Nissan GTP ZX-Turbo, o primeiro concept car de sucesso internacional

O esforço desportivo global foi motivado por vários aspectos. Uma das chaves era dar valor de marca e reconhecimento à Nissan. Após anos de comercialização dos seus produtos sob o nome "Datsun", a empresa tinha decidido, em 1981, mudar para chamar os seus produtos pelo nome da sua empresa-mãe, Nissan. Eles precisavam de alguma forma de colocar o nome "Nissan" na consciência popular, e a corrida era uma boa solução para isso.

Também nos EUA, a Nissan tinha o novo 300ZX Z31 no mercado, e eles queriam promover a tecnologia de ponta da empresa. Tudo se alinhou para justificar um projeto que começou com um orçamento apertado, mas com grandes ambições, e que acabaria sendo um verdadeiro sucesso.

A Nissan GTP ZX-Turbo nasceu em 1984, através da assinatura de um acordo entre a Nissan North America e a equipa de Engenharia Electrotécnica. Electramotive, em primeira instância, assinou apenas como a empresa encarregada da operação do carro de corrida. A Nissan subcontrataria Lola para desenhar um chassis, o T810, e fornecer o motor, enquanto a Electramotive faria o emparelhamento mecânico e o desenvolvimento para tornar o carro competitivo.

Lola não começou do zero ao criar o chassi, usando como base o Lola T710, que era o esqueleto do Chevrolet Corvette GTP, destinado ao mesmo campeonato americano IMSA GTP onde a Nissan iria lutar.

O coração do carro foi baseado no Nissan 300ZX VG30ET de três litros VG30ET de três litros e seis cilindros da Z31. A partir daí, Electramotive e Nissan introduziram enormes modificações na distribuição, sobrealimentação, coletores e elementos do trem alternativo para obter mais de 850 cavalos de potência em condições de máxima confiabilidade, com 686 Nm de torque máximo.

A potência passou por uma caixa transaxle Weismann para chegar às rodas traseiras, que empurrou um conjunto de 850 quilos.

O conceito aerodinâmico do carro era "muito Lola" e muito da época, também inspirado em certa medida pelo Porsche 962 dominante, embora com diferenças no manuseio do ar na frente do carro. A carroçaria, desenhada por uma equipe japonesa liderada por Yoshi Suzuka na sede da Nissan, a partir das linhas propostas por Lola, tinha duas grandes entradas de ar no capô frontal, que direcionavam o fluxo de ar para os pontões laterais, através das portas.

Do lado esquerdo estava o radiador de óleo e o intercooler, enquanto do lado direito estava o radiador de água. Curiosamente, o VG30ET de produção, o do 300ZX Z31, não tinha intercooler, ajudado pelo facto de a sua pressão de impulso não ser superior a 0,6 bar, melhorando assim a resposta do acelerador e eliminando o atraso. Mas no GTP ZX-Turbo foi procurada a máxima potência possível, e para isso o ar teve de ser mais comprimido, o que o aqueceu e tornou o carro mais ágil e eficiente com um intercooler.

Ao nível do chassis, o carro tinha suspensões simples de duplo osso com braços tubulares actuando directamente sobre conjuntos de molas-choque sem accionamento da haste. Graças à rota aérea na parte da frente do carro, o uso de um sistema push-rod pode ser evitado. Também dispensou uma barra anti-rolamento no eixo dianteiro, dada a rigidez das molas, por sua vez derivada da enorme, épica, força descendente que a carroçaria do carro poderia gerar.

Em sua iteração original, com o corpo projetado por Lola, em 1985, o GTP ZX Turbo era capaz de gerar 1.687 quilos de downforce negativo (pressionado contra o solo como se pesasse mais 1,5 toneladas, não menos), a 320 km/h, números verdadeiramente estonteantes.

Para alcançar tal magnitude de força descendente, o carro teve um enorme túnel de efeito venturi, juntamente com a forma da carroçaria, para alcançar passagens de curvas impensáveis apenas uma década antes.

O contacto com o solo foi proporcionado pelos pneus Dunlop 325/625-415 à frente e 350/680-415 atrás. A potência de parada foi fornecida por discos de freio de 13 polegadas de diâmetro, mordidos por potentes pinças monobloco de quatro pistões de alumínio.

Apesar do grande trabalho inicial de Lola, quando Electramotive recebeu o carro em 1985, ele estava longe de ser realmente competitivo. Na primeira temporada alcançou a melhor colocação do quinto lugar, mas longe do Porsche dominante do campeonato IMSA GTP.

A Electramotive começou então a trabalhar no desenvolvimento da máquina, introduzindo progressivamente, nos anos seguintes, inovações no design da carroçaria, pequenos desenvolvimentos no chassis e melhorias no motor. Pouco a pouco o carro foi ganhando performance, até que chegou o momento em que Electramotive começou a criar seu próprio chassi para o GTP ZX-Turbo, dispensando os serviços de Lola, além dos silenciadores, que foram mantidos intactos em relação ao design original.

O novo chassis era ainda um quadro espacial de alumínio, composto por placas de alumínio coladas com núcleo alveolar para aumentar a rigidez de torção. As enormes cargas aerodinâmicas destes automóveis, bem como a capacidade de curva, eram extremamente exigentes para o chassis.

Pouco a pouco o carro melhorou. Para a temporada de 1986 foi lançado um novo kit aerodinâmico, sintonizado no túnel de vento da Nissan no Japão, que aumentou a força de descida a 320 km/h para 2466 quilos (mais 1800 do que na temporada anterior!) enquanto que a resistência foi reduzida.

O carro estava ficando cada vez mais rápido, e em 1987 estava alcançando cargas de 3.150 quilos na mesma velocidade, o mais notável a notar é o fato de que, apesar de aumentar tanto a força disponível, o arrasto tinha sido reduzido. Em outras palavras, a GTP ZX-Turbo de 1987 correu mais rápido no final das retas, e foi capaz de passar por curvas rápidas muito mais rápido, depois de melhorar sua força descendente disponível em 186%.

A evolução deu frutos, permitindo à Electramotive levar a primeira vitória IMSA GTP para a Nissan em Miami, em 1987, à frente do Porsche 962, apenas uma pequena amostra do que estava por vir. 1988 seria o ano da confirmação, com nove vitórias para o GTP ZX-Turbo em catorze possíveis, embora o campeonato dos construtores tenha caído para a Porsche, pois as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, eventos em que a Electramotive não participou por razões de custo, marcaram mais pontos.

1989 tinha de ser o ano da vingança. A Nissan colocou na mesa o dinheiro necessário para a GTP ZX-Turbo estar em todos os eventos do campeonato. As 24 Horas de Daytona acabariam mal, com uma dupla reforma para o Nissan com problemas de fiabilidade, mas as 12 Horas de Sebring seriam espancadas com autoridade. Porsche estava no marasmo daquele ano, e apenas a Jaguar apresentou uma alternativa a uma Nissan cada vez mais dominante, o que lhes permitiu ganhar o título com dez vitórias de um possível treze, tornando-se a primeira marca não-Porsche a ganhar o IMSA GTP, inaugurado em 1983.

Como recompensa pelo seu sucesso, Electramotive mudou o seu nome para Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) e recebeu mais e melhores cuidados financeiros da empresa-mãe japonesa. Entrando na temporada 1990, a equipe começou a trabalhar em um carro novo, completamente desenvolvido do zero nos Estados Unidos, para manter o domínio em um campeonato cada vez mais difícil. Mas até o carro chegar, o GTP ZX-Turbo teve de ser usado. A combinação dos resultados do antigo GTP ZX-Turbo e a estreia do NPT-90 (que vos falaremos numa futura prestação), permitiu à Nissan manter o título de campeão de construtores do IMSA GTP e encerrar a história deste protótipo em grande estilo.

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