobre a gestão dos veículos em fim de vida. Eu cito:
Artigo 9º - Objectivos de reutilização, reciclagem e valorização.
1. Os operadores económicos devem cumprir, no âmbito da sua actividade, os seguintes objectivos de reutilização, reciclagem e valorização:
a) O mais tardar até 1 de Janeiro de 2006, pelo menos 85% do peso médio por veículo e por ano do número total de veículos em fim de vida útil gerados devem ser reutilizados ou recuperados e 80% ou mais do peso médio por veículo e por ano do número total de veículos em fim de vida útil gerados devem ser reutilizados e reciclados.
Para os veículos fabricados antes de 1 de Janeiro de 1980, estas percentagens devem ser superiores a 70% do peso médio por veículo por ano para reutilização e reciclagem e a 75% do peso médio por veículo por ano para reutilização e valorização.
b) O mais tardar até 1 de Janeiro de 2015, pelo menos 95% do peso médio por veículo por ano deve ser reutilizado e recuperado. Na mesma data, pelo menos 85% do peso médio por veículo por ano deve ser reutilizado e reciclado.
Eu já suspeitava que tantos fabricantes concordavam com os 85% de reciclabilidade, tinha de haver outra razão. Aí está, os carros tornaram-se mais recicláveis devido a uma obrigação imposta pela União Européia. Ou seja, quem aceitou como argumento de compra que o seu carro era mais reciclável, não que tivesse sido enganado, mas digamos que era uma característica que mais cedo ou mais tarde teria de cumprir com a tato.
Agora a moto que nos é vendida é a que cumpre a norma Euro 6 de emissões. É óptimo que isto esteja a ser feito, porque é obrigatório. Neste momento o regulamento a cumprir é a segunda fase, Euro 6b, e este ano vai ser imposta a terceira fase, Euro 6c, que vai obrigar os motores a gasolina a reduzir drasticamente as suas emissões de partículas tóxicas. É por isso que os motores a gasolina vão começar a usar filtros de partículas (DPF/FAP), e a Mercedes e a Volkswagen marcaram o primeiro lugar. Mas quase todos os motores de injeção direta, turboalimentados e naturalmente aspirados terão que fazer isso (restam poucos).
Em muitos casos este cumprimento foi dado apenas no laboratório, por isso é um esquema para o consumidor, que não conduz num laboratório.
Algo similar está acontecendo no setor de motocicletas. Em 2017 já não é possível registar novas motos que não cumpram a norma Euro 4 e que não possuam ABS ou sistema de travagem combinado. Nos comunicados de imprensa é frequentemente salientado que estas são versões que cumprem as últimas regulamentações, mas cumprem-nas porque são obrigatórias. Existem fabricantes, como a KYMCO, que estavam vários meses à frente desta mudança mesmo que fosse à custa de perder dinheiro, uma vez que a tecnologia que permite a transição de Euro 3 para Euro 4 tem impacto no preço dos motociclos. Como resultado, as margens diminuíram um pouco.
Um de nossos leitores, Manolito Gafotas, reclamou em um artigo recente que alguns avanços na segurança só estão disponíveis para aqueles que compram o modelo mais caro ou poderoso, e que isso não ajuda a democratizar a segurança. Infelizmente ele tem razão, o que não é obrigatório leva muito tempo a chegar. Os primeiros sistemas de travagem antibloqueio datam dos anos 70 nos automóveis, mas foi apenas no século XXI que se tornou obrigatório nos principais mercados ocidentais. Inicialmente era apenas para carros topo de gama, e agora qualquer bombinha do segmento A tem isso como padrão.
O mesmo aconteceu com o controle de estabilidade, só no início dos anos 90 é que surgiu esta invenção, uma evolução do controle de tração dos anos 80, baseada, por sua vez, no ABS. Agora o ESP é obrigatório pelos regulamentos europeus, e antes era necessário colocá-lo nos acabamentos básicos se você quisesse optar pela quinta estrela EuroNCAP. Há apenas uma década atrás era muito comum encontrar modelos sem ESP, mesmo pagando um extra. Agora, se vemos um carro novo sem ESP, a primeira coisa que podemos pensar é que é chinês.
Os fabricantes jogam muito com essa falta de informação do consumidor, marcando gols. É como se um filho dissesse a seus pais que passa tudo e passa no curso: "Nós achamos ótimo, filho, é sua obrigação como aluno". E nós jornalistas automotivos temos que lembrar ao consumidor que o que é vendido como um presente ou uma vantagem competitiva é apenas isso, algo que eles têm que fazer de qualquer maneira. Mas temos de distinguir entre aqueles que cumprem as regras muito antes, e aqueles que o fazem porque não têm escolha.
A segurança da Volvo e da Saab no início da EuroNCAP vem-me à mente. Lembre-se, as classificações EuroNCAP não são obrigatórias em nenhum sentido, é uma classificação privada, os requisitos de segurança da UE são muito mais laxistas. No entanto, as estrelas da EuroNCAP vendem muito. Poucos fabricantes se preocuparam com a segurança em 1997 da mesma forma que se preocupam com a segurança em 2017. Lembras-te da "resposta segura" da Volvo? Bem, isso. Depois começou a obter classificações EuroNCAP de 5 estrelas mesmo a partir do prompter. E o EuroNCAP apertou seus critérios para evitar que isso acontecesse, para que a inovação não ficasse estagnada lá.
Quando um fabricante se gaba de algo, cuidado! Às vezes até têm tomates para dizer que são os primeiros no mundo a incorporar tecnologia X, quando isso é mentira; outras vezes só a popularizaram, outras vezes é porque a documentação não tem feito o seu trabalho contrastando com as outras. O resto das vezes foi um jornalista que tomou a informação como ela é, sem verificá-la, e a marca Y marcou um gol para seus leitores.
Um responsável de um departamento de imprensa me disse que adorou quando os jornalistas pegaram os comunicados de imprensa como estavam, o que ele não gostou foi que a cópia e cola também pegou o rodapé, com o nome do fabricante, sua sede social e o número da página. Foi pouco profissional. Sim, meus amigos, houve casos.
Deve-se também notar que alguns avanços foram incluídos antes de serem obrigatórios para cumprir outra obrigação. Por exemplo, a Mazda empregou a tão apregoada redução catalítica selectiva (SCR ou AdBlue) para o seu motor diesel no CX-7, um SUV que tem já alguns anos, em 2009. Era necessário cumprir Euro 5, não que a Mazda quisesse cumprir antecipadamente o Euro 6. Na verdade, esse motor não estava homologado para Euro 6, eles já tinham parado de vendê-lo.
Você tem que ser mais crítico nesta vida, há muitas canecas trabalhando na comunicação.
Os fabricantes tendem a fazer o mínimo se ninguém os incentivar a fazer as coisas melhor. Basta ver o que acontece em países onde as regulamentações antipoluição são muito mais brandas (ou seja, as de décadas atrás na Europa), onde não há testes NCAP, onde as normas são mínimas... Bem, eles podem continuar vendendo carros projetados nos anos 80 e 90 sem qualquer problema. Pergunte aos chineses, argentinos, iranianos, indianos, sul-africanos... eles têm em suas estradas parecendo carros novos que aqui são sucata de carne, porque os fabricantes os tratam como clientes de categoria II ou III.
Mas vamos nos aproximar, a própria Europa. Vários fabricantes ingleses foram para o inferno por insistirem em vender o mesmo género com ciclos de vida mais longos do que "The Hobbit" em Elvish Vulgar sem um dicionário Elvish-Castelian-Leonese-Elvish em mãos. Graças ao advento de regulamentações mais modernas as suas gamas de produtos tornaram-se obsoletas, não havia forma de se adaptarem a isso. Por outro lado, aqueles que fazem as coisas bem, têm muito mais facilidade, com alguns ajustes podem saltar através de arcos com dignidade.
Lutar contra essas estratégias de comunicação nem sempre é fácil, a menos que estejamos falando de jornalistas que estejam constantemente conscientes do que está acontecendo no nível regulatório. Admito que não o fazem, é demasiado arroz, mas tentam separar o trigo do joio, o que é uma verdadeira inovação do que é algo obrigatório que é posto em produção um pouco mais cedo porque coincide com os seus calendários de produção... ou seja, é conveniente que o façam mais cedo.
Lembra? Se é por razões de qualidade, é voluntário; se é por razões de segurança, é quase sempre obrigatório.
Vamos acordar da nossa inocência. Os fabricantes não nos oferecem a mais recente tecnologia fora da responsabilidade social corporativa. Eles nos oferecem o que é necessário, procurando rentabilidade, e muitas tecnologias permanecem na gaveta até serem obrigatórias ou lucrativas, quanto mais não seja para fins publicitários. Há menos ocasiões em que se oferece um avanço para todos nós, e posso dar um bom exemplo: todas as patentes que Elon Musk lançou para impulsionar o desenvolvimento do carro eléctrico, e ainda duvido que tenha sido apenas para bonhomie (a longo prazo será certamente bom para ele)...
