Il s'agit de ce dernier, et plus précisément de sa deuxième phase, produite entre 1987 et 1991. Icône parmi les véhicules utilitaires sport de son époque, elle a aussi gagné, comme tous ses parents, une mauvaise réputation de "voiture dangereuse", principalement imméritée et davantage liée au manque de compétences de conduite de beaucoup de ceux qui en ont eu une qu'aux dangers intrinsèques de l'engin.
Aujourd'hui, elle a dépassé cette première phase de "vieille voiture", qui a purgé et envoyé à la casse de nombreuses unités en mauvais état, et devient une "préclasse" très prisée par certains de ses propriétaires. S'il est vrai que certains d'entre eux, avec des voitures en parfait état, peuvent demander jusqu'à 7 000 euros pour une cinq GTT en parfait état, il n'en est pas moins vrai qu'avec un peu de patience et des talents de négociateur, vous pouvez en acheter une pour environ 3 500 ou 4 500 euros en "état décent".
Pendant une courte période, j'ai eu la chance de pouvoir participer à un rallye avec l'une de ces petites choses, et je peux vous en parler de manière très personnelle. Mais commençons par ce que vous voyez en premier, l'esthétique.
Esthétique
La Supercinco GT T se distingue par ce mélange de plastique sous forme d'ailettes surdimensionnées, de tablier avant et de faux diffuseur arrière qui stylisent les formes créées par Marcelo Gandini pour la Supercinco. La phase 1 dispose également de fausses prises d'air devant les roues arrière, pour rendre hommage au grand rallye R5 Turbo.
Elle est amusante à conduire, elle est rapide, elle est "jolie", et elle va bientôt devenir un classique très populaire.
C'est une voiture "très années 80", qui plaît, mais il faut faire attention, car trouver une unité sans rouille, et avec la peinture en bon état et les pare-chocs de la couleur qui touche, est compliqué.
Ensuite, il y a la question des jantes en alliage : Renault n'a utilisé que des jantes de 13 pouces (bien qu'elles soient petites pour aujourd'hui, elles sont bien compensées esthétiquement), donc trouver des pneus adaptés et des jantes "aftermarket" peut être compliqué. De plus, les passages de roues ne sont pas adaptés à des roues beaucoup plus grandes.
L'habitacle est plus années 80, mais très "sportif" par certains aspects. Tout est en plastique dur, mais le groupe de jauges est super complet, avec la température de l'huile et un indicateur de pression du turbocompresseur, deux choses que beaucoup de voitures modernes aimeraient avoir, maintenant qu'elles n'utilisent même plus de jauges de température du liquide de refroidissement....
Les sièges sont "français", mous, mais avec de bonnes oreilles. Bien sûr, elles vieillissent vite, et il sera difficile de trouver une de ces voitures dont la sellerie est en bon état.
Technique
La recette de la Supercinco GT Turbo commence par un châssis monocoque, avec des jambes de force McPherson à l'avant et des bras tirés à l'arrière. Le moteur (rappelez-vous que la R5 originale avait un moteur central avant longitudinal), d'une cylindrée de 1,4 litre, mais avec un arbre à cames intégré au bloc et des soupapes actionnées par des poussoirs et des tiges (oui, la technologie des années 1960), était situé sur l'essieu avant, en position transversale.
Mais au bloc "à l'ancienne" était associé, pour lui donner vie, un turbocompresseur Garret T2, associé, bien sûr, à un système de carburation. Cela en faisait une voiture compliquée à démarrer dans certaines situations (moteur chaud), et elle avait un "starter" pour le démarrage manuel à froid.
Le turbo du "stade 2" était refroidi par liquide et lubrifié par huile (le stade 1 était refroidi par air, et donc moins recommandé, car le moteur était plus fragile). Il était équipé d'un refroidisseur intermédiaire et offrait une puissance maximale de 120 chevaux, responsable d'un poids d'un peu plus de 850 kilos, ce qui en faisait un véritable missile pour l'époque.
La direction était à crémaillère non assistée et il n'y avait aucune aide électronique d'aucune sorte. La boîte de vitesses était une boîte manuelle à cinq rapports.
La conduite
Démarrer l'une de ces voitures, c'est être transporté à l'âge d'or des voitures compactes et utilitaires sport. Rien que le son cuivré du moteur et la sensation de plastique de l'intérieur vous placent sur un plan différent de celui des voitures d'aujourd'hui.
En se déplaçant lentement avec elle, on découvre une direction un peu lourde, et on se sent dans une voiture avec beaucoup de visibilité, mais en même temps donne le sentiment d'être fragile si on la heurte. La monocoque n'est pas du tout rigide par rapport à un châssis actuel, et avec une suspension très dure (très dure pour l'époque), on peut remarquer que "quelque chose fléchit".
Elle n'est pas confortable, et elle est un peu poussive en ville. Mais la beauté de ces voitures est de les apprécier sur des routes sinueuses. Mettez les gaz à fond sur une route droite et vous découvrez rapidement que la voiture n'est pas lente du tout. En son temps, elle était plus rapide que toutes ses rivales (205 GTi, Golf GTi...) en accélération pure.
Mais il n'était pas non plus un peu lent dans un virage. Aborder un virage en deuxième vitesse avec l'une de ces voitures est une véritable expérience. Vous pouvez accélérer au freinage, mettre le volant, qui télégraphie attentivement l'adhérence disponible sur le train avant, et voir comment la voiture prend le virage sans hésitation ni piqué du nez. C'est un train avant exceptionnel dans ce sens, sans être lourd, même lorsqu'il est chargé avec le bloc de fer du moteur à l'avant.
L'appui de la voiture est franc, et les virages sont faciles, car la direction permet de viser au millimètre près, et bien qu'il y ait des bosses, ce n'est pas une voiture rebondissante qui casse la trajectoire. Bien sûr, si vous marchez sur des trous durs, les pneus 13″ sont plus faciles à enfoncer, et par rapport à une voiture avec des chaussures plus courantes, vous ressentirez plus d'impact, tandis que vous remarquerez aussi comment le châssis de la voiture est " un ressort de plus ", en pliant .....
Mais le cœur de l'action se produit lorsque, après avoir atteint l'apex, et avec la sortie du virage en vue, vous passez à l'accélérateur. La première chose que vous apprendrez est qu'il s'agit d'une voiture avec du retard, avec beaucoup de retard. Entre le moment où vous appuyez sur l'accélérateur et celui où le turbo se met en marche, il faut une seconde et demie, parfaitement perceptible, qui vous fera commencer à accélérer trop tard pour jouer avec la ligne.
Après quelques virages, vous apprendrez à gérer le décalage et à mettre les gaz un peu plus tôt qu'avec les autres voitures. Si vous trouvez que vous êtes long sur la ligne, le fait d'aplatir soudainement l'accélérateur vous permettra de jouer avec la ligne un peu, mais il ne mord pas autant qu'une 205 GTi, et n'est pas dangereux en conséquence.
Le problème est la traction. Avec des roues de 13″ et les pneus vendus pour la taille qu'il utilise, il n'y a pas d'adhérence " à fond ". Et bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture qui perd des tonnes de couple par les roues, il est vrai que si le sol est légèrement sale, ou mouillé, ou si vous profitez pleinement de la voiture, vous commencerez à perdre la roue intérieure dans le virage.
Un autre problème est celui des freins. Non pas à cause de la puissance instantanée, ce qui est bien au début, mais parce qu'ils chauffent rapidement si vous en faites trop, pour la même raison que la taille des jantes, donc si vous vous excitez, vous pouvez finir par souffrir de fadding.
Les problèmes mis à part, c'est une voiture extrêmement addictive. Comme une MINI R53, une Clio RS ou une Abarth 500, ce n'est pas tant la vitesse qui compte, c'est le plaisir de prendre des virages et de devenir accro à la puissance, qui se concentre dans une zone du compte-tours.
Une voiture qui mérite d'être préparée
Trouver une unité de production relève un peu moins de la mission impossible.
Le problème, ou je ne sais pas si nous pouvons le reconnaître comme un problème, mais nous pouvons le laisser comme une "question", est que ces voitures sont très adaptées aux préparations. Il est difficile de trouver des unités de stock, et parmi les unités préparées, on trouve de tout, des voitures avec un overboost sauvage presque impossible à conduire, ou des suspensions dures comme de la pierre, jusqu'à des choses "bien exécutées" avec des jantes "plus grandes" qui améliorent la recette originale de Renault.
Mon conseil ? Si vous hésitez à vous préparer, recherchez des actions et construisez peu à peu votre propre groupe "A". Il n'est pas compliqué d'obtenir un système de verrouillage, et jouer avec le reste des éléments de suspension est "relativement facile" car il y a beaucoup de matériel à vendre. Rappelez-vous ce dont nous avons déjà parlé : il n'est pas préférable d'avoir une voiture plus dure, mais une voiture plus compétente dont les roues sont collées à la route et qui ne rebondit pas d'un côté à l'autre.
L'acheter
Le choix d'une bonne voiture se résume à trois aspects fondamentaux. Le premier est le moteur. Cette dernière peut facilement surchauffer si elle n'est pas correctement entretenue, ce qui peut déformer ou fissurer la culasse, brûler le joint de culasse et déclencher toute une série de problèmes.
Assurez-vous qu'il n'y a pas d'huile dans le liquide de refroidissement et, si possible, vérifiez la compression des cylindres, car c'est le meilleur moyen de savoir si le moteur est "comme il devrait être", tant au niveau de la culasse que des sièges de soupape et des segments.
Sans quitter le moteur, il y a le turbo. Le contrôle du jeu axial du compresseur devrait être une "tâche obligatoire", mais je sais que tout le monde ne peut pas le faire avant d'acheter la voiture. Assurez-vous que la voiture ne consomme pas d'huile, ou ne dégage pas de fumée bleuâtre à l'échappement. Vérifiez que le turbo " s'active " et que le moteur ne s'étouffe pas à bas régime. Un carnet d'entretien serait idéal, mais dans une si vieille voiture, cela semble être une chimère impossible à trouver.
Les deux autres aspects à surveiller sont la carrosserie et la carrosserie... Le premier aspect à surveiller est que la voiture n'a pas eu d'accidents graves, et pour cela, un rapport d'assurance et une recherche approfondie de soudures inattendues dans le châssis vous diront tout ce que vous devez savoir.
Pensez qu'il s'agit d'une voiture au châssis "souple", et qu'il n'est pas conseillé de l'acheter déjà "pliée", car elle vous posera beaucoup de problèmes.
L'autre aspect à surveiller est la rouille. Vérifiez le dessous de la carrosserie, le support de batterie, la zone des vitres, sous les portes... Tout ce que vous pouvez voir. S'il est rouillé, passez votre chemin, car les réparations sont très coûteuses.
Quel est le mot ?
Quoi qu'en dise le bar, ce n'est pas une voiture dangereuse ou difficile à conduire.
Si je devais faire une liste des dix meilleures voitures à avoir dans mon garage, je suis sûr que la R5 GT T y figurerait. Je pense que ça vous dit tout sur mon goût pour cette puce sportive sauvage.
Je sais, elle n'est pas sûre, certainement pas selon les normes d'aujourd'hui, et non, elle n'est pas rapide et n'adhère pas comme une voiture moderne, mais elle fait partie de ces voitures qui transmettent, qui vous font sourire, et dont vous pouvez apprendre beaucoup.
Mettez-lui des barres et homologuez-le pour le rallye et vous aurez l'outil parfait pour vous amuser le week-end. Ne les mettez pas dessus, laissez-le comme standard, et vous avez un classique potentiel.
P.S.
Le turbo saute-t-il en entrée de virage ? Oui, la légende est complètement fausse. Il a causé beaucoup de tort à toute une génération de voitures à turbo, qui ont été délaissées au profit des moteurs à 16 soupapes, pour revenir à la charge maintenant que les réglementations en matière d'émissions ne laissent aucune alternative.
Mais non, ces voitures n'avaient pas de problèmes de turbo ou de moteur. Tout était lié à une bonne partie des conducteurs qui ne comprenaient pas comment les conduire, comment anticiper les retards et comment entrer correctement dans les virages... Des légendes urbaines, oui.
