O 964 foi a primeira grande evolução dos nove onze, deixando para trás muitos dos inconvenientes e problemas do primeiro corpo do modelo, para evoluir tecnologicamente de uma forma importante, mas ao mesmo tempo mantendo muito do DNA original do lendário modelo Porsche.
Abandonou o uso de barras de torção como elemento elástico e mudou para molas helicoidais. O monocoque de aço foi reforçado, suas dimensões foram modificadas e ele ganhou proteção contra ferrugem. Também assistiu à chegada de dois jogadores electrónicos, sob a forma de ABS e direcção assistida.
Mas a maior diferença em todo o caso foi a adição do sistema de tracção integral como opção, sob o nome Carrera 4. Mas hoje os nossos conselhos de compra vão concentrar-se na Carrera 2, por uma razão: é mais pura e mais próxima da experiência de condução "911", é mais barata, e dá menos problemas de fiabilidade.
Optar pela Carrera 2 sobre a Carrera 4 dar-lhe-á um carro mais puro, mais vivo, mais económico e fiável, mas também mais difícil no molhado.
O 964, esteticamente falando, foi um passo acima do "convencional" 911, que naquela época já parecia um pouco "velho e ultrapassado". Curiosamente, algumas décadas depois descobrimos que nove compradores preferem um clássico da Carrera 3.2 ao 964.
Mas a realidade é que "é uma compra melhor" na maioria dos casos um 964, já que o passo em frente em tecnologia e segurança não pode ser posto de lado.
Mas de volta ao design do carro. Na parte da frente ainda encontramos alguns faróis "muito verticais", na sua última instalação antes do 993 começar a incliná-los e fazê-los evoluir. A forma lateral da carroçaria era ainda bastante plana, e uma vista lateral muito pura, sem adições aerodinâmicas visíveis, nem ancas extremamente marcadas. O rabo parecia "caído" e a cabine para a frente e com o pára-brisas muito vertical, no mais puro estilo 911.
Atrás da traseira "monofaro" destacou a traseira, com uma faixa que unia ambos os grupos ópticos traseiros evoluídos e mais arredondados que na Carrera anterior, e que se tornaria um desenho de moda do início dos anos noventa que veríamos aplicado a automóveis de todos os tipos e condições, inclusive como partes do "Norauto".
No capô traseiro do motor estava escondido um spoiler retrátil, que era ativado com velocidade, mas tinha um botão no compartimento de passageiros para ativá-lo manualmente (para proxenetismo no trânsito da cidade, é claro).
O interior também foi um vencedor. O painel de instrumentos vertical e simples foi mantido, com os seus múltiplos relógios atrás de um volante de enormes proporções (é um Porsche, afinal), mas os bancos evoluíram e suportaram melhor a carroçaria (apesar de ainda lhes faltarem "pétalas").
É um dois mais dois, mas os bancos de trás são "lugares de brincadeira", e ninguém no seu perfeito juízo vai querer sentar-se ali por mais de cinco minutos. Você tem que considerá-los pelo que são: um espaço extra para deixar malas e outros objetos que não cabem no porta-malas da frente.
O positivo do interior, e é algo que carros como o 911/996 falharam em oferecer, é que o interior envelhece de forma exemplar. Os plásticos podem se sentir expostos ao sol, mas os acessórios e materiais mantêm sua compostura, apesar de estar falando de um carro com décadas em cima dele.
E como é que se move?
Você coloca a chave e vira a ignição, colocada à esquerda, como em qualquer bom Porsche. O som do motor é um dos melhores boxers de aspiração natural da Porsche, de mãos para baixo. Tem aquele gurgle profundo, mas não é nada grosseiro.
Os pedais são rígidos, mas dão uma sensação "positiva", e permitem que você os administre bem. A embraiagem desce enquanto se joga com a caixa G50 de cinco velocidades para inserir a primeira velocidade. A viagem não é exactamente curta, mas a sensação do equipamento inserido é metálica e precisa.
Conduzi-lo pela cidade e a baixa velocidade é fácil, mas requer a perna esquerda de um fisiculturista, por causa da pesada embreagem. A visão frontal é ótima, com pilares A muito verticais que não atrapalham em nada, e um corpo muito compacto que cabe em qualquer lugar. É um carro versátil, e demonstra o melhor atributo do 911: pode conduzi-lo ao trabalho ou às lojas, e não se sentirá "fora do lugar". A chuva é um problema (os limpadores não são como são agora...).
Quando se vai à procura das cócegas, a primeira coisa que nos atinge é a sensação de soco do motor. No papel oferece 250 cavalos de potência, mas é o valor de torque que se destaca, já que é um motor com muito alcance médio e baixo, longe de ser um "localizador de zona vermelha". Isto permite-lhe jogar bem com a aceleração, recuperação, ultrapassagem de meio-centro?
Com 1.375 quilos para esta versão de tracção às duas rodas, não é um peso pluma, mas o carro sente-se leve, e com 5,5 quilos por cavalo-vapor ainda não se sente deslocado em termos de desempenho quando comparado com maquinaria mais potente (a já referida BRZ, no início do artigo, vai até 6,5 quilos por cavalo-vapor).
Vai ter de se habituar ao seu carácter peculiar ao encurralar. Nesta versão de tracção às duas rodas, o seu ponto mais positivo e notável é a sua capacidade de tracção, graças à sua distribuição de peso e ao seu motor montado na traseira. A sua direcção assistida manipula claramente as rodas melhor do que a direcção muito pesada da Carrera 3.2 que a precede, e permite-nos jogar melhor com o carro. Apesar de ser hidraulicamente assistida, a direcção também transmite muito, e permite-nos calcular a quantidade de aderência disponível, ou controlar as derivações quando o asfalto é quebrado. É claro que é preciso ter confiança com o carro, porque este 964, especialmente nesta versão com tracção traseira, ainda levanta muito o nariz e o volante fica mais leve por causa dele, dando-lhe estranhas sensações de "levitação controlada". É psicológico, e faz parte do ADN original do Porsche.
Diante de cantos mais lentos, encontramos freios muito potentes, mas também muito dosáveis, suportados por um ABS que simplifica as coisas. Você pode entrar nos freios nos cantos, mas você vai se encontrar com um arrasto no nariz muito em breve. É um carro afinado de tal forma que você só vai desengatar o nariz na entrada da esquina. Uma medida de segurança concebida para dar calma e tranquilidade ao condutor.
A dinâmica é típica de um 911: você pode acelerar muito cedo na saída das curvas, mas o nariz requer frenagem direta na entrada se você não quiser subviragem.
O truque é travar a direito, e gerir a pega frontal para apontar para o ápice. Quando o carro está na curva, e na pista seca, podemos antecipar a aceleração mais do que com qualquer outro carro. E você pode aplicar quase todo o torque disponível sem medo, porque a aderência traseira está à frente de qualquer outro carro equivalente. Você tira o máximo proveito disso, e é muito difícil de se desviar a menos que esteja brincando com o fogo.
A brincar com o fogo? Você pode dirigir um 911 jogando com inércia, mas somente se seu sobrenome for Zanini ou Rohrl. Uma vez que você deixa a parte de trás do acelerador, o motor age como um martelo e quer completar uma curva de 360 graus. É um carro que requer prática e confiança na parte da frente e na sua capacidade de contra-direcção para conduzir desta forma.
No molhado as coisas podem ficar mais sérias se você brincar com a inércia procurando desestabilizar a parte de trás. Caso contrário, se você se ater ao roteiro e seguir limpos, você pode aplicar o torque cedo, sem muito medo. Se você exagerar, se for abrupto com o pedal direito, você pode perder a traseira, o que exigirá a arte da contra-direção, mas se você não for de rolo em rolo, você pode corrigi-lo satisfatoriamente, especialmente graças a um volante que "lhe diz" o que fazer.
Mas além da sua dinâmica, eu diria que é um carro que lhe dá muito prazer de condução. Ele coloca um sorriso no seu rosto, e a cada dia que você o monta você descobre um pouco mais de como você deve dirigi-lo, você aprende a controlar os freios, como aplicar a potência no momento certo... E tudo isso com aquela robusta sensação Porsche, temperado pelo tom de escape.
A compra
O 964 não é conhecido por ser confiável ao máximo, algo que alguns ancestrais têm por trás deles. A primeira coisa a verificar, como em qualquer carro usado, é que não há histórico de acidentes com a carroçaria. A protecção anti-ferrugem é muito boa, mas não faz mal verificar os pára-lamas, a base do pára-brisas, o capô do motor, etc. Más reparações tendem a resultar em manchas de ferrugem.
O interior é um ponto de verificação fácil: todos os aparelhos eletrônicos devem funcionar corretamente, incluindo o botão traseiro do spoiler automático. Se estiver encravado ou não funcionar, pode levar ao sobreaquecimento do motor (respira através do espaço deixado pelo spoiler acima mencionado). Dentro da cabine não se deve ouvir grilos por todo o lado...
Quanto ao chassis, os travões são caros de reparar ou substituir, por isso certifique-se de que estão em bom estado (discos não muito gastos, almofadas em bom estado). Um desgaste raro dos pneus pode significar um mau alinhamento, ou um acidente mal reparado.
Os amortecedores devem estar em boas condições, assim como os arbustos onde os braços de suspensão se articulam. O ranger ao conduzir o carro pode significar que os arbustos precisam de ser substituídos. Choques enferrujados ou gastos condicionam o comportamento deste carro e podem torná-lo algo "rebelde", por isso é aconselhável comprar um carro com suspensão "atualizada" com novos elementos, ou reservar parte do orçamento para ele.
O motor tem uma tampa de plástico para o cárter. É aconselhável retirá-lo para verificar se há fugas de óleo. Um motor que cospe óleo é um problema. Estes motores tendem a ter problemas com vazamentos na junta do cárter com o bloco e os assentos do virabrequim. Em muitos casos, também há problemas de vazamento da junta da cabeça.
É por isso que muitos destes carros acabam por receber uma revisão geral e uma rectificação. Se já foi feito, você ganha. Caso contrário, ou o carro é muito ganancioso (barato) ou valerá a pena olhar para outra unidade, pois uma reparação com moagem deste tipo pode facilmente custar 6.000 euros.
Você também deve verificar se há problemas com as despesas de embreagem e volante de inércia. Substituí-los pode custar até 1.300 euros... Não preciso de te dizer mais, pois não?
A caixa de velocidades é dura como uma rocha, mas se tiver problemas com o acoplamento de qualquer equipamento ou com os sincronizadores, fuja aterrorizado (não é exactamente barato ter de a reparar).
Se o carro passar este cheque, você pode esperar pagar entre £25.000 e £30.000 por ele. É melhor optar por um cupê do que por um targa ou conversível, dados os problemas de vazamentos de água que eles têm. Aconselhamos até que você prefira um com capota rígida, que não tenha um teto solar pelo mesmo motivo. É vital encontrar uma unidade com o livro de manutenção carimbado em uma oficina confiável, e comprar um 964 será sempre uma atividade de menor risco se você o levar para uma oficina especializada antes de pagar por ele.
Importar da Alemanha é uma boa opção, desde que você tenha uma pessoa de confiança para ajudá-lo com a papelada, se você não for muito bom nisso, e você pode rastrear o histórico do veículo antes de trazê-lo para a Espanha (tenha cuidado com as unidades importadas sem histórico de patentes, pois elas geralmente escondem passados complicados).
Se você decidir comprá-lo, a primeira coisa que você tem que ficar claro é que a manutenção não é barata, e cada revisão, fazendo-a em um serviço especializado (não necessariamente oficial) pode facilmente custar-lhe 600 euros. Portanto, você tem que ter um capital de giro importante quando compra um carro deste tipo.
É um carro perfeito para uso diário, e dificilmente será mais desvalorizado, mas o importante é comprar uma unidade em bom estado, e manter um bom saco de dinheiro para manutenção e eventuais falhas.
O nosso conselho é financiar menos da metade da compra (10/15.000 euros no máximo), pagar o resto em dinheiro, mantendo um "mealheiro" para contingências de cerca de 6.000 euros. E é que ter um carro deste tipo é saber que a qualquer momento você pode obter uma reparação desse preço. Um Porsche é um Porsche.... Recusar-se a ver estes custos de reparação e de manutenção pode colocar-lhe em alguns problemas mais tarde.
O bom de comprar um 964 sobre um coupé moderno é que a sua desvalorização mais significativa já aconteceu. Não importa quantos anos passem, colocar £25,000 neste carro é ter um activo de £25,000. Dificilmente irá abaixo desta barreira quando a vamos vender usada, se nos cansarmos dela. Vamos, vamos pagar os seus custos de manutenção e utilização, mas não vamos perder além desse valor.
Relatório resgatado para Pistonudos, publicado originalmente em 2 de dezembro de 2012.
