Peugeot 308 GT HDi

Lo cargaron además de equipamiento y tecnología, pero se llevaron por delante la estética del coche y su comportamiento dinámico. Los motores tampoco eran ninguna maravilla, y para más INRI, muchos de los equipamientos opcionales acababan fallando, con problemas de fiabilidad demasiado presentes, sobre todo en el frente electrónico.

El 308 de primera generación sólo sirvió para empeorar el plano estético. A un diseño ya de por sí poco agraciado se agregó un aspecto barroco exagerado, con un frontal difícil de digerir, y sin mejora apreciable en la dinámica del chasis o el acabado de interiores. Sorprende pensar que el muy interesante y capaz RCZ-R tuviera tanto que ver con el 308…


Pero Peugeot ha reseteado. Se ha reinventado. Lo hizo primero con el 208, y prosiguió el camino con el 308. El giro resultó de 360 180 grados, con un coche más bajo, más tradicional en sus proporciones, y con un nuevo enfoque de calidad en el habitáculo y en el dinamismo de conducción.

Durante una semana hemos estado a los mandos del 308 GT, la variante deportiva para aquellos que, sin tener el enfoque al 100% con las prestaciones necesario para ir a por un GTi, buscan un coche con caballos y con el que van a hacer kilómetros. Es por ello que, dado que el GT con motor diésel se lleva la mayor parte de las ventas, y porque además es la herramienta perfecta para aquellos que trabajan con mucha carretera de por medio, decidimos elegir la mecánica de 180 caballos diésel para nuestra prueba, que viene asociada por obligación con el cambio automático de seis relaciones con convertidor de par, firmado por AISIN. Y la sorpresa ha sido positiva.

Diseño

El 308, especialmente en acabado GT, gana al verlo en vivo. El coche galo abandona el barroquismo extremo y opta por un diseño mejor ajustado y compensado entre sus elementos. La pérdida de altura le sienta fenomenal, pero es el cuidado trabajo para casar las aletas con los neumáticos, ajustándolos y abrazándolos, así como la horizontalidad y anchura visual, especialmente de la trasera, los que te acaban por convencer.


No, no es un coche que desate pasiones, pero en vivo destaca en positivo, por delante de sus rivales germanos. Es un coche menos frío, más orgánico, con mejor trabajo de superficies que las ofertas de VAG, y con detalles cuidados como los grupos ópticos traseros o los delanteros con intermitencias secuenciales LED.

Tal y como te digo, es un coche para ver y tocar en vivo, porque gana mucho respecto a foto. Además, es en vivo donde ves la mejora del trabajo a la hora de ajustar paneles de manera consistente por parte de Peugeot, o la integración de los pilotos traseros, enrasados a la perfección en la carrocería.

Cierto, las colas de escape en la trasera del paragolpes son más falsas que los senos de Paris Hilton, pero al menos el detalle estético le queda bien a este GT.

Habitáculo

Lo positivo es que al abrir la puerta, el coche sigue dejando buen sabor de boca. Para empezar, el coche tiene personalidad y carácter diferencial, y eso es siempre de agradecer. En un mundo aburrido donde muchos fabricantes parecen copiarse las ideas de manera permanente unos a otros, Peugeot apostó por la idea del cuadro de relojes sobre-elevado encima de un tablero que quiere simular un mueble moderno de salón, y la idea funciona.

He leído quejas de compañeros que dicen que el cuadro puede quedar oculto tras el aro volante, o que el propio volante «es pequeño y queda demasiado bajo» o «en una posición extraña». Me da que estos compañeros no han conducido un coche de rallyes «pata negra» en su vida. Peugeot, que de correr el WRC sabe algo, ha optado por un diseño que, al menos para mi altura y posición de conducción, deja perfectamente visible el cuadro, sin tener que tirar de un Head up Display, al tiempo que el volante te cae justo donde lo querrías si fueras a competir en el Mil Lagos a los mandos de un venerado 206 WRC con las inscripciones de Grönholm en las ventanillas laterales traseras.


Las butacas son buenas, con buen soporte lateral, lumbar y reglajes eléctricos. Fallan en la banqueta, que a mi juicio resulta insuficiente en la inclinación de su parte delantera para reposar los muslos y agarrarte en frenada, algo reforzado especialmente por el cuero deslizante en frenadas.

Todo el salpicadero está fabricado en plástico laminado con espuma por dentro que le da un tacto blando, y un cosido pespuntado en rojo que le da un toque de calidad. Todos los acabados de esa zona resultan agradables a la vista y al tacto, y dan especial importancia a la pantalla de infoentretenimiento táctil como centro de operaciones.

Allí se controla prácticamente todo. Es un acierto para muchas cosas, pero no para todas. Tener la climatización integrada en un sistema táctil es un problema, pues atinar con el dedo mientras conduces es complicado, y exige demasiada atención. Habría acertado más Peugeot con los mandos físicos del 208 para el control del clima, secundando a lo táctil.

Y luego está el mando del control de crucero, que viene de… ¿hace quince años? No se ve tras el volante, y resulta anti-intuitivo si no lo conoces de tiempo atrás. Habría sido muy fácil crear un volante con algunos mandos más para integrar más servicios.

Esto además crea problemas en el uso de ciertas tecnologías disponibles en el coche, como el control de crucero adaptativo, con el que para regular la distancia con el coche precedente tienes que andar a toquitear la pantalla central táctil… Cierto que una vez regulado te puedes olvidar de ello, pero se podía haber resuelto claramente mejor.


También podría estar mejor resuelta la consola central entre los asientos, que crujía en la unidad de pruebas al apoyar la rodilla en las curvas fuertes.

El espacio disponible en las plazas delanteras así como los reglajes lo dejan en la media del segmento, y lo mismo se puede decir para las plazas traseras. El maletero, con cuatrocientos litros, es más que suficiente para cualquier familia de cuatro en cualquier viaje necesario, por lo que todo esto se puede resumir en que es un segmento C tan apto como cualquier otro para viajar con la familia.

Técnica

El 308 GT diésel emplea un dos litros diésel con bloque en fundición de acero y culata en aluminio con 16 válvulas, inyección directa por conducto común y turbocompresor de geometría variable.

Se deposita en el mismo bastidor del resto de la gama del 308, con suspensiones por columnas McPherson delante y un tren trasero de ruedas tiradas unidas por un elemento torsional transversal, suplementado por muelles y amortiguadores. No hay lugar para un elevado tren multibrazo, pero como veremos más abajo, tampoco se echa en falta, como tampoco se deja desear una suspensión pilotada.

La caja de cambios automática supone un salto adelante por parte de Peugeot, que ha tirado del fabricante nipón Aisin para suministrar una caja automática de convertidor de par con seis relaciones y posibilidad de manejo secuencial mediante unos botones integrados tras el volante, en forma de levas que no son tales (el tacto es algo extraño).

Toda la puesta a punto de suspensiones y cojinetes está calibrada de manera especial en este GT respecto a sus hermanos de gama para dar al coche un tacto más deportivo, pero sin cargarse por ello el confort de marcha.

Las cifras de par (400 Nm a 2.000 vueltas) como de potencia (181 caballos a 3.750 rpm) son dignas, sin ser meteóricas, mientras el consumo homologado de cuatro litros cada 100 kilómetros sí que resulta destacable ante la competencia. A nivel de equipamiento, cabe destacar el uso del citado radar de control de crucero activo, así como otros elementos de seguridad activa como los faros de diodos luminosos (LED, sí) para las funciones de luz de cruce y de carretera.

Conducción

Arrancar el 308 GT diésel puede conllevar cierto grado de desilusión, especialmente si lo haces con la puerta abierta, pues el dos litros suena a tractor de manera considerable. Pero una vez sueltas el freno de mano eléctrico y comienzas a andar, rápidamente te olvidas del tono del motor y te centras en sus bondades.

Lo primero que llama la atención ya en los primeros metros es lo logrado de la combinación caja de cambios – motor – suspensiones para conducir relajadamente. La caja Aisin funciona muy bien y permite dulcificar la generosa entrega de par, mientras la suspensión, a pesar de notarse ya algo deportiva desde que arrancas a andar, se traga sin sobresaltos baches, badenes e irregularidades del asfalto.

Más allá de ciudad, en autovía, el coche se muestra más que capaz de mantener cruceros elevados o muy elevados de manera infatigable y con un consumo de combustible de cinco litros a los cien kilómetros, con confort sonoro y también de suspensión. Vientos cruzados o irregularidades de asfalto no te molestarán. Incluso en carretera nacional, teniendo que ejercer maniobras de adelantamiento, te llevas una sorpresa agradable, con un 80-120 en seis segundos que permite rebasar con total seguridad y confianza.

Las pegas en este ambiente, donde el equipo de sonido resulta muy agradable, vienen del control de crucero. Puede que sea activo, con radar para leer los vehículos precedentes, pero, al menos en la unidad de prueba (y no es la primera vez que nos pasa con un 308), falla demasiado. Hay coches que directamente no ve, y otros que, aún viéndolos desde muchos metros, es incapaz de decelerar primero el coche en aproximación, lanzándote hacia ellos a velocidad para, a escasos metros, avisarte de que «el coche delantero está demasiado cerca» y dejarte con cara de tonto mientras pisas el freno ante la incapacidad del sistema de trabajar como debería.

Un sistema poco refinado, por tanto, este control de crucero activo, que requiere que conduzcas como si se tratase de un control de crucero «de los de toda la vida». Avisado quedas.

Si quieres divertirte un poco, basta pulsar el botón «Sport» al lado del freno de estacionamiento eléctrico. Haciéndolo, el cuadro de instrumentos toma una simpática tonalidad roja, y cambian los reglajes de asistencia de la dirección, mapa del acelerador electrónico y programación del cambio automático.

El problema es que la respuesta del acelerador en sus primeros milímetros de recorrido se vuelve demasiado brutal, y el cambio reacciona con demasiada agresividad también, aunque puedes colocarlo en modo manual. La sensación en ese momento es que el coche es «muy rápido». Pero es una percepción falsa cuando sigues buscando las cosquillas al motor.

Los 400 Nm de par se notan, sí, pero se acaban muy rápido, con apenas 1.750 revoluciones por minuto para jugar entre el régimen de par máximo y el de potencia máxima, lo que te hace tener la sensación de que el motor empuja al salir de parado o empezar a acelerar, pero se agota pronto.

Al final y a la postre, te das cuenta de que el GT, con motor diésel, es un coche rápido, pero por motor no resulta deportivo o musculoso. Simplemente es un tragamillas rápido en el frente del propulsor, y no un misil balístico. En ese sentido, hay motores en la competencia con más músculo sin perder finura (el Multijet 2 del Giulietta de 175 caballos es un buen ejemplo), aunque este HDi está por delante del TDI del León FR, por ejemplo, en finura de marcha, vibraciones y respuesta al acelerador, independientemente de las prestaciones ofrecidas.

Pero la mejor noticia del 308 GT viene de su puesta a punto de chasis. Ciertamente el volante es inerte, y no te informa de lo que sucede en las ruedas delanteras, pero al menos la trazada es muy precisa y el coche resulta mucho menos subvirador que sus antecesores directos. La puesta a punto de suspensiones, el balance de pesos, el momento polar de inercia y la rigidez del monocasco se alían para que el coche resulte neutro e interesado en entrar en las curvas si se lo exiges, con ganas en los cambios de trayectoria, y con poco balanceo y cabeceo.

Y lo logra todo sin sacrificar la capacidad de absorber baches e irregularidades, incluso en apoyo fuerte, lo que permite no descomponer la trazada, y tampoco incomodar a los pasajeros, que viajan con confort. En ese sentido, el 308 GT tiene la puesta a punto «perfecta» para mi ojo clínico, a nivel de un compacto rápido para toda la familia, capaz de no atragantarse en un puerto, pero sin resultar después incómodo cuando viajas con él hacia tu destino de vacaciones o llevas a los peques al cole.

Curiosamente, con el modo «Sport» activado, el coche emite un sonido completa y totalmente falso por los altavoces para dar sensación de conducir un motor de gasolina de gran cilindrada y potencia. Pero peca de ambicioso y resulta tan irreal que acaba siendo hasta cómico y totalmente prescindible.

El cambio de marchas, en modo manual, ni resulta rápido ni resulta satisfactorio si vas buscando aprovechar el motor. Hay cajas de convertidor de par mejores (la ZF empleada por BMW en el Serie 1, por ejemplo) y las de doble embrague todavía resultan mejores. Al menos la Aisin de convertidor de par cumple «bien» en casi todo lo demás, y el hecho de que en manejo manual no sea especialmente deportiva o apta no debería ser una pega para el uso principal al que va dirigido y enfocado este coche. Además, la combinación de esta caja de cambios con el sistema de arranque y parada automatizados para reducción de consumos es encomiable, hasta el punto de ser uno de los mejores que hemos probado, cerca del sistema de Mazda.

El consumo, aún metiendo conducción animada por puerto de montaña, difícilmente se va más allá de los 6,5 litros cada 100 kilómetros, lo que es digno de elogio.

Conclusiones

Sinceramente, el 308 GT me ha sorprendido en positivo. Un León FR TDI, como rival más directo por precio y motorización, está por detrás del Peugeot en muchos aspectos, como la respuesta del motor o la calidad de acabados interior, así como la presentación del mismo. Los coches que le pueden hacer sombra al 308 GT con motor diésel son mucho más caros (un Golf GTD cuesta 35.000€, va peor equipado y por dentro no me parece mejor).

Todavía más curioso es pensar en qué puedes comprar por los 28.650€ que cuesta este GT diésel si vas a buscar un premium, y es que apenas te alcanzaría para equipar «igual por igual» a un 116d de tres cilindros. El Focus ST diésel (29.575€) puede que sea la otra alternativa más directa para este Peugeot, pero tal y como le sucede al SEAT, el modelo de Ford no tiene un interior tan bien cuidado, y probablemente resulte ciertamente macarra (a mi me gusta, pero…) para el cliente tipo de este producto.

No podría olvidarme de citar un Giulietta 175 caballos TCT diésel de Alfa Romeo. Por 27.650€ te lo puedes comprar, con lo que ahorrarías 1.000€ respecto al Peugeot. El motor, aunque oficialmente tiene 6 caballos menos que el del modelo francés, es más rápido, tiene un rango de uso más amplio y resulta más satisfactorio, algo que se suma a una mejor caja de cambios automática. Pero claro, el habitáculo y el equipamiento están claramente por detrás del ofrecido por Peugeot, mientras en comportamiento los situaría parejos, aunque la posición de conducción del Peugeot es mejor.

Así que si por tu trabajo necesitas un coche diésel, porque haces 30.000 km al año o más. Requieres también cuatro plazas y un buen maletero, y buscas algo meridianamente rápido, bien acabado, y con un precio de menos de 30.000€, el 308 GT es, sin lugar a dudas, una de las mejores compras que puedes realizar. Ciertamente tiene detalles franceses por pulir, como el del control de crucero, tanto por su cegera como por su ergonomía a la hora de manipularlo, pero… «no hay coche perfecto» todavía.

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