Porsche 911 - 964 Carrera 2 - (USPI)

O 964 foi a primeira grande evolução dos nove onze, deixando para trás muitos dos inconvenientes e problemas do primeiro corpo do modelo, para evoluir tecnologicamente de uma forma importante, mas ao mesmo tempo mantendo muito do DNA original do lendário modelo Porsche.

Abandonou o uso de barras de tor√ß√£o como elemento el√°stico e mudou para molas helicoidais. O monocoque de a√ßo foi refor√ßado, suas dimens√Ķes foram modificadas e ele ganhou prote√ß√£o contra ferrugem. Tamb√©m assistiu √† chegada de dois jogadores electr√≥nicos, sob a forma de ABS e direc√ß√£o assistida.


Mas a maior diferença em todo o caso foi a adição do sistema de tracção integral como opção, sob o nome Carrera 4. Mas hoje os nossos conselhos de compra vão concentrar-se na Carrera 2, por uma razão: é mais pura e mais próxima da experiência de condução "911", é mais barata, e dá menos problemas de fiabilidade.

Optar pela Carrera 2 sobre a Carrera 4 dar-lhe-á um carro mais puro, mais vivo, mais económico e fiável, mas também mais difícil no molhado.

O 964, esteticamente falando, foi um passo acima do "convencional" 911, que naquela época já parecia um pouco "velho e ultrapassado". Curiosamente, algumas décadas depois descobrimos que nove compradores preferem um clássico da Carrera 3.2 ao 964.

Mas a realidade é que "é uma compra melhor" na maioria dos casos um 964, já que o passo em frente em tecnologia e segurança não pode ser posto de lado.

Mas de volta ao design do carro. Na parte da frente ainda encontramos alguns far√≥is "muito verticais", na sua √ļltima instala√ß√£o antes do 993 come√ßar a inclin√°-los e faz√™-los evoluir. A forma lateral da carro√ßaria era ainda bastante plana, e uma vista lateral muito pura, sem adi√ß√Ķes aerodin√Ęmicas vis√≠veis, nem ancas extremamente marcadas. O rabo parecia "ca√≠do" e a cabine para a frente e com o p√°ra-brisas muito vertical, no mais puro estilo 911.


Atr√°s da traseira "monofaro" destacou a traseira, com uma faixa que unia ambos os grupos √≥pticos traseiros evolu√≠dos e mais arredondados que na Carrera anterior, e que se tornaria um desenho de moda do in√≠cio dos anos noventa que ver√≠amos aplicado a autom√≥veis de todos os tipos e condi√ß√Ķes, inclusive como partes do "Norauto".

No cap√ī traseiro do motor estava escondido um spoiler retr√°til, que era ativado com velocidade, mas tinha um bot√£o no compartimento de passageiros para ativ√°-lo manualmente (para proxenetismo no tr√Ęnsito da cidade, √© claro).

O interior tamb√©m foi um vencedor. O painel de instrumentos vertical e simples foi mantido, com os seus m√ļltiplos rel√≥gios atr√°s de um volante de enormes propor√ß√Ķes (√© um Porsche, afinal), mas os bancos evolu√≠ram e suportaram melhor a carro√ßaria (apesar de ainda lhes faltarem "p√©talas").

√Č um dois mais dois, mas os bancos de tr√°s s√£o "lugares de brincadeira", e ningu√©m no seu perfeito ju√≠zo vai querer sentar-se ali por mais de cinco minutos. Voc√™ tem que consider√°-los pelo que s√£o: um espa√ßo extra para deixar malas e outros objetos que n√£o cabem no porta-malas da frente.

O positivo do interior, e é algo que carros como o 911/996 falharam em oferecer, é que o interior envelhece de forma exemplar. Os plásticos podem se sentir expostos ao sol, mas os acessórios e materiais mantêm sua compostura, apesar de estar falando de um carro com décadas em cima dele.

E como é que se move?

Você coloca a chave e vira a ignição, colocada à esquerda, como em qualquer bom Porsche. O som do motor é um dos melhores boxers de aspiração natural da Porsche, de mãos para baixo. Tem aquele gurgle profundo, mas não é nada grosseiro.


Os pedais são rígidos, mas dão uma sensação "positiva", e permitem que você os administre bem. A embraiagem desce enquanto se joga com a caixa G50 de cinco velocidades para inserir a primeira velocidade. A viagem não é exactamente curta, mas a sensação do equipamento inserido é metálica e precisa.

Conduzi-lo pela cidade e a baixa velocidade √© f√°cil, mas requer a perna esquerda de um fisiculturista, por causa da pesada embreagem. A vis√£o frontal √© √≥tima, com pilares A muito verticais que n√£o atrapalham em nada, e um corpo muito compacto que cabe em qualquer lugar. √Č um carro vers√°til, e demonstra o melhor atributo do 911: pode conduzi-lo ao trabalho ou √†s lojas, e n√£o se sentir√° "fora do lugar". A chuva √© um problema (os limpadores n√£o s√£o como s√£o agora...).

Quando se vai à procura das cócegas, a primeira coisa que nos atinge é a sensação de soco do motor. No papel oferece 250 cavalos de potência, mas é o valor de torque que se destaca, já que é um motor com muito alcance médio e baixo, longe de ser um "localizador de zona vermelha". Isto permite-lhe jogar bem com a aceleração, recuperação, ultrapassagem de meio-centro?

Com 1.375 quilos para esta versão de tracção às duas rodas, não é um peso pluma, mas o carro sente-se leve, e com 5,5 quilos por cavalo-vapor ainda não se sente deslocado em termos de desempenho quando comparado com maquinaria mais potente (a já referida BRZ, no início do artigo, vai até 6,5 quilos por cavalo-vapor).


Vai ter de se habituar ao seu car√°cter peculiar ao encurralar. Nesta vers√£o de trac√ß√£o √†s duas rodas, o seu ponto mais positivo e not√°vel √© a sua capacidade de trac√ß√£o, gra√ßas √† sua distribui√ß√£o de peso e ao seu motor montado na traseira. A sua direc√ß√£o assistida manipula claramente as rodas melhor do que a direc√ß√£o muito pesada da Carrera 3.2 que a precede, e permite-nos jogar melhor com o carro. Apesar de ser hidraulicamente assistida, a direc√ß√£o tamb√©m transmite muito, e permite-nos calcular a quantidade de ader√™ncia dispon√≠vel, ou controlar as deriva√ß√Ķes quando o asfalto √© quebrado. √Č claro que √© preciso ter confian√ßa com o carro, porque este 964, especialmente nesta vers√£o com trac√ß√£o traseira, ainda levanta muito o nariz e o volante fica mais leve por causa dele, dando-lhe estranhas sensa√ß√Ķes de "levita√ß√£o controlada". √Č psicol√≥gico, e faz parte do ADN original do Porsche.

Porsche 911 - 964 Carrera 2 - (USPI)

Diante de cantos mais lentos, encontramos freios muito potentes, mas tamb√©m muito dos√°veis, suportados por um ABS que simplifica as coisas. Voc√™ pode entrar nos freios nos cantos, mas voc√™ vai se encontrar com um arrasto no nariz muito em breve. √Č um carro afinado de tal forma que voc√™ s√≥ vai desengatar o nariz na entrada da esquina. Uma medida de seguran√ßa concebida para dar calma e tranquilidade ao condutor.

A din√Ęmica √© t√≠pica de um 911: voc√™ pode acelerar muito cedo na sa√≠da das curvas, mas o nariz requer frenagem direta na entrada se voc√™ n√£o quiser subviragem.

O truque é travar a direito, e gerir a pega frontal para apontar para o ápice. Quando o carro está na curva, e na pista seca, podemos antecipar a aceleração mais do que com qualquer outro carro. E você pode aplicar quase todo o torque disponível sem medo, porque a aderência traseira está à frente de qualquer outro carro equivalente. Você tira o máximo proveito disso, e é muito difícil de se desviar a menos que esteja brincando com o fogo.

A brincar com o fogo? Voc√™ pode dirigir um 911 jogando com in√©rcia, mas somente se seu sobrenome for Zanini ou Rohrl. Uma vez que voc√™ deixa a parte de tr√°s do acelerador, o motor age como um martelo e quer completar uma curva de 360 graus. √Č um carro que requer pr√°tica e confian√ßa na parte da frente e na sua capacidade de contra-direc√ß√£o para conduzir desta forma.

No molhado as coisas podem ficar mais sérias se você brincar com a inércia procurando desestabilizar a parte de trás. Caso contrário, se você se ater ao roteiro e seguir limpos, você pode aplicar o torque cedo, sem muito medo. Se você exagerar, se for abrupto com o pedal direito, você pode perder a traseira, o que exigirá a arte da contra-direção, mas se você não for de rolo em rolo, você pode corrigi-lo satisfatoriamente, especialmente graças a um volante que "lhe diz" o que fazer.

Mas al√©m da sua din√Ęmica, eu diria que √© um carro que lhe d√° muito prazer de condu√ß√£o. Ele coloca um sorriso no seu rosto, e a cada dia que voc√™ o monta voc√™ descobre um pouco mais de como voc√™ deve dirigi-lo, voc√™ aprende a controlar os freios, como aplicar a pot√™ncia no momento certo... E tudo isso com aquela robusta sensa√ß√£o Porsche, temperado pelo tom de escape.

A compra

O 964 n√£o √© conhecido por ser confi√°vel ao m√°ximo, algo que alguns ancestrais t√™m por tr√°s deles. A primeira coisa a verificar, como em qualquer carro usado, √© que n√£o h√° hist√≥rico de acidentes com a carro√ßaria. A protec√ß√£o anti-ferrugem √© muito boa, mas n√£o faz mal verificar os p√°ra-lamas, a base do p√°ra-brisas, o cap√ī do motor, etc. M√°s repara√ß√Ķes tendem a resultar em manchas de ferrugem.

O interior √© um ponto de verifica√ß√£o f√°cil: todos os aparelhos eletr√īnicos devem funcionar corretamente, incluindo o bot√£o traseiro do spoiler autom√°tico. Se estiver encravado ou n√£o funcionar, pode levar ao sobreaquecimento do motor (respira atrav√©s do espa√ßo deixado pelo spoiler acima mencionado). Dentro da cabine n√£o se deve ouvir grilos por todo o lado...

Quanto ao chassis, os trav√Ķes s√£o caros de reparar ou substituir, por isso certifique-se de que est√£o em bom estado (discos n√£o muito gastos, almofadas em bom estado). Um desgaste raro dos pneus pode significar um mau alinhamento, ou um acidente mal reparado.

Os amortecedores devem estar em boas condi√ß√Ķes, assim como os arbustos onde os bra√ßos de suspens√£o se articulam. O ranger ao conduzir o carro pode significar que os arbustos precisam de ser substitu√≠dos. Choques enferrujados ou gastos condicionam o comportamento deste carro e podem torn√°-lo algo "rebelde", por isso √© aconselh√°vel comprar um carro com suspens√£o "atualizada" com novos elementos, ou reservar parte do or√ßamento para ele.

O motor tem uma tampa de pl√°stico para o c√°rter. √Č aconselh√°vel retir√°-lo para verificar se h√° fugas de √≥leo. Um motor que cospe √≥leo √© um problema. Estes motores tendem a ter problemas com vazamentos na junta do c√°rter com o bloco e os assentos do virabrequim. Em muitos casos, tamb√©m h√° problemas de vazamento da junta da cabe√ßa.

√Č por isso que muitos destes carros acabam por receber uma revis√£o geral e uma rectifica√ß√£o. Se j√° foi feito, voc√™ ganha. Caso contr√°rio, ou o carro √© muito ganancioso (barato) ou valer√° a pena olhar para outra unidade, pois uma repara√ß√£o com moagem deste tipo pode facilmente custar 6.000 euros.

Você também deve verificar se há problemas com as despesas de embreagem e volante de inércia. Substituí-los pode custar até 1.300 euros... Não preciso de te dizer mais, pois não?

A caixa de velocidades é dura como uma rocha, mas se tiver problemas com o acoplamento de qualquer equipamento ou com os sincronizadores, fuja aterrorizado (não é exactamente barato ter de a reparar).

Se o carro passar este cheque, voc√™ pode esperar pagar entre ¬£25.000 e ¬£30.000 por ele. √Č melhor optar por um cup√™ do que por um targa ou convers√≠vel, dados os problemas de vazamentos de √°gua que eles t√™m. Aconselhamos at√© que voc√™ prefira um com capota r√≠gida, que n√£o tenha um teto solar pelo mesmo motivo. √Č vital encontrar uma unidade com o livro de manuten√ß√£o carimbado em uma oficina confi√°vel, e comprar um 964 ser√° sempre uma atividade de menor risco se voc√™ o levar para uma oficina especializada antes de pagar por ele.

Importar da Alemanha é uma boa opção, desde que você tenha uma pessoa de confiança para ajudá-lo com a papelada, se você não for muito bom nisso, e você pode rastrear o histórico do veículo antes de trazê-lo para a Espanha (tenha cuidado com as unidades importadas sem histórico de patentes, pois elas geralmente escondem passados complicados).

Se você decidir comprá-lo, a primeira coisa que você tem que ficar claro é que a manutenção não é barata, e cada revisão, fazendo-a em um serviço especializado (não necessariamente oficial) pode facilmente custar-lhe 600 euros. Portanto, você tem que ter um capital de giro importante quando compra um carro deste tipo.

√Č um carro perfeito para uso di√°rio, e dificilmente ser√° mais desvalorizado, mas o importante √© comprar uma unidade em bom estado, e manter um bom saco de dinheiro para manuten√ß√£o e eventuais falhas.

O nosso conselho é financiar menos da metade da compra (10/15.000 euros no máximo), pagar o resto em dinheiro, mantendo um "mealheiro" para contingências de cerca de 6.000 euros. E é que ter um carro deste tipo é saber que a qualquer momento você pode obter uma reparação desse preço. Um Porsche é um Porsche.... Recusar-se a ver estes custos de reparação e de manutenção pode colocar-lhe em alguns problemas mais tarde.

O bom de comprar um 964 sobre um coupé moderno é que a sua desvalorização mais significativa já aconteceu. Não importa quantos anos passem, colocar £25,000 neste carro é ter um activo de £25,000. Dificilmente irá abaixo desta barreira quando a vamos vender usada, se nos cansarmos dela. Vamos, vamos pagar os seus custos de manutenção e utilização, mas não vamos perder além desse valor.

Relatório resgatado para Pistonudos, publicado originalmente em 2 de dezembro de 2012.
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