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Peugeot 308 GT HDi

Ils l'ont également chargée d'équipements et de technologie, mais ont supprimé l'esthétique de la voiture et son comportement dynamique. Les moteurs n'étaient pas non plus des merveilles, et pour aggraver les choses, de nombreux équipements optionnels ont fini par tomber en panne, avec des problèmes de fiabilité trop présents, notamment au niveau de l'électronique.

La première génération de 308 n'a fait qu'aggraver le niveau esthétique. À un design déjà peu gracieux s'est ajoutée une allure baroque exagérée, avec une face avant difficile à digérer, sans amélioration notable de la dynamique du châssis ou de la finition intérieure. Il est surprenant de penser que la très intéressante et performante RCZ-R a eu tant à voir avec la 308 ?


Mais Peugeot a réinitialisé. Elle s'est réinventée. Elle l'a fait d'abord avec la 208, et a continué le voyage avec la 308. Le revirement s'est avéré être à 360 degrés, avec une voiture plus basse, plus traditionnelle dans ses proportions, et avec un nouvel accent sur la qualité de l'habitacle et la dynamique de conduite.

Depuis une semaine, nous sommes aux commandes de la 308 GT, la variante sportive destinée à ceux qui, sans avoir le souci de la performance à 100% nécessaire pour opter pour une GTi, recherchent une voiture avec de la puissance et avec laquelle ils vont faire des kilomètres. C'est pourquoi, étant donné que la GT avec moteur diesel prend la plupart des ventes, et parce qu'elle est aussi l'outil parfait pour ceux qui travaillent avec beaucoup de route entre les deux, nous avons décidé de choisir pour notre test la mécanique de 180 chevaux diesel, qui est associée par obligation à la transmission automatique à six vitesses avec convertisseur de couple, signée AISIN. Et la surprise a été positive.


Design

La 308, surtout en finition GT, gagne quand on la voit en vrai. La voiture gauloise abandonne le baroque extrême et opte pour un design mieux ajusté et équilibré entre ses éléments. La perte de hauteur est phénoménale, mais c'est le travail minutieux pour marier les ailerons avec les pneus, en les ajustant et en les embrassant, ainsi que l'horizontalité et la largeur visuelle, surtout à l'arrière, qui vous convainquent.

Non, ce n'est pas une voiture qui déchaîne les passions, mais in vivo elle se distingue positivement, devant ses rivales allemandes. C'est une voiture moins froide, plus organique, avec un meilleur travail de surface que les offres de VAG, et avec des détails soignés comme les groupes de feux arrière ou ceux de l'avant avec des feux clignotants LED séquentiels.

Comme je l'ai dit, c'est une voiture à voir et à toucher en direct, car elle est bien meilleure que sur une photo. En outre, c'est en direct que l'on voit l'amélioration du travail lorsqu'il s'agit d'ajuster les panneaux de manière cohérente par Peugeot, ou l'intégration des feux arrière, parfaitement affleurants à la carrosserie.

Il est vrai que les queues d'échappement à l'arrière du pare-chocs sont plus fausses que les seins de Paris Hilton, mais au moins le détail esthétique semble bon sur cette GT.

Cabine

En revanche, lorsque vous ouvrez la porte, la voiture vous laisse toujours un bon goût dans la bouche. Pour commencer, la voiture a de la personnalité et du caractère, et c'est toujours bienvenu. Dans un monde ennuyeux où de nombreux constructeurs semblent copier les idées des autres en permanence, Peugeot a choisi l'idée du tableau de bord surélevé par-dessus un tableau de bord qui ressemble à un meuble de salon moderne, et l'idée fonctionne.


J'ai lu des plaintes de collègues qui disent que l'affichage de l'horloge peut être caché derrière la jante du volant, ou que le volant lui-même "est petit et trop bas" ou "dans une position étrange". Je suppose que ces collègues n'ont jamais conduit une voiture de rallye de leur vie. Peugeot, qui s'y connaît en courses WRC, a opté pour un design qui, au moins pour ma taille et ma position de conduite, laisse le tableau de bord parfaitement visible, sans avoir à tirer un affichage tête haute, tandis que le volant tombe juste là où vous le voudriez si vous couriez dans les Mille Lacs dans une vénérable 206 WRC avec les lettres Grönholm sur les vitres latérales arrière.

Les sièges sont bons, avec un bon soutien latéral et lombaire et des réglages électriques. Ils échouent dans la banquette, qui à mon avis est insuffisante dans l'inclinaison de sa partie avant pour reposer les cuisses et vous saisir au freinage, chose renforcée surtout par le cuir glissant au freinage.

L'ensemble du tableau de bord est en plastique stratifié avec de la mousse à l'intérieur qui lui donne un toucher doux, et une surpiqûre rouge qui lui donne une touche de qualité. Toutes les finitions de cette zone sont agréables à l'œil et au toucher, avec l'écran tactile d'infotainment comme centre des opérations.

C'est là que vous contrôlez à peu près tout. C'est une bonne chose pour beaucoup de choses, mais pas pour toutes. L'intégration de la climatisation dans un système tactile est un problème, car il est difficile de la contrôler du doigt pendant la conduite et cela demande trop d'attention. Peugeot aurait eu plus de succès avec les commandes physiques de la 208 pour la climatisation, secondant le tactile.


Et puis il y a le régulateur de vitesse, qui date de... quinze ans ? Vous ne pouvez pas le voir derrière le volant, et c'est contre-intuitif si vous ne le connaissez pas depuis un certain temps. Il aurait été très facile de créer un volant avec quelques commandes supplémentaires pour intégrer davantage de services.

Cela crée également des problèmes dans l'utilisation de certaines technologies disponibles dans la voiture, comme le régulateur de vitesse adaptatif, avec lequel pour régler la distance avec la voiture qui précède, il faut toucher l'écran tactile central... Il est vrai qu'une fois que vous l'avez réglé, vous pouvez l'oublier, mais cela aurait pu être mieux résolu.

La console centrale entre les sièges pourrait également être mieux résolue, car elle grinçait dans la voiture d'essai lorsque le genou reposait dans les virages serrés.

L'espace disponible aux sièges avant ainsi que les réglages la situent dans la moyenne du segment, et on peut en dire autant des sièges arrière. Le coffre, avec quatre cents litres, est plus que suffisant pour une famille de quatre personnes sur n'importe quel voyage nécessaire, donc tout ceci peut être résumé comme une voiture du segment C aussi appropriée que n'importe quelle autre pour voyager avec la famille.

Technologie

La 308 GT diesel utilise un diesel de deux litres avec un bloc en acier moulé et une culasse en aluminium avec 16 soupapes, une injection directe à rampe commune et un turbocompresseur à géométrie variable.

Elle repose sur le même châssis que le reste de la gamme 308, avec une suspension à jambes de force McPherson à l'avant et une suspension arrière avec des roues reliées par un élément de torsion transversal, complété par des ressorts et des amortisseurs. Il n'y a pas de place pour une suspension multibras haute, mais comme nous le verrons plus loin, elle ne fait pas défaut non plus, tout comme vous ne voudriez pas d'une suspension pilotée.

La boîte de vitesses automatique est un bond en avant de Peugeot, qui a fait appel au constructeur japonais Aisin pour fournir une boîte automatique à convertisseur de couple à six rapports avec la possibilité d'un fonctionnement séquentiel grâce à des boutons intégrés derrière le volant, sous la forme de cames qui n'en sont pas (le toucher est quelque peu étrange).

Tous les réglages de la suspension et des paliers sont calibrés d'une manière spéciale dans cette GT par rapport à ses frères de gamme pour donner à la voiture une sensation plus sportive, mais sans grever le confort de conduite.

Le couple (400 Nm à 2 000 tr/min) et la puissance (181 ch à 3 750 tr/min) sont corrects, sans être fulgurants, tandis que la consommation homologuée de quatre litres aux 100 kilomètres est remarquable par rapport à la concurrence. En termes d'équipement, il convient de mentionner l'utilisation du radar régulateur de vitesse actif susmentionné, ainsi que d'autres éléments de sécurité active tels que les phares à LED (LED, oui) pour les fonctions feux de croisement et feux de route.

Conduite

Le démarrage de la 308 GT diesel peut s'accompagner d'une certaine déception, surtout si vous le faites avec la porte ouverte, car le deux litres a un bruit de tracteur considérable. Mais dès que l'on relâche le frein à main électrique et que l'on se met en route, on oublie rapidement la sonorité du moteur pour se concentrer sur ses qualités.

La première chose qui vous frappe dès les premiers mètres est la combinaison réussie de la boîte de vitesses - du moteur - de la suspension pour une conduite détendue. La boîte de vitesses Aisin fonctionne très bien et permet d'adoucir la délivrance généreuse du couple, tandis que la suspension, malgré une sensation un peu sportive dès le début, avale sans surprise les bosses, les dos d'âne et les irrégularités de l'asphalte.

Au-delà de la ville, sur les autoroutes, la voiture est tout à fait capable de maintenir des vitesses de croisière élevées ou très élevées de manière infatigable et avec une consommation de cinq litres aux cent kilomètres, avec un confort sonore et de suspension. Les vents de travers ou les irrégularités de l'asphalte ne vous gêneront pas. Même sur les routes nationales, lorsqu'il faut doubler, vous serez agréablement surpris, avec un 80-120 en six secondes qui vous permet de dépasser en toute sécurité et confiance.

Les inconvénients dans cet environnement, où le système sonore est très agréable, viennent du régulateur de vitesse. Il a beau être actif, avec un radar pour lire les véhicules précédents, mais, au moins dans l'unité de test (et ce n'est pas la première fois que cela nous arrive avec une 308), il échoue trop souvent. Il y a des voitures qu'il ne voit pas du tout, et d'autres que, même si vous les voyez à plusieurs mètres de distance, il est incapable de décélérer la voiture qui s'approche en premier, vous projetant vers elles à toute vitesse pour, après quelques mètres, vous avertir que "la voiture devant est trop proche" et vous laisser l'air idiot en appuyant sur les freins en raison de l'incapacité du système à fonctionner comme il le devrait.

Un système peu raffiné, donc, ce régulateur de vitesse actif, qui vous oblige à conduire comme s'il s'agissait d'un régulateur de vitesse "traditionnel". Soyez avertis.

Si vous voulez vous amuser un peu, il suffit d'appuyer sur le bouton "Sport" situé à côté du frein de stationnement électrique. Lorsque vous le faites, le groupe d'instruments prend une belle teinte rouge, et les paramètres d'assistance à la direction, la cartographie de l'accélérateur électronique et la programmation de la transmission automatique changent.

Le problème est que la réponse de l'accélérateur dans ses premiers millimètres de course devient trop brutale, et la boîte de vitesses réagit aussi de manière trop agressive, même si vous pouvez la mettre en mode manuel. Le sentiment à ce moment-là est que la voiture est "trop rapide". Mais c'est une fausse perception quand on continue à chercher le chatouillement du moteur.

Les 400 Nm de couple sont perceptibles, certes, mais ils s'épuisent très vite, avec seulement 1 750 tours par minute à jouer entre le couple maximal et la puissance maximale, ce qui donne l'impression que le moteur pousse quand on commence à accélérer, mais qu'il s'essouffle rapidement.

Au final, on se rend compte que la GT, avec un moteur diesel, est une voiture rapide, mais le moteur n'est pas sportif ou musclé. Il s'agit simplement d'un moteur qui consomme beaucoup d'essence, pas d'un missile balistique. En ce sens, il existe chez la concurrence des moteurs plus musclés sans perdre en finesse (le Multijet 2 de 175 ch de la Giulietta en est un bon exemple), mais ce HDi devance le TDI de la Leon FR, par exemple, en matière de finesse de conduite, de vibrations et de réponse à l'accélérateur, indépendamment des performances offertes.

Mais la meilleure nouvelle concernant la 308 GT vient de la mise au point de son châssis. Certes, le volant est inerte, et ne vous informe pas de ce qui se passe aux roues avant, mais au moins la ligne est très précise et la voiture est beaucoup moins sous-vireuse que ses prédécesseurs directs. Le réglage des suspensions, l'équilibre des poids, le moment d'inertie polaire et la rigidité de la monocoque travaillent ensemble pour rendre la voiture neutre et intéressée à entrer dans les virages si vous le demandez, désireuse de changer de trajectoire, et avec peu de roulis et de tangage.

Et elle réalise tout cela sans sacrifier la capacité d'absorber les bosses et les irrégularités, même en cas de fort soutien, ce qui permet de ne pas casser la ligne, et de ne pas gêner les passagers, qui voyagent dans le confort. En ce sens, la 308 GT a la configuration "parfaite" pour mon œil de clinicien, au niveau d'une compacte rapide pour toute la famille, capable de ne pas s'étouffer dans un col, mais sans être inconfortable lorsque vous voyagez avec elle vers votre destination de vacances ou que vous emmenez les enfants à l'école.

Il est intéressant de noter qu'avec le mode "Sport" activé, la voiture émet un son complètement faux à travers les haut-parleurs pour donner la sensation de conduire un moteur à essence puissant et performant. Mais il est tellement ambitieux et irréel qu'il finit par être même comique et totalement dispensable.

La boîte de vitesses, en mode manuel, n'est ni rapide ni satisfaisante si vous cherchez à tirer le meilleur parti du moteur. Il existe de meilleures boîtes de vitesses à convertisseur de couple (la ZF utilisée par BMW dans la Série 1, par exemple) et les boîtes à double embrayage sont encore meilleures. Au moins, le convertisseur de couple Aisin fait "bien" dans presque tout le reste, et le fait qu'il ne soit pas particulièrement sportif ou adapté à la conduite manuelle ne devrait pas être un inconvénient pour l'utilisation principale de cette voiture. En outre, la combinaison de cette boîte de vitesses avec le système automatisé start/stop pour réduire la consommation de carburant est louable, au point d'être l'une des meilleures que nous ayons testées, proche du système de Mazda.

La consommation, même en conduite sportive dans les cols de montagne, ne dépasse guère 6,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui est louable.

Conclusions

Honnêtement, la 308 GT m'a surpris de manière positive. La Leon FR TDI, en tant que rivale la plus directe pour le prix et le moteur, est derrière la Peugeot à de nombreux égards, comme la réponse du moteur ou la qualité des finitions intérieures, ainsi que la présentation de celles-ci. Les voitures qui peuvent faire de l'ombre à la 308 GT avec un moteur diesel sont beaucoup plus chères (une Golf GTD coûte 35 000 euros, est moins bien équipée et l'intérieur n'est pas plus beau).

Encore plus curieux est de penser à ce que vous pouvez acheter pour les 28.650€ que coûte cette GT diesel si vous cherchez une prime, et est que vous atteindriez à peine à équiper "égal pour égal" à un trois cylindres 116d. La Focus ST diesel (29.575€) pourrait être l'autre alternative la plus directe à cette Peugeot, mais tout comme la SEAT, le modèle Ford n'a pas un intérieur aussi soigné, et il est probablement un peu trop collant (j'aime bien, mais...) pour le client typique de ce produit.

Je ne pouvais pas oublier de mentionner une Giulietta diesel TCT de 175 ch d'Alfa Romeo. Pour 27.650€ vous pouvez l'acheter, ce qui vous ferait économiser 1.000€ par rapport à la Peugeot. Le moteur, bien qu'il ait officiellement 6 chevaux de moins que le modèle français, est plus rapide, a une plus grande plage d'utilisation et est plus satisfaisant, ce qui s'ajoute à une meilleure boîte de vitesses automatique. Mais bien sûr, l'habitacle et l'équipement sont clairement en retrait par rapport à celui proposé par Peugeot, alors qu'en matière de comportement, je les placerais à égalité, bien que la position de conduite de la Peugeot soit meilleure.

Donc si vous avez besoin d'une voiture diesel pour votre travail, parce que vous faites 30 000 km par an ou plus. Vous avez également besoin de quatre sièges et d'un bon coffre, et vous recherchez quelque chose de rapide, de bien fini, et dont le prix est inférieur à 30 000 £, la 308 GT est certainement l'un des meilleurs achats que vous puissiez faire. Elle a certes des détails français à peaufiner, comme le régulateur de vitesse, tant pour son aveuglement que pour son ergonomie lorsqu'il s'agit de le manipuler, mais... "aucune voiture n'est encore parfaite".

Vidéo

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