Renault 5 GT Turbo – (USPI)

Y es de este último, y más concretamente de su segunda fase, producida entre 1987 y 1991. Icono entre los iconos de los utilitarios deportivos de su época, también se labró, como todos sus parientes, una mala fama de «coche peligroso», de manera fundamentalmente inmerecida y más relacionada con la falta de conocimientos de conducción de muchos de los que se hacían con uno que con los peligros intrínsecos del aparato.

Hoy en día ha pasado esa primera fase de «coche viejo», que ha purgado y mandado al desguace muchas unidades en pésimo estado, y está convirtiéndose en un «pre-clásico» muy valorado por algunos de sus propietarios. Si bien es verdad que algunos de ellos, con coches en perfecto estado, pueden llegar a pedir hasta 7.000€ por un cinco GTT en perfecto estado, no es menos cierto que, con un poco de paciencia y dotes de negociación podrás comprar uno por unos 3.500 o 4.500€ en «condiciones decentes».


Durante un breve tiempo, un servidor tuvo la suerte de poder disfrutar en rallyes de uno de estos aparatillos, y puedo hablarte por ello de una manera muy personal. Pero arranquemos primero con lo que primero se ve, la estética.

Estética

El Supercinco GT T llama la atención por esa mezcla de plástico en forma de aletas sobredimensionadas, faldón delantero y falso difusor trasero que estilizan las formas creadas por Marcelo Gandini para el Supercinco. Los fase 1 cuentan, además, con unas falsas tomas de aire delante de las ruedas traseras, para homenajear al genial R5 Turbo de rallyes.


 

Es divertido de llevar, es rápido, es «bonito», y además, va a ser un clásico muy cotizado en breve

Es un coche «muy ochentero», que gusta, pero que hay que vigilar, pues encontrar una unidad sin óxido, y con la pintura en buen estado y los paragolpes del color que tocan, es complicado.

Está luego el tema de las llantas de aleación: Renault usaba llantas de sólo 13 pulgadas (a pesar de lo pequeñas que son para la actualidad, resultan bien compensadas en lo estético), por lo que encontrar montas de neumáticos adecuadas y llantas «de postventa» puede ser complicado. Además, en los pasos de rueda no te creas que caben ruedas mucho más grandes.

El habitáculo es más ochentero, pero muy «deportivo» en ciertos aspectos. Es todo plástico duro, pero el cuadro de relojes es súper completo, con temperatura de aceite y un indicador de presión del turbocompresor, dos cosas que ya le gustarían a muchos coches modernos, ahora que ni tan siquiera se usan marcadores de temperatura del refrigerante…


Los asientos son «franceses», tirando a blanditos, aunque con buenas orejas. Eso sí, envejecen rápido, así que encontrar un coche de estos con una tapicería en buenas condiciones será complicado.

Técnica

La receta del Supercinco GT Turbo comenzaba por un chasis monocasco, con suspensiones McPherson delante y brazos tirados detrás. Sobre el tren delantero, en posición transversal se situaba el motor (recuerda, el R5 original tenía un motor central-delantero longitudinal), con 1,4 litros de cilindrada, pero con árbol de levas en bloque, y válvulas accionadas por empujadores y varillas (sí, técnica de los años sesenta).

Pero al bloque «pasado de moda» se le asociaba, para darle vida, un turbocompresor Garret T2, asociado, eso sí, a un sistema de carburación. Esto lo hacía un coche complicado de arrancar en ciertas situaciones (motor caliente), y contaba con «cebador» para el arranque en frío manual.

El turbo para la «fase 2» iba refrigerado por líquido y lubricado por aceite (la fase 1 lleva refrigeración por aire, y por eso es menos recomendable, al ser más frágil el motor). Contaba con intercooler, y ofrecía 120 caballos de potencia máxima, encargados de tirar de poco más de 850 kilos de peso, lo que lo convertía en un auténtico misil para la época.

La dirección era de cremallera sin asistencia, y no había ayudas electrónicas de ningún tipo. La caja de cambios era una manual de cinco relaciones.

Conduciéndolo

Arrancar uno de estos coches es teletransportarse a la época dorada de los compactos y utilitarios deportivos. Sólo el sonido bronco del motor y el tacto de plasticazo del interior ya te colocan en un plano distinto al de los coches actuales.


Moverse despacio con él te descubre una dirección algo pesada, y te sientes en un coche con mucha visibilidad, pero que a la vez da la sensación de ser frágil si te das un golpe con él. El monocasco no es nada rígido comparado con un chasis actual, y con unas suspensiones tirando a duras (muy duras para su época), se nota que «algo flexa».

No es cómodo, y es tragón en ciudad. Pero lo bonito de estos coches es disfrutarlos en carreteras de curvas. Acelerador a fondo en recta y rápidamente descubres que el coche de lento no tiene nada. Era en su época más rápido que cualquiera de sus rivales (205 GTi, Golf GTi…) en aceleración pura.

Pero tampoco era manco en curva. Aproximarse a una curva de segunda con uno de estos aparatos es toda una experiencia. Puedes apurar la frenada, meter el volante, que te telegrafía con toda atención el agarre disponible en el tren delantero, y ver cómo se inmiscuye en la curva sin titubear ni hundir el morro. Es un tren delantero excepcional en ese sentido, sin resultar pesado, aún yendo cargado con el bloque de hierro del motor por delante.

El apoyo del coche es franco, y hacer vértice es fácil, porque la dirección te permite apuntar al milimetro, y aunque haya baches, tampoco es un coche rebotón que descomponga la trayectoria. Eso sí, si pisas duro agujeros, las llantas de 13″ son más fáciles de meter, y respecto a un coche con más calzado actual, notarás más impacto, al tiempo que notarás también cómo el chasis del coche es «un muelle más», doblándose…

Pero el punto central de la acción pasa cuando, alcanzado el vértice, y con la salida de la curva a la vista, pasas al acelerador. Lo primero que aprenderás es que es un coche con lag, con mucho lag. De apretar el acelerador a que el turbo se cargue y el coche de la patada pasa un segundo y algo, perfectamente perceptible, que te hará comenzar a acelerar demasiado tarde como para jugar con la trazada.

Tras unas cuantas curvas aprenderás a manejarte con el lag, y a pisar el acelerador un poco antes de lo que lo harías con otros coches. Si ves que te vas largo en la trazada, ahuecar el acelerador de golpe te permitirá jugar algo con la trayectoria, pero no muerde tanto como un 205 GTi, y no resulta peligroso por ello.

El problema es la tracción. Con ruedas de 13″ y las gomas que se venden para la medida que usa, no hay agarre «total». Y aunque no es un coche que pierda toneladas de par por las ruedas, sí que es verdad que si el suelo está ligeramente sucio, o húmedo, o estas aprovechando todo lo que da el coche de sí, empezarás a perder la rueda interior a la curva.

Otro problema son los frenos. No por potencia instantánea, que al principio va bien, sino porque se calientan rápidamente si te pasas con ellos, por la misma razón del tamaño de las llantas, así que si te emocionas, puedes acabar sufriendo fadding.

Problemas al margen, es un coche tremendamente adictivo. Como un MINI R53, un Clio RS o un Abarth 500, no se trata tanto de la velocidad, sino del placer de empalmar curvas y hacerse adicto a la patada de potencia, que llega concentrada en una zona del cuentavueltas.

Un coche digno de preparar

Encontrar una unidad de serie es poco menos que misión imposible

El problema, o no sé si reconocerlo como problema, pero sí podemos dejarlo en «cuestión», es que estos coches se prestan mucho a preparaciones. Es difícil encontrar unidades de serie, y dentro de las preparadas hay de todo, desde coches con sobrealimentaciones salvajes casi imposibles de conducir, o suspensiones duras como piedras, hasta cosas «bien ejecutadas» con llantas «más grandes» que mejoran la receta original de Renault.

¿Mi consejo? Si dudas de la preparación, busca algo de serie y poco a poco «construye tu propio grupo A». Conseguir un autoblocante no es complicado, y jugar con el resto de elementos de suspensión es «relativamente fácil» ya que hay mucho material a la venta. Eso sí, recuerda lo que alguna vez hemos hablado aquí: no es mejor un coche más duro, sino uno más competente que tenga sus ruedas pegadas al asfalto y no vaya botando de un lado a otro.

Comprándolo

Elegir una buena unidad se reduce a tres aspectos fundamentales. El primero es el motor. Este puede sobrecalentarse fácilmente si no está cuidado adecuadamente, y con esto se puede doblar o fisurar la culata, quemar la junta de culata y arrancar un montón de problemas.

Vigila que no hay aceite en el refrigerante, y, si puede ser, hay una comprobación de compresión de los cilindros, pues es la mejor medida de que el motor está «como debe», tanto en cuestión de culata, como en asientos de válvulas y segmentos.

Sin salirnos del tema motor, está el turbo. Comprobar el juego axial del compresor debería ser una «tarea obligatoria», pero sé que no todos podemos hacerla antes de comprar el coche. Confórmate con enterarte de que el coche no consuma aceite, ni eche humo azulado por el escape. Comprueba que el turbo «da su patada», y el motor no se ahoga a bajas vueltas. Un libro de revisiones sería ideal, pero en un coche tan viejo suena a quimera imposible de encontrar.

Los otros dos aspectos a vigilar son la carrocería y la carrocería… El primer aspecto de ella a cuidar es que el coche no haya tenido accidentes graves, y para eso, un informe de aseguradora y un vistazo en profundidad en busca de soldaduras inesperadas en el chasis te descubrirán todo lo que necesites saber.

Piensa que es un coche con un chasis «blando», y no conviene comprarlo ya «doblado», porque te dará muchos problemas.

El otro aspecto a vigilar es el óxido. Revisa bajos, soporte de batería, zona de las lunas, bajos de las puertas… Todo lo que puedas mirar. Si está oxidado, pasa de esa unidad, pues la reparación es muy costosa.

¿Moraleja?

Diga lo que diga la palabrería de bar, no es un coche peligroso o difícil de conducir

i tuviera que hacer una lista de los diez coches a tener en mi garaje, estoy casi seguro que un R5 GT T estaría en ella. Eso creo que ya te dice todo sobre mi gusto por esta pulga deportiva salvaje.

Lo sé, no es segura, menos bajo estándares actuales, y no, no es rápido ni se agarra como un coche moderno, pero es de esos coches que transmiten, que te sacan sonrisas, y con el que puedes aprender mucho.

Ponle unas barras y homológalo para rallyes y tendrás la herramienta perfecta para divertirte los fines de semana. No se las pongas, déjalo de serie, y tienes un clásico en potencia.

Postdata

¿Salta el turbo al entrar en las curvas? Sí, la leyenda es completamente falsa. Hizo mucho daño a toda una generación de coches turbo, que se fueron al traste en favor de los motores de 16 válvulas, para regresar ahora que las normas de emisión no dejan otra alternativa.

Pero no, estos coches no es que tuvieran problemas con el turbo o el motor. Todo tenía que ver con una buena parte de conductores que no entendía cómo conducirlos, cómo anticiparse al lag, y cómo entrar en las curvas adecuadamente… Leyendas urbanas, sí.



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