Peugeot 308 GT HDi

Eles também o carregaram com equipamento e tecnologia, mas tiraram a estética do carro e seu comportamento dinâmico. Os motores também não eram nenhuma maravilha, e para piorar a situação, muitos dos equipamentos opcionais acabaram por falhar, com problemas de fiabilidade demasiado presentes, especialmente na frente electrónica.

A primeira geração 308 só serviu para piorar o nível estético. A um design já pouco gracioso foi acrescentado um aspecto barroco exagerado, com uma frente de difícil digestão, e nenhuma melhoria apreciável na dinâmica do chassis ou no acabamento interior. Surpreendente pensar que o muito interessante e capaz RCZ-R teve tanto a ver com o 308?


Mas o Peugeot reiniciou. Reinventou-se a si mesma. Fê-lo primeiro com o 208, e continuou a viagem com o 308. A viragem acabou por ser de 360 graus, com um automóvel mais baixo, mais tradicional nas suas proporções e com um novo foco na qualidade da cabina e na dinâmica de condução.

Há uma semana que estamos aos comandos do 308 GT, a variante desportiva para quem, sem ter o foco 100% no desempenho necessário para um GTi, está à procura de um carro com potência e com o qual vai fazer milhas. É por isso que, dado que o GT com motor diesel leva a maior parte das vendas, e porque é também a ferramenta perfeita para quem trabalha com muitas estradas no meio, decidimos escolher a mecânica de 180 cavalos diesel para o nosso teste, que está associada por obrigação à transmissão automática de seis velocidades com conversor de torque, assinada pela AISIN. E a surpresa foi positiva.

Desenho

O 308, especialmente no GT, ganha quando você o vê ao vivo. O carro galego abandona o barroco extremo e opta por um desenho mais ajustado e equilibrado entre os seus elementos. A perda de altura é fenomenal, mas é o trabalho cuidadoso de casar as barbatanas com os pneus, ajustando-os e abraçando-os, bem como a horizontalidade e largura visual, especialmente da traseira, que apenas o convencem.


Não, não é um carro que desencadeia paixões, mas in vivo destaca-se positivamente, à frente dos seus rivais alemães. É um carro menos frio, mais orgânico, com melhor trabalho de superfície do que as ofertas da VAG, e com detalhes cuidadosos como os clusters de luz traseira ou os da frente com luzes intermitentes de LEDs sequenciais.

Como eu disse, é um carro para ver e tocar ao vivo, porque é muito melhor do que numa foto. Além disso, é ao vivo onde você vê a melhoria do trabalho quando se trata de ajustar os painéis consistentemente pela Peugeot, ou a integração das luzes traseiras, perfeitamente niveladas com a carroçaria.

É verdade que as caudas de escape na parte de trás do pára-choques são mais falsas do que os peitos da Paris Hilton, mas pelo menos o detalhe estético fica bem neste GT.

Cabine

No lado positivo, quando você abre a porta, o carro ainda deixa um bom gosto na sua boca. Para começar, o carro tem personalidade e carácter, e isso é sempre bem-vindo. Num mundo aborrecido onde muitos fabricantes parecem estar sempre a copiar as ideias uns dos outros, a Peugeot optou pela ideia do tablier elevado em cima de um painel que se parece com mobiliário moderno de sala de estar, e a ideia funciona.

Li reclamações de colegas que dizem que o mostrador do relógio pode estar escondido atrás do aro do volante, ou que o próprio volante "é pequeno e muito baixo" ou "numa posição estranha". Acho que estes colegas nunca conduziram um carro de rali nas suas vidas. A Peugeot, que sabe algo sobre corridas WRC, optou por um design que, pelo menos pela minha altura e posição de condução, deixa o painel de instrumentos perfeitamente visível, sem ter de puxar a cabeça para cima, enquanto o volante cai exactamente onde você quereria se estivesse a correr nos Mil Lagos, num venerável 206 WRC com letras Grönholm nos vidros laterais traseiros.


Os assentos são bons, com bom apoio lateral e lombar e ajustes elétricos. Eles falham no banco, o que na minha opinião é insuficiente na inclinação da sua parte da frente para descansar as coxas e agarrá-lo em travagem, algo reforçado especialmente pelo couro escorregadio em travagem.

Todo o painel é feito de plástico laminado com espuma no interior que lhe dá um toque suave, e uma costura vermelha que lhe dá um toque de qualidade. Todos os acabamentos nesta área são agradáveis à vista e ao tacto, sendo a tela de info-entretenimento touchscreen o centro das operações.

É onde se controla quase tudo. É uma coisa boa para muitas coisas, mas não para todas. Ter o controle climático integrado a um sistema de toque é um problema, pois é difícil controlá-lo com o dedo enquanto se dirige, e requer muita atenção. Peugeot teria tido mais sucesso com os controles físicos dos 208 para o controle climático, secundando o tato.

E depois há o cruise control, que vem de... quinze anos atrás? Não se consegue vê-lo ao volante, e é contra-intuitivo se não o soubermos há algum tempo. Teria sido muito fácil criar um volante com mais alguns comandos para integrar mais serviços.

Isto também cria problemas no uso de certas tecnologias disponíveis no carro, como o cruise control adaptativo, com o qual para ajustar a distância ao carro da frente você tem que tocar o ecrã táctil central... É verdade que uma vez ajustado você pode esquecê-lo, mas poderia ter sido resolvido melhor.


A consola central entre os bancos também poderia ser melhor resolvida, uma vez que se rasgava no carro de testes quando o joelho descansava em curvas duras.

O espaço disponível nos bancos dianteiros, bem como os ajustes, deixam-no na média do segmento, e o mesmo pode ser dito para os bancos traseiros. A bagageira, com quatrocentos litros, é mais do que suficiente para qualquer família de quatro pessoas em qualquer viagem necessária, por isso tudo isto pode ser resumido como um carro do segmento C tão adequado como qualquer outro para viajar com a família.

Tecnologia

O diesel 308 GT usa um diesel de dois litros com bloco de aço fundido e cabeça de cilindro de alumínio com 16 válvulas, injeção direta common rail e turboalimentador de geometria variável.

Está assente no mesmo chassis que o resto da gama 308, com suspensão McPherson Strut na frente e uma suspensão traseira com rodas ligadas por um membro de torção transversal, complementada por molas e amortecedores. Não há espaço para uma suspensão multi-link alta, mas como veremos abaixo, também não falta, assim como não se quer uma suspensão pilotada.

A caixa de velocidades automática é um salto em frente da Peugeot, que puxou o fabricante japonês Aisin para fornecer um conversor de torque caixa de velocidades automática com seis relações e a possibilidade de operação sequencial através de botões integrados atrás do volante, sob a forma de cames que não são tais (o toque é um pouco estranho).

Toda a afinação da suspensão e dos rolamentos é calibrada de uma forma especial neste GT em comparação com os seus irmãos de gama para dar ao carro uma sensação mais desportiva, mas sem sobrecarregar o conforto da viagem.

Os valores de torque (400 Nm a 2.000 rpm) e potência (181 hp a 3.750 rpm) são decentes, sem serem meteóricos, enquanto o consumo homologado de quatro litros por 100 quilômetros é notável em comparação com a concorrência. Em termos de equipamento, vale a pena mencionar a utilização do radar de controlo de velocidade de cruzeiro activo acima mencionado, bem como outros elementos de segurança activa, tais como os faróis de LED (LED, sim) para as funções de feixe baixo e feixe alto.

Condução

Iniciar o 308 GT diesel pode vir com um grau de decepção, especialmente se o fizer com a porta aberta, pois os dois litros soam como um tractor a um grau considerável. Mas assim que você solta o freio de mão elétrico e começa a trabalhar, você rapidamente esquece o tom do motor e se concentra na sua bondade.

A primeira coisa que o surpreende já nos primeiros metros é a combinação bem sucedida da caixa de velocidades - motor - suspensão para uma condução descontraída. A caixa de velocidades Aisin funciona muito bem e permite adoçar a generosa entrega do binário, enquanto a suspensão, apesar de se sentir um pouco desportiva desde o momento em que se começa a andar, engole solavancos, colisões de velocidade e irregularidades do asfalto sem surpresas.

Além da cidade, nas auto-estradas, o carro é mais que capaz de manter velocidades de cruzeiro altas ou muito altas de forma incansável e com um consumo de combustível de cinco litros por cem quilómetros, com som e conforto de suspensão. Ventos cruzados ou irregularidades do asfalto não o incomodarão. Mesmo em estradas nacionais, tendo de ultrapassar, ficará agradavelmente surpreendido, com um 80-120 em seis segundos, o que lhe permite ultrapassar com total segurança e confiança.

Os inconvenientes neste ambiente, onde o sistema de som é muito agradável, vêm do cruise control. Pode estar activo, com radar para ler os veículos anteriores, mas, pelo menos na unidade de teste (e não é a primeira vez que nos acontece com um 308), falha demasiado. Há carros que não vê de todo, e outros que, mesmo que os veja a muitos metros de distância, é incapaz de desacelerar primeiro o carro que se aproxima, atirando-o na direcção deles à velocidade de, após alguns metros, o avisar que "o carro da frente está demasiado perto" e deixá-lo com ar de tolo ao pisar os travões devido à incapacidade do sistema para funcionar como deveria.

Um sistema não refinado, portanto, este controlo de cruzeiro activo, que requer que você conduza como se fosse um controlo de cruzeiro "tradicional". Fica avisado.

Se você quiser se divertir um pouco, basta pressionar o botão "Sport" ao lado do freio de estacionamento elétrico. Quando o faz, o painel de instrumentos assume um belo tom vermelho, e as configurações de assistência à direção, o mapeamento eletrônico do acelerador e a programação automática da transmissão mudam.

O problema é que a resposta do acelerador nos seus primeiros milímetros de viagem se torna demasiado brutal, e a caixa de velocidades também reage de forma demasiado agressiva, mesmo que se possa colocá-la em modo manual. A sensação naquele momento é que o carro está "muito rápido". Mas é uma percepção falsa quando se continua à procura das cócegas do motor.

Os 400 Nm de torque são perceptíveis, sim, mas acabam muito rapidamente, com apenas 1.750 rotações por minuto para jogar entre o torque máximo e a potência máxima, o que faz você ter a sensação de que o motor empurra quando você começa a acelerar, mas logo fica sem vapor.

No final, você percebe que o GT, com um motor diesel, é um carro rápido, mas o motor não é esportivo ou musculoso. É simplesmente um guzzler de gás rápido na frente do trem de força, não um míssil balístico. Nesse sentido, há motores na competição com mais músculos sem perder finesse (o Multijet 2 de 175bhp da Giulietta é um bom exemplo), embora este HDi esteja à frente do TDI de Leon FR, por exemplo, em finesse, vibração e resposta do acelerador, independentemente da performance oferecida.

Mas a melhor notícia sobre o 308 GT vem da afinação do seu chassis. Certamente o volante é inerte e não o informa do que acontece nas rodas dianteiras, mas pelo menos a linha é muito precisa e o carro é muito menos subviragem do que os seus predecessores directos. A afinação da suspensão, o equilíbrio de peso, o momento polar de inércia e a rigidez do monobloco trabalham em conjunto para tornar o carro neutro e interessado em entrar nos cantos se o exigir, ansioso por mudar de trajectória, e com pouco rolo e inclinação.

E consegue tudo isso sem sacrificar a capacidade de absorver solavancos e irregularidades, mesmo em fortes apoios, o que permite não quebrar a linha e não incomodar os passageiros, que viajam com conforto. Nesse sentido, o 308 GT tem a configuração "perfeita" para o meu olho clínico, ao nível de um compacto rápido para toda a família, capaz de não se engasgar com um passe, mas sem se sentir desconfortável quando viaja com ele para o seu destino de férias ou quando leva as crianças à escola.

Curiosamente, com o modo "Sport" activado, o carro emite um som completamente falso através das colunas de som para dar a sensação de conduzir um potente e potente motor a gasolina. Mas é tão ambicioso e irreal que acaba sendo até cômico e totalmente dispensável.

A caixa de velocidades, em modo manual, não é rápida nem satisfatória se se pretende tirar o máximo partido do motor. Existem caixas de câmbio com conversor de torque melhor (o ZF usado pela BMW na série 1, por exemplo) e as de embreagem dupla ainda são melhores. Pelo menos o conversor de torque Aisin faz "bem" em quase tudo o resto, e o fato de não ser particularmente esportivo ou adequado para a condução manual não deve ser um inconveniente para o uso primário pretendido deste carro. Além disso, a combinação desta caixa de velocidades com o sistema automático de arranque/paragem para reduzir o consumo de combustível é louvável, ao ponto de ser uma das melhores que já testamos, próxima do sistema da Mazda.

O consumo, mesmo com uma condução animada nos desfiladeiros das montanhas, mal ultrapassa os 6,5 litros por 100 quilómetros, o que é louvável.

Conclusões

Honestamente, o 308 GT surpreendeu-me de uma forma positiva. Um TDI Leon FR, como o rival mais directo em preço e motor, está por detrás do Peugeot em muitos aspectos, tais como a resposta do motor ou a qualidade dos acabamentos interiores, bem como a apresentação dos mesmos. Os carros que podem ofuscar o 308 GT com um motor diesel são muito mais caros (um Golf GTD custa 35.000 euros, está menos bem equipado e o interior não tem melhor aspecto).

Ainda mais curioso é pensar no que você pode comprar por 28.650 euros que custa este GT diesel se você estiver procurando por um prêmio, e é que você mal chegaria para equipar "igual por igual" a um 116d de três cilindros. O Focus ST diesel (29,575 euros) pode ser a outra alternativa mais directa a este Peugeot, mas tal como o SEAT, o modelo Ford não tem um interior tão bem cuidado, e provavelmente é um pouco piroso demais (gosto, mas...) para o cliente típico deste produto.

Não podia esquecer de mencionar um Giulietta TCT de 175 cv a diesel da Alfa Romeo. Por 27.650 euros você pode comprá-lo, o que lhe pouparia 1.000 euros em comparação com o Peugeot. O motor, apesar de oficialmente ter menos 6 cavalos de potência que o modelo francês, é mais rápido, tem uma gama de utilização mais ampla e é mais satisfatório, algo que contribui para uma melhor caixa de velocidades automática. Mas é claro, a cabine e o equipamento estão claramente atrás da oferecida pela Peugeot, enquanto que no comportamento eu os colocaria uniformemente, embora a posição de condução da Peugeot seja melhor.

Portanto, se você precisa de um carro a diesel para o seu trabalho, porque você faz 30.000 km por ano ou mais. Você também precisa de quatro lugares e uma boa bota, e você está procurando por algo que seja rápido, bem acabado e com preço abaixo de £30,000, o 308 GT é definitivamente uma das melhores compras que você pode fazer. Certamente tem detalhes franceses a serem polidos, como o cruise control, tanto por sua cegueira como por sua ergonomia quando se trata de manipulá-lo, mas... "nenhum carro é perfeito" ainda.

Vídeo



Adicione um comentário a partir de Peugeot 308 GT HDi
Comentário enviado com sucesso! Vamos revisá-lo nas próximas horas.