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Peugeot 308 GT HDi

Lo cargaron además de equipamiento y tecnología, pero se llevaron por delante la estética del coche y su comportamiento dinámico. Los motores tampoco eran ninguna maravilla, y para más INRI, muchos de los equipamientos opcionales acababan fallando, con problemas de fiabilidad demasiado presentes, sobre todo en el frente electrónico.

El 308 de primera generaci√≥n s√≥lo sirvi√≥ para empeorar el plano est√©tico. A un dise√Īo ya de por s√≠ poco agraciado se agreg√≥ un aspecto barroco exagerado, con un frontal dif√≠cil de digerir, y sin mejora apreciable en la din√°mica del chasis o el acabado de interiores. Sorprende pensar que el muy interesante y capaz RCZ-R tuviera tanto que ver con el 308…


Pero Peugeot ha reseteado. Se ha reinventado. Lo hizo primero con el 208, y prosiguió el camino con el 308. El giro resultó de 360 180 grados, con un coche más bajo, más tradicional en sus proporciones, y con un nuevo enfoque de calidad en el habitáculo y en el dinamismo de conducción.

Durante una semana hemos estado a los mandos del 308 GT, la variante deportiva para aquellos que, sin tener el enfoque al 100% con las prestaciones necesario para ir a por un GTi, buscan un coche con caballos y con el que van a hacer kilómetros. Es por ello que, dado que el GT con motor diésel se lleva la mayor parte de las ventas, y porque además es la herramienta perfecta para aquellos que trabajan con mucha carretera de por medio, decidimos elegir la mecánica de 180 caballos diésel para nuestra prueba, que viene asociada por obligación con el cambio automático de seis relaciones con convertidor de par, firmado por AISIN. Y la sorpresa ha sido positiva.

Dise√Īo

El 308, especialmente en acabado GT, gana al verlo en vivo. El coche galo abandona el barroquismo extremo y opta por un dise√Īo mejor ajustado y compensado entre sus elementos. La p√©rdida de altura le sienta fenomenal, pero es el cuidado trabajo para casar las aletas con los neum√°ticos, ajust√°ndolos y abraz√°ndolos, as√≠ como la horizontalidad y anchura visual, especialmente de la trasera, los que te acaban por convencer.


No, no es un coche que desate pasiones, pero en vivo destaca en positivo, por delante de sus rivales germanos. Es un coche menos frío, más orgánico, con mejor trabajo de superficies que las ofertas de VAG, y con detalles cuidados como los grupos ópticos traseros o los delanteros con intermitencias secuenciales LED.

Tal y como te digo, es un coche para ver y tocar en vivo, porque gana mucho respecto a foto. Además, es en vivo donde ves la mejora del trabajo a la hora de ajustar paneles de manera consistente por parte de Peugeot, o la integración de los pilotos traseros, enrasados a la perfección en la carrocería.

Cierto, las colas de escape en la trasera del paragolpes son más falsas que los senos de Paris Hilton, pero al menos el detalle estético le queda bien a este GT.

Habit√°culo

Lo positivo es que al abrir la puerta, el coche sigue dejando buen sabor de boca. Para empezar, el coche tiene personalidad y carácter diferencial, y eso es siempre de agradecer. En un mundo aburrido donde muchos fabricantes parecen copiarse las ideas de manera permanente unos a otros, Peugeot apostó por la idea del cuadro de relojes sobre-elevado encima de un tablero que quiere simular un mueble moderno de salón, y la idea funciona.

He le√≠do quejas de compa√Īeros que dicen que el cuadro puede quedar oculto tras el aro volante, o que el propio volante «es peque√Īo y queda demasiado bajo» o «en una posici√≥n extra√Īa». Me da que estos compa√Īeros no han conducido un coche de rallyes «pata negra» en su vida. Peugeot, que de correr el WRC sabe algo, ha optado por un dise√Īo que, al menos para mi altura y posici√≥n de conducci√≥n, deja perfectamente visible el cuadro, sin tener que tirar de un Head up Display, al tiempo que el volante te cae justo donde lo querr√≠as si fueras a competir en el Mil Lagos a los mandos de un venerado 206 WRC con las inscripciones de Gr√∂nholm en las ventanillas laterales traseras.


Las butacas son buenas, con buen soporte lateral, lumbar y reglajes eléctricos. Fallan en la banqueta, que a mi juicio resulta insuficiente en la inclinación de su parte delantera para reposar los muslos y agarrarte en frenada, algo reforzado especialmente por el cuero deslizante en frenadas.

Todo el salpicadero est√° fabricado en pl√°stico laminado con espuma por dentro que le da un tacto blando, y un cosido pespuntado en rojo que le da un toque de calidad. Todos los acabados de esa zona resultan agradables a la vista y al tacto, y dan especial importancia a la pantalla de infoentretenimiento t√°ctil como centro de operaciones.

Allí se controla prácticamente todo. Es un acierto para muchas cosas, pero no para todas. Tener la climatización integrada en un sistema táctil es un problema, pues atinar con el dedo mientras conduces es complicado, y exige demasiada atención. Habría acertado más Peugeot con los mandos físicos del 208 para el control del clima, secundando a lo táctil.

Y luego est√° el mando del control de crucero, que viene de… ¬Ņhace quince a√Īos? No se ve tras el volante, y resulta anti-intuitivo si no lo conoces de tiempo atr√°s. Habr√≠a sido muy f√°cil crear un volante con algunos mandos m√°s para integrar m√°s servicios.

Esto adem√°s crea problemas en el uso de ciertas tecnolog√≠as disponibles en el coche, como el control de crucero adaptativo, con el que para regular la distancia con el coche precedente tienes que andar a toquitear la pantalla central t√°ctil… Cierto que una vez regulado te puedes olvidar de ello, pero se pod√≠a haber resuelto claramente mejor.


También podría estar mejor resuelta la consola central entre los asientos, que crujía en la unidad de pruebas al apoyar la rodilla en las curvas fuertes.

El espacio disponible en las plazas delanteras así como los reglajes lo dejan en la media del segmento, y lo mismo se puede decir para las plazas traseras. El maletero, con cuatrocientos litros, es más que suficiente para cualquier familia de cuatro en cualquier viaje necesario, por lo que todo esto se puede resumir en que es un segmento C tan apto como cualquier otro para viajar con la familia.

Técnica

El 308 GT di√©sel emplea un dos litros di√©sel con bloque en fundici√≥n de acero y culata en aluminio con 16 v√°lvulas, inyecci√≥n directa por conducto com√ļn y turbocompresor de geometr√≠a variable.

Se deposita en el mismo bastidor del resto de la gama del 308, con suspensiones por columnas McPherson delante y un tren trasero de ruedas tiradas unidas por un elemento torsional transversal, suplementado por muelles y amortiguadores. No hay lugar para un elevado tren multibrazo, pero como veremos más abajo, tampoco se echa en falta, como tampoco se deja desear una suspensión pilotada.

La caja de cambios autom√°tica supone un salto adelante por parte de Peugeot, que ha tirado del fabricante nip√≥n Aisin para suministrar una caja autom√°tica de convertidor de par con seis relaciones y posibilidad de manejo secuencial mediante unos botones integrados tras el volante, en forma de levas que no son tales (el tacto es algo extra√Īo).

Toda la puesta a punto de suspensiones y cojinetes est√° calibrada de manera especial en este GT respecto a sus hermanos de gama para dar al coche un tacto m√°s deportivo, pero sin cargarse por ello el confort de marcha.

Las cifras de par (400 Nm a 2.000 vueltas) como de potencia (181 caballos a 3.750 rpm) son dignas, sin ser meteóricas, mientras el consumo homologado de cuatro litros cada 100 kilómetros sí que resulta destacable ante la competencia. A nivel de equipamiento, cabe destacar el uso del citado radar de control de crucero activo, así como otros elementos de seguridad activa como los faros de diodos luminosos (LED, sí) para las funciones de luz de cruce y de carretera.

Conducción

Arrancar el 308 GT diésel puede conllevar cierto grado de desilusión, especialmente si lo haces con la puerta abierta, pues el dos litros suena a tractor de manera considerable. Pero una vez sueltas el freno de mano eléctrico y comienzas a andar, rápidamente te olvidas del tono del motor y te centras en sus bondades.

Lo primero que llama la atención ya en los primeros metros es lo logrado de la combinación caja de cambios Рmotor Рsuspensiones para conducir relajadamente. La caja Aisin funciona muy bien y permite dulcificar la generosa entrega de par, mientras la suspensión, a pesar de notarse ya algo deportiva desde que arrancas a andar, se traga sin sobresaltos baches, badenes e irregularidades del asfalto.

Más allá de ciudad, en autovía, el coche se muestra más que capaz de mantener cruceros elevados o muy elevados de manera infatigable y con un consumo de combustible de cinco litros a los cien kilómetros, con confort sonoro y también de suspensión. Vientos cruzados o irregularidades de asfalto no te molestarán. Incluso en carretera nacional, teniendo que ejercer maniobras de adelantamiento, te llevas una sorpresa agradable, con un 80-120 en seis segundos que permite rebasar con total seguridad y confianza.

Las pegas en este ambiente, donde el equipo de sonido resulta muy agradable, vienen del control de crucero. Puede que sea activo, con radar para leer los veh√≠culos precedentes, pero, al menos en la unidad de prueba (y no es la primera vez que nos pasa con un 308), falla demasiado. Hay coches que directamente no ve, y otros que, a√ļn vi√©ndolos desde muchos metros, es incapaz de decelerar primero el coche en aproximaci√≥n, lanz√°ndote hacia ellos a velocidad para, a escasos metros, avisarte de que «el coche delantero est√° demasiado cerca» y dejarte con cara de tonto mientras pisas el freno ante la incapacidad del sistema de trabajar como deber√≠a.

Un sistema poco refinado, por tanto, este control de crucero activo, que requiere que conduzcas como si se tratase de un control de crucero «de los de toda la vida». Avisado quedas.

Si quieres divertirte un poco, basta pulsar el bot√≥n «Sport» al lado del freno de estacionamiento el√©ctrico. Haci√©ndolo, el cuadro de instrumentos toma una simp√°tica tonalidad roja, y cambian los reglajes de asistencia de la direcci√≥n, mapa del acelerador electr√≥nico y programaci√≥n del cambio autom√°tico.

El problema es que la respuesta del acelerador en sus primeros mil√≠metros de recorrido se vuelve demasiado brutal, y el cambio reacciona con demasiada agresividad tambi√©n, aunque puedes colocarlo en modo manual. La sensaci√≥n en ese momento es que el coche es «muy r√°pido». Pero es una percepci√≥n falsa cuando sigues buscando las cosquillas al motor.

Los 400 Nm de par se notan, sí, pero se acaban muy rápido, con apenas 1.750 revoluciones por minuto para jugar entre el régimen de par máximo y el de potencia máxima, lo que te hace tener la sensación de que el motor empuja al salir de parado o empezar a acelerar, pero se agota pronto.

Al final y a la postre, te das cuenta de que el GT, con motor di√©sel, es un coche r√°pido, pero por motor no resulta deportivo o musculoso. Simplemente es un tragamillas r√°pido en el frente del propulsor, y no un misil bal√≠stico. En ese sentido, hay motores en la competencia con m√°s m√ļsculo sin perder finura (el Multijet 2 del Giulietta de 175 caballos es un buen ejemplo), aunque este HDi est√° por delante del TDI del Le√≥n FR, por ejemplo, en finura de marcha, vibraciones y respuesta al acelerador, independientemente de las prestaciones ofrecidas.

Pero la mejor noticia del 308 GT viene de su puesta a punto de chasis. Ciertamente el volante es inerte, y no te informa de lo que sucede en las ruedas delanteras, pero al menos la trazada es muy precisa y el coche resulta mucho menos subvirador que sus antecesores directos. La puesta a punto de suspensiones, el balance de pesos, el momento polar de inercia y la rigidez del monocasco se alían para que el coche resulte neutro e interesado en entrar en las curvas si se lo exiges, con ganas en los cambios de trayectoria, y con poco balanceo y cabeceo.

Y lo logra todo sin sacrificar la capacidad de absorber baches e irregularidades, incluso en apoyo fuerte, lo que permite no descomponer la trazada, y tampoco incomodar a los pasajeros, que viajan con confort. En ese sentido, el 308 GT tiene la puesta a punto «perfecta» para mi ojo cl√≠nico, a nivel de un compacto r√°pido para toda la familia, capaz de no atragantarse en un puerto, pero sin resultar despu√©s inc√≥modo cuando viajas con √©l hacia tu destino de vacaciones o llevas a los peques al cole.

Curiosamente, con el modo «Sport» activado, el coche emite un sonido completa y totalmente falso por los altavoces para dar sensaci√≥n de conducir un motor de gasolina de gran cilindrada y potencia. Pero peca de ambicioso y resulta tan irreal que acaba siendo hasta c√≥mico y totalmente prescindible.

El cambio de marchas, en modo manual, ni resulta r√°pido ni resulta satisfactorio si vas buscando aprovechar el motor. Hay cajas de convertidor de par mejores (la ZF empleada por BMW en el Serie 1, por ejemplo) y las de doble embrague todav√≠a resultan mejores. Al menos la Aisin de convertidor de par cumple «bien» en casi todo lo dem√°s, y el hecho de que en manejo manual no sea especialmente deportiva o apta no deber√≠a ser una pega para el uso principal al que va dirigido y enfocado este coche. Adem√°s, la combinaci√≥n de esta caja de cambios con el sistema de arranque y parada automatizados para reducci√≥n de consumos es encomiable, hasta el punto de ser uno de los mejores que hemos probado, cerca del sistema de Mazda.

El consumo, a√ļn metiendo conducci√≥n animada por puerto de monta√Īa, dif√≠cilmente se va m√°s all√° de los 6,5 litros cada 100 kil√≥metros, lo que es digno de elogio.

Conclusiones

Sinceramente, el 308 GT me ha sorprendido en positivo.¬†Un Le√≥n FR TDI, como rival m√°s directo por precio y motorizaci√≥n, est√° por detr√°s del Peugeot¬†en muchos aspectos, como la respuesta del motor o la calidad de acabados interior, as√≠ como la presentaci√≥n del mismo. Los coches que le pueden hacer sombra al 308 GT con motor di√©sel son mucho m√°s caros (un Golf GTD cuesta 35.000‚ā¨, va peor equipado y por dentro no me parece mejor).

Todav√≠a m√°s curioso es pensar en qu√© puedes comprar por los 28.650‚ā¨ que cuesta este GT di√©sel si vas a buscar un premium, y es que apenas te alcanzar√≠a para equipar «igual por igual» a un 116d de tres cilindros. El Focus ST di√©sel (29.575‚ā¨) puede que sea la otra alternativa m√°s directa para este Peugeot, pero tal y como le sucede al SEAT, el modelo de Ford no tiene un interior tan bien cuidado, y probablemente resulte ciertamente macarra (a mi me gusta, pero…) para el cliente tipo de este producto.

No podr√≠a olvidarme de citar un Giulietta 175 caballos TCT di√©sel de Alfa Romeo. Por 27.650‚ā¨ te lo puedes comprar, con lo que ahorrar√≠as 1.000‚ā¨ respecto al Peugeot. El motor, aunque oficialmente tiene 6 caballos menos que el del modelo franc√©s, es m√°s r√°pido, tiene un rango de uso m√°s amplio y resulta m√°s satisfactorio, algo que se suma a una mejor caja de cambios autom√°tica. Pero claro, el habit√°culo y el equipamiento est√°n claramente por detr√°s del ofrecido por Peugeot, mientras en comportamiento los situar√≠a parejos, aunque la posici√≥n de conducci√≥n del Peugeot es mejor.

As√≠ que si por tu trabajo necesitas un coche di√©sel, porque haces 30.000 km al a√Īo o m√°s. Requieres tambi√©n cuatro plazas y un buen maletero, y buscas algo meridianamente r√°pido, bien acabado, y con un precio de menos de 30.000‚ā¨, el 308 GT es, sin lugar a dudas, una de las mejores compras que puedes realizar. Ciertamente tiene detalles franceses por pulir, como el del control de crucero, tanto por su cegera como por su ergonom√≠a a la hora de manipularlo, pero… «no hay coche perfecto» todav√≠a.

Vídeo

Audio vídeo Peugeot 308 GT HDi
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