Renault 5 GT Turbo – (USPI)

Quien soy
Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
Autor y referencias

Y es de este √ļltimo, y m√°s concretamente de su segunda fase, producida entre 1987 y 1991. Icono entre los iconos de los utilitarios deportivos de su √©poca, tambi√©n se labr√≥, como todos sus parientes, una mala fama de «coche peligroso», de manera fundamentalmente inmerecida y m√°s relacionada con la falta de conocimientos de conducci√≥n de muchos de los que se hac√≠an con uno que con los peligros intr√≠nsecos del aparato.

Hoy en d√≠a ha pasado esa primera fase de «coche viejo», que ha purgado y mandado al desguace muchas unidades en p√©simo estado, y est√° convirti√©ndose en un «pre-cl√°sico» muy valorado por algunos de sus propietarios. Si bien es verdad que algunos de ellos, con coches en perfecto estado, pueden llegar a pedir hasta 7.000‚ā¨ por un cinco GTT en perfecto estado, no es menos cierto que, con un poco de paciencia y dotes de negociaci√≥n podr√°s comprar uno por unos 3.500 o 4.500‚ā¨ en «condiciones decentes».


Durante un breve tiempo, un servidor tuvo la suerte de poder disfrutar en rallyes de uno de estos aparatillos, y puedo hablarte por ello de una manera muy personal. Pero arranquemos primero con lo que primero se ve, la estética.

Estética

El Supercinco GT T llama la atención por esa mezcla de plástico en forma de aletas sobredimensionadas, faldón delantero y falso difusor trasero que estilizan las formas creadas por marcelo gandini para el Supercinco. Los fase 1 cuentan, además, con unas falsas tomas de aire delante de las ruedas traseras, para homenajear al genial R5 Turbo de rallyes.

 

Es divertido de llevar, es r√°pido, es «bonito», y adem√°s, va a ser un cl√°sico muy cotizado en breve

Es un coche «muy ochentero», que gusta, pero que hay que vigilar, pues encontrar una unidad sin √≥xido, y con la pintura en buen estado y los paragolpes del color que tocan, es complicado.


Est√° luego el tema de las llantas de aleaci√≥n: Renault usaba llantas de s√≥lo 13 pulgadas (a pesar de lo peque√Īas que son para la actualidad, resultan bien compensadas en lo est√©tico), por lo que encontrar montas de neum√°ticos adecuadas y llantas «de postventa» puede ser complicado. Adem√°s, en los pasos de rueda no te creas que caben ruedas mucho m√°s grandes.

El habit√°culo es m√°s ochentero, pero muy «deportivo» en ciertos aspectos. Es todo pl√°stico duro, pero el cuadro de relojes es s√ļper completo, con temperatura de aceite y un indicador de presi√≥n del turbocompresor, dos cosas que ya le gustar√≠an a muchos coches modernos, ahora que ni tan siquiera se usan marcadores de temperatura del refrigerante…

Los asientos son «franceses», tirando a blanditos, aunque con buenas orejas. Eso s√≠, envejecen r√°pido, as√≠ que encontrar un coche de estos con una tapicer√≠a en buenas condiciones ser√° complicado.

Técnica

La receta del Supercinco GT Turbo comenzaba por un chasis monocasco, con suspensiones McPherson delante y brazos tirados detr√°s. Sobre el tren delantero, en posici√≥n transversal se situaba el motor (recuerda, el R5 original ten√≠a un motor central-delantero longitudinal), con 1,4 litros de cilindrada, pero con √°rbol de levas en bloque, y v√°lvulas accionadas por empujadores y varillas (s√≠, t√©cnica de los a√Īos sesenta).

Pero al bloque «pasado de moda» se le asociaba, para darle vida, un turbocompresor Garret T2, asociado, eso s√≠, a un sistema de carburaci√≥n. Esto lo hac√≠a un coche complicado de arrancar en ciertas situaciones (motor caliente), y contaba con «cebador» para el arranque en fr√≠o manual.


El turbo para la «fase 2» iba refrigerado por l√≠quido y lubricado por aceite (la fase 1 lleva refrigeraci√≥n por aire, y por eso es menos recomendable, al ser m√°s fr√°gil el motor). Contaba con intercooler, y ofrec√≠a 120 caballos de potencia m√°xima, encargados de tirar de poco m√°s de 850 kilos de peso, lo que lo convert√≠a en un aut√©ntico misil para la √©poca.

La direcci√≥n era de cremallera sin asistencia, y no hab√≠a ayudas electr√≥nicas de ning√ļn tipo. La caja de cambios era una manual de cinco relaciones.

Conduciéndolo

Arrancar uno de estos coches es teletransportarse a la época dorada de los compactos y utilitarios deportivos. Sólo el sonido bronco del motor y el tacto de plasticazo del interior ya te colocan en un plano distinto al de los coches actuales.

Moverse despacio con √©l te descubre una direcci√≥n algo pesada, y te sientes en un coche con mucha visibilidad, pero que a la vez da la sensaci√≥n de ser fr√°gil si te das un golpe con √©l. El monocasco no es nada r√≠gido comparado con un chasis actual, y con unas suspensiones tirando a duras (muy duras para su √©poca), se nota que «algo flexa».

No es c√≥modo, y es trag√≥n en ciudad. Pero lo bonito de estos coches es disfrutarlos en carreteras de curvas. Acelerador a fondo en recta y r√°pidamente descubres que el coche de lento no tiene nada. Era en su √©poca m√°s r√°pido que cualquiera de sus rivales (205 GTi, Golf GTi…) en aceleraci√≥n pura.

Pero tampoco era manco en curva. Aproximarse a una curva de segunda con uno de estos aparatos es toda una experiencia. Puedes apurar la frenada, meter el volante, que te telegraf√≠a con toda atenci√≥n el agarre disponible en el tren delantero, y ver c√≥mo se inmiscuye en la curva sin titubear ni hundir el morro. Es un tren delantero excepcional en ese sentido, sin resultar pesado, a√ļn yendo cargado con el bloque de hierro del motor por delante.


El apoyo del coche es franco, y hacer v√©rtice es f√°cil, porque la direcci√≥n te permite apuntar al milimetro, y aunque haya baches, tampoco es un coche rebot√≥n que descomponga la trayectoria. Eso s√≠, si pisas duro agujeros, las llantas de 13″ son m√°s f√°ciles de meter, y respecto a un coche con m√°s calzado actual, notar√°s m√°s impacto, al tiempo que notar√°s tambi√©n c√≥mo el chasis del coche es «un muelle m√°s», dobl√°ndose…

Pero el punto central de la acción pasa cuando, alcanzado el vértice, y con la salida de la curva a la vista, pasas al acelerador. Lo primero que aprenderás es que es un coche con lag, con mucho lag. De apretar el acelerador a que el turbo se cargue y el coche de la patada pasa un segundo y algo, perfectamente perceptible, que te hará comenzar a acelerar demasiado tarde como para jugar con la trazada.

Tras unas cuantas curvas aprenderás a manejarte con el lag, y a pisar el acelerador un poco antes de lo que lo harías con otros coches. Si ves que te vas largo en la trazada, ahuecar el acelerador de golpe te permitirá jugar algo con la trayectoria, pero no muerde tanto como un 205 GTi, y no resulta peligroso por ello.

El problema es la tracci√≥n. Con ruedas de 13″ y las gomas que se venden para la medida que usa, no hay agarre «total». Y aunque no es un coche que pierda toneladas de par por las ruedas, s√≠ que es verdad que si el suelo est√° ligeramente sucio, o h√ļmedo, o estas aprovechando todo lo que da el coche de s√≠, empezar√°s a perder la rueda interior a la curva.

Otro problema son los frenos. No por potencia instant√°nea, que al principio va bien, sino porque se calientan r√°pidamente si te pasas con ellos, por la misma raz√≥n del tama√Īo de las llantas, as√≠ que si te emocionas, puedes acabar sufriendo fadding.

Problemas al margen, es un coche tremendamente adictivo. Como un MINI R53, un Clio RS o un Abarth 500, no se trata tanto de la velocidad, sino del placer de empalmar curvas y hacerse adicto a la patada de potencia, que llega concentrada en una zona del cuentavueltas.

Un coche digno de preparar

Encontrar una unidad de serie es poco menos que misión imposible

El problema, o no s√© si reconocerlo como problema, pero s√≠ podemos dejarlo en «cuesti√≥n», es que estos coches se prestan mucho a preparaciones. Es dif√≠cil encontrar unidades de serie, y dentro de las preparadas hay de todo, desde coches con sobrealimentaciones salvajes casi imposibles de conducir, o suspensiones duras como piedras, hasta cosas «bien ejecutadas» con llantas «m√°s grandes» que mejoran la receta original de Renault.

¬ŅMi consejo? Si dudas de la preparaci√≥n, busca algo de serie y poco a poco «construye tu propio grupo A». Conseguir un autoblocante no es complicado, y jugar con el resto de elementos de suspensi√≥n es «relativamente f√°cil» ya que hay mucho material a la venta. Eso s√≠, recuerda lo que alguna vez hemos hablado aqu√≠: no es mejor un coche m√°s duro, sino uno m√°s competente que tenga sus ruedas pegadas al asfalto y no vaya botando de un lado a otro.

Compr√°ndolo

Elegir una buena unidad se reduce a tres aspectos fundamentales. El primero es el motor. Este puede sobrecalentarse fácilmente si no está cuidado adecuadamente, y con esto se puede doblar o fisurar la culata, quemar la junta de culata y arrancar un montón de problemas.

Vigila que no hay aceite en el refrigerante, y, si puede ser, hay una comprobaci√≥n de compresi√≥n de los cilindros, pues es la mejor medida de que el motor est√° «como debe», tanto en cuesti√≥n de culata, como en asientos de v√°lvulas y segmentos.

Sin salirnos del tema motor, est√° el turbo. Comprobar el juego axial del compresor deber√≠a ser una «tarea obligatoria», pero s√© que no todos podemos hacerla antes de comprar el coche. Conf√≥rmate con enterarte de que el coche no consuma aceite, ni eche humo azulado por el escape. Comprueba que el turbo «da su patada», y el motor no se ahoga a bajas vueltas. Un libro de revisiones ser√≠a ideal, pero en un coche tan viejo suena a quimera imposible de encontrar.

Los otros dos aspectos a vigilar son la carrocer√≠a y la carrocer√≠a… El primer aspecto de ella a cuidar es que el coche no haya tenido accidentes graves, y para eso, un informe de aseguradora y un vistazo en profundidad en busca de soldaduras inesperadas en el chasis te descubrir√°n todo lo que necesites saber.

Piensa que es un coche con un chasis «blando», y no conviene comprarlo ya «doblado», porque te dar√° muchos problemas.

El otro aspecto a vigilar es el √≥xido. Revisa bajos, soporte de bater√≠a, zona de las lunas, bajos de las puertas… Todo lo que puedas mirar. Si est√° oxidado, pasa de esa unidad, pues la reparaci√≥n es muy costosa.

¬ŅMoraleja?

Diga lo que diga la palabrería de bar, no es un coche peligroso o difícil de conducir

i tuviera que hacer una lista de los diez coches a tener en mi garaje, estoy casi seguro que un R5 GT T estaría en ella. Eso creo que ya te dice todo sobre mi gusto por esta pulga deportiva salvaje.

Lo sé, no es segura, menos bajo estándares actuales, y no, no es rápido ni se agarra como un coche moderno, pero es de esos coches que transmiten, que te sacan sonrisas, y con el que puedes aprender mucho.

Ponle unas barras y homológalo para rallyes y tendrás la herramienta perfecta para divertirte los fines de semana. No se las pongas, déjalo de serie, y tienes un clásico en potencia.

Postdata

¬ŅSalta el turbo al entrar en las curvas? S√≠, la leyenda es completamente falsa. Hizo mucho da√Īo a toda una generaci√≥n de coches turbo, que se fueron al traste en favor de los motores de 16 v√°lvulas, para regresar ahora que las normas de emisi√≥n no dejan otra alternativa.

Pero no, estos coches no es que tuvieran problemas con el turbo o el motor. Todo ten√≠a que ver con una buena parte de conductores que no entend√≠a c√≥mo conducirlos, c√≥mo anticiparse al lag, y c√≥mo entrar en las curvas adecuadamente… Leyendas urbanas, s√≠.

Audio vídeo Renault 5 GT Turbo Р(USPI)

Pablo Mayo Sanz


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