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Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport

Porque isto é um test drive de um carro, não uma declaração de amor, embora soe assim... não é?

(risos enlatados). Vá lá, estou a ficar sério, depois de tudo isto ainda é o último grande teste que faço para o Pistonudos (mais sobre isso daqui a pouco, noutra reportagem). A Peugeot prometeu-nos o céu quando lançou o 208. Queria recapturar o espírito do 205, que salvou a empresa dos seus males nos anos oitenta, e reintroduzi-la numa chave moderna. Essa intenção exigia um GTi para completar a gama, e veio mais cedo, com uma apresentação sobre a Côte d'Azur, com muitas palavras dedicadas aos 205 GTi originais.


Mas aquele carro não nos excitou quando o testámos. Faltava uma retaguarda animada e um pouco mais de agressividade na afinação para ser uma homenagem fiel à referência do passado. E depois veio o 208 GTi 30th anniversary, uma máquina de edição limitada que tinha passado pelas mãos da Peugeot Sport, para lhe dar mais potência, mais binário, uma afinação diferente, uma pista mais larga na frente e, o mais interessante de tudo, um diferencial autobloqueante.

O resultado foi espectacular, e no espaço de um mês e um pouco já não havia unidades para vender em Espanha. Estava tudo esgotado. Assim, com o restyling do 208, a Peugeot foi encorajada a criar o 208 GTi by Peugeot Sport, que ainda é um 30º aniversário produzido em série normal, sem limitações de encomendas.

Será suficiente para nos apaixonarmos loucamente por ele, o suficiente para nos tornarmos o melhor carro desportivo do segmento B do mercado, ou o Fiesta ST ainda é rei?

Desenho


O 208 foi, para mim, o reencontro de Peugeot com uma forma tipicamente felina e francesa, mas evoluiu para os tempos atuais, sem pecar no excesso barroco dos 207. A variante original GTi não estava muito distante do "normal" 208, mas adicionou ingredientes suficientes para arredondar a mistura. Agora, com o restyling de alguns meses atrás, as novas luzes traseiras com "tubos de luz" para a função de posição, bem como outros pequenos detalhes novos na forma dos pára-choques, completam uma estética que é atraente para quase todos os gostos.

O GTi by Peugeot Sport (PS de agora em diante, para salvar letras) tem diferenças estéticas externas sutis, mas notáveis. Para começar, a unidade de teste com a sua cor branca perolada integra arcos de rodas de plástico preto, reminiscência poderosa do original 205 GTi. Elas são unidas por uma saia de plástico preta também que, embora na foto dê a sensação de aumentar a distância do solo, ao vivo, em pessoa, se sente ótima.

A traseira recebe duas caudas de escape redondas que me lembram as da minha amada e sempre falharam 206 RC, enquanto as rodas pretas foscas dão um aspecto "badass" ao carro, que também tem mais largura de pista à frente e atrás (22 milímetros), o que ajuda a assentar visualmente melhor o carro no asfalto.

No entanto, na minha opinião a cor branca perolada parece óptima, melhor do que a bicolor preta e vermelha, pois permite mostrar o trabalho de uma carroçaria muito cuidadosa na consistência da distância entre painéis. A integração dos faróis na carroçaria também é muito bem trabalhada, aspectos que antes não eram tão brilhantes na firma francesa, mas, como disse no outro dia com o 308, agora são notados de vez.


Cabine

As novas características em comparação com o "normal" 208 GTi quando você abre a porta já são perceptíveis. Os assentos são reclináveis com encosto de cabeça integrado que lembra os utilizados no RCZ-R e no... 206 RC, sim, novamente. Agarram-se como um sonho, e também não estão muito altos.

O volante tem uma faixa vermelha para lembrar onde está o centro morto, enquanto o resto do interior recebe toques de vermelho em linhas decorativas e costuras no tablier coberto de couro.

O layout peculiar dos 208 lembra-nos mais uma vez que os Peugeots são agora especiais. E mais uma vez tenho de partir uma lança a favor dos franceses, porque a posição de condução é grande, muito inspiradora, embora o pedal, com o travão muito alto em relação ao acelerador, dificulte muito a execução da manobra de ponta da roda.

O espaço nos bancos traseiros é suficiente, apesar de utilizar os troncos acima mencionados, é claro que estes cobrem uma grande visibilidade para os passageiros que possam estar nos bancos traseiros.

Há detalhes, como o velho botão de cruise control, que parecem tirados de outra época, mas caso contrário, o carro está entre os melhores do segmento B em qualidade, acabamento e ergonomia. Pode haver quem elogie o Polo em geral, e o GTI em particular, dizendo que é um carro "melhor acabado" que os seus rivais, mas como tenho vindo a discutir desde que andei num 208 destes pela primeira vez, este carro mistura o seu próprio design e toques diferentes, de carácter e acabados que têm pouco ou nada a invejar, se esquecermos o único ponto que mudaria: os botões do volante multifunções.


Técnica

A técnica é uma tradução direta do que foi aprendido no 208 GTi 30 aniversário. O motor a gasolina THP de 1,6 litros, com injecção directa e turboalimentador de dois cilindros, fornece 208 cv a 5.800 rpm (sem coincidência) e 300 Nm de binário a partir de 1.700 rpm. A regulação variável das válvulas ajuda o intervalo de rotações do motor a 4.100 rotações por minuto! Isto é importante ter em mente, porque é o que marca a resposta de um motor sem fim... simplesmente fantástico, de baixo para cima.

O consumo médio de combustível homologado é de 5,4 litros (veremos mais adiante como isto não é viável na realidade), enquanto a caixa é uma caixa manual de seis velocidades, com diferencial Torsen com engrenagens helicoidais para evitar escorregamentos indesejados dos pneus dianteiros, melhorar a tracção e... modificar completamente a forma como os 208 mordem os cantos das curvas.

A suspensão é uma escora McPherson à frente com um eixo traseiro de rodas ligado por um único elemento de torção transversal, apoiado por molas e amortecedores. Como disse acima, a geometria e a largura da pista são mais generosas, para ajudar a colar melhor as rodas ao solo. Contato oferecido por um grande piloto Michelin Super Sport na medida 205/40 R18.

O sistema de travagem recebe uma pinça semi-rígida assinada pela Brembo com quatro pistões que mordem discos rígidos (não flutuantes) de 323 milímetros à frente, enquanto que a traseira se contenta com discos sólidos de 249 mm como suporte.

O suporte do volante é novo, mais direto (de 16,5 graus de rotação do volante por grau de rotação do volante a 16,1 graus de rotação do volante por grau de rotação do volante), permanecendo a duvidosa assistência elétrica (mais sobre o que está abaixo).

Com um peso total de 1.260 quilos não é peso pluma, mas tem seis quilos por cavalo-potência, o que já promete um bom desempenho.

Condução

Rode a chave na ignição e arranque. O som do motor é lindo. É dominada pelo escape, que é profundo e profundo. Duas pancadas no acelerador demonstram a garganta clara deste bloco de alumínio que já vimos tantas vezes em outros modelos PSA (e MINI).

A embreagem é suave, tão suave que você esquece que está em um carro de desempenho sério. A primeira engrenagem selecionada, e você se lembra do enorme passo em frente na seleção de engrenagens de qualidade que a Peugeot teve. O Gone é a alavanca imprecisa com o jogo do 206 RC e do 207. A sua sensação de massa deu lugar a uma caixa bastante estaladiça e metálica nos seus encravamentos.

Conduzindo silenciosamente enquanto o motor está a aquecer (sim, há uma agulha para a temperatura do líquido de refrigeração!) descobre-se uma suspensão que foi completamente endurecida para este Peugeot Sport, ao ponto de os meias-salas que compram um GTi para se exibirem, e não em busca de condução de ecstasy, acabarem por se queixar de que está um pouco seca. E o facto é que tens de ter cuidado ao fazeres solavancos se não queres que os teus rins sofram. Tudo pelo comportamento de encurralamento que depois nos dará.

Mas para além deste inconveniente, a direcção é suave, o motor é extremamente progressivo e potente por baixo, e os travões são perfeitamente ajustáveis para que possa ir às compras, levar as crianças à escola ou ao trabalho. Isso é o que esta geração de GTi's tem de bom, que com todo o poder que têm, podem ser domesticados para serem carros únicos com os quais se pode viver diariamente. E o que é ainda mais impressionante: neste tipo de utilização, o GTi PS faz-se com seis litros e meio por 100 quilómetros de gasolina 95. E depois há aqueles que compram um gasóleo...

Se vai de férias ou numa escapadela de fim-de-semana, ou simplesmente tem de sair em estrada aberta para trabalhar, o conforto do carro, a secura da suspensão à parte, prova-se mais uma vez mais do que adequado. O motor é um deleite, mas a nota de escape está muito presente a 120 km/h mantida na auto-estrada, especialmente se morder um pouco a encosta, o que cria um zumbido claramente superior ao normal GTi, constituindo a segunda portagem a pagar ... para o que virá quando chegar às curvas.

Se tiver de ultrapassar camiões em fila numa estrada de uma só faixa, 80-120 em menos de quatro segundos (cronometrámo-lo às 3,9) vai deixá-lo perplexo. Mas a melhor parte não é apenas o incrível soco de médio alcance, é o fornecimento de torque em todo o espectro de contra-rotações. O motor carece de um atraso marcado, uma vez que você o tem girando acima de 1.700 voltas, tem um impulso forte mas linear, sem pontapé concentrado, um impulso progressivo e muito poderoso ao corte, permitindo-lhe completar ultrapassagens e incorporações com uma sensação de potência e segurança que não tem outro carro neste segmento, se excluirmos o novo MINI JCW, para ser muito (mas muito) mais caro.

E depois há a forma de lidar com o ataque. Há muito tempo que não tenho um carro nas mãos que me fizesse levantar cedo pela manhã e querer ir desfrutar das curvas da montanha no fim-de-semana. Conduzir com o objectivo de conduzir sem outro destino que não seja o puro prazer pessoal. Este 208 GTi PS tem sido uma dessas raridades cada vez mais difíceis de encontrar.

A perspicácia do motor que mencionámos só é ampliada quando se procura as cócegas. Pode ser apenas 208 cavalos de potência, e num mundo onde 300 cavalos de potência é "normal" para um carro compacto, pode não parecer muito, mas acredite-me, se tiver uma estrada curva à mão, o binário e a potência do 208 será mais do que suficiente, embora procuremos sempre algo mais devido à deformação profissional.

Diante do meu mini-Nürburgring em La Rioja que vou sentir tanta falta quando completar a minha mudança para Madrid (vou ter de o revisitar de vez em quando...), o 208 acelera sem fadiga enquanto me dirijo para o meu primeiro conjunto de curvas de descida combinadas, a primeira à direita, de travagem, para enfrentar uma esquerda muito redonda, que se fecha no final, muito mais lenta do que a anterior.

A operação começa a vir em quinta velocidade, ganhando velocidade, e consiste na primeira travagem em linha recta, e a entrar no volante enquanto se desacelera para travar com mais força no final antes de mudar o apoio para a esquerda, com um décimo de segundo de volante recto, que é quando se tem mesmo de subtrair energia cinética para reduzir para segundo e enfrentar a curva, que sai forte quando se vê a saída, mas com o carro muito apoiado, o que também permite avaliar a motricidade.

Os Brembo são óptimos. Desde o primeiro golpe do pedal do meio, você começa a sentir, sem viagens mortas, como os discos mordem de forma decisiva, dando-lhe informações claras para modulá-los. Desaperto um pouco os travões para libertar a frente para enfrentar a primeira curva, enquanto procuro a redução de duas velocidades para chegar à terceira jogando com o tornozelo direito. O problema é que os freios são tão potentes e misturados com um pedal central muito alto, o que torna o calcanhar do pé não natural, muito complicado... Talvez com mais alguns milhares de quilômetros com o carro eu teria conseguido uma técnica válida para ele, mas não foi o caso.

Com duas marchas removidas, o carro descansa na desaceleração com decisão. Não morde, mas também não se cala. A traseira, que num momento tão delicado como o que você quer seguir o que as rodas dianteiras fazem, faz exatamente o que você pede para fazer. O nariz é fiel e precisamente colocado onde o volante o marca, sendo que a única desvantagem é que a direcção assistida é demasiado... direcção assistida, se quiser ser redundante, e mal informa as palmas das suas mãos sobre o esforço que está a ser feito pelo Super Desportivo Piloto, o qual, a propósito, requer duas ou três voltas duras antes de aquecer e agarrar "até à morte".

A mudança de apoio é fugaz. O nariz inscreve-se muito melhor do que no GTi normal, e o carro muda de suporte, graças aos seus estabilizadores mais grossos, sem oscilação ou inércia apreciável, enquanto eu puxo um pouco mais o travão.

A curva à esquerda já não requer que se carregue no travão, mas permite-lhe mudar para o acelerador para manter a velocidade antes de empurrar o pedal para o chão para sair como um tiro.

Isto permite-me vislumbrar duas coisas. Em primeiro lugar, a sensibilidade do diferencial de auto-travamento, que impede o nariz de subvirar. Se você precisar fechar a linha antes de chegar ao ápice e brincar com a inércia, até mesmo a extremidade traseira é encorajada a se mostrar. Caso contrário, o carro é tremendamente neutro, fácil e previsível de ir onde você o marca.

Uma vez passado o ápice e com vontade de acelerar, você pode antecipar o pedal direito para o chão, porque o Torsen faz a sua magia. Como em qualquer carro com tração dianteira deste tipo, dar o máximo de potência e sem contemplação faz com que o carro fique mais próximo da curva. Certamente você tem que executar um certo grau de "over-driving", segurando firmemente o aro para dirigir a máquina com precisão, embora não haja um pronunciado "torque-steer" (efeito parasita no volante do dispositivo de auto-travamento).

Para tirar o máximo proveito desta técnica, tem de se convencer mentalmente de que pode entrar no gás muito mais cedo e com muito mais força do que com 300 Nm numa tracção convencional às rodas dianteiras, confiando que a mistura do Torsen, a curva de binário plana e o Pilot Super Sport o fará entrar na curva e acompanhá-lo até à saída.

E assim o faço, sabendo o que o carro é capaz de fazer após um período de adaptação de antemão, então vislumbro a saída da curva como raramente antes, a todo o vapor e com precisão cirúrgica. Você faz o 208 GTi PS ir para onde a sua mente quiser.

O resto dos cantos é uma mera verificação da realidade deste GTi: é uma máquina divertida de fazer cantos que lhe dá imenso prazer. Tem as suas falhas, claro, como quase qualquer carro tem. A suspensão está muito bem calibrada. O compromisso da mola amortecedora é difícil de melhorar, como acontece quase sempre com a Peugeot, mas é uma suspensão rígida que, se o asfalto for muito encaracolado, fará com que o carro "bata seco" contra as irregularidades, embora o bom é que não quebre a linha mesmo com aqueles. É onde o MINI JCW, com sua suspensão variável em seu modo mais esportivo e sua direção ultra-direta, marca um gol no canto. O 208 GTi PS é mais neutro, você pode confiar mais nele, ele não o excita demais ou exige que você o dirija com as duas mãos no volante e uma certa dose de medo. Não, o Peugeot é "teu amigo" e brinca contigo, não te assusta nem te satura. Onde o JCW é pura adrenalina, o 208 ajuda a sua causa, e faz você sorrir com prazer sem assustá-lo. Talvez o facto de ter menos cavalos de potência também ajude a causa.

Mas será o derradeiro GTi? Isto levanta muitas questões, a começar pelos seus gostos pessoais. Não há duas pessoas no mundo que sejam iguais, isso é certo. E tudo isso nos leva à Fiesta ST. De certa forma, é uma conversa que se pode comparar com a que tivemos com o GT86, com diferenças épicas. O Ford é um carro com uma traseira mais animada e uma suspensão que digere um pouco melhor o alcatrão partido sem o ressalto seco. A direcção fala-te mais no cabelo. Mas é um carro que não é tão "puxado pela linha".

Para mim, chama-me esquisito, o que mais gosto num carro é sentir que funciona comigo. Que vá onde eu disser para ir. Eu gosto das rodas traseiras com precisão milimétrica, que entram sem acenar com a cabeça, sem hesitar, em direção ao ápice quando eu digo para entrar. Também gosto da contribuição do auto-travamento em carros com tração dianteira, mesmo que me façam trabalhar e agarrar o volante com mais força, pois me permitem corrigir o comportamento do eixo dianteiro com o pé direito durante a aceleração, abrindo ou fechando o acelerador enquanto delimito precisamente a linha com o volante. A traseira ágil? Bem, é útil quando se está na segunda fase da curva, após a travagem inicial, quando se viaja em direcção ao ápice mantendo a velocidade com o acelerador e se quer apertar um pouco mais porque se está a ir longe. Gosto de poder corrigir lá, e o 208, se você manejar bem suas inércias, até permite fazê-lo, mas não tão selvagem quanto você pode ser com um Fiesta ST, que é capaz de "levantar a perna", a roda traseira interna para o canto, e marcar trinta graus de oversteer. Mas isso pode ser exagerado, dependendo se você é um motorista "bárbaro" ou um motorista "preciso". Eu sou um dos últimos, mas entendo que há muitas pessoas que se divertem mais com a primeira técnica, que por outro lado é muito mais perigosa e complicada de praticar na estrada aberta, além de mais lenta e menos eficaz.

Portanto, a questão da retaguarda corrigível, direi que não é o tendão de Aquiles do 208 GTi Peugeot Sport sobre o Fiesta ST. Os únicos inconvenientes podem ser a sensação da direcção, que tem demasiada assistência (em parte pela cura na saúde para filtrar os efeitos parasitas do autobloqueio) e o pedal do travão demasiado alto. Para o resto, parece-me um carro encantador, um que eu adoraria ter para me divertir.

Conclusões

Por £26,330 pode comprar este Peugeot GTi Sport. O seu primeiro rival seria o "normal" 208 GTi, mas é um GT, não um carro realmente dirigido aos Pistonudos apaixonados por curvas, por isso lá, embora o PS seja mais caro, tem a batalha completamente ganha.

Se você olhar para o resto do mercado, a rivalidade está focada exclusivamente no Fiesta ST. Por quê? Porque o MINI JCW é muito mais caro, enquanto o Cooper S fica atrás do GTi. O Polo GTI também não é um carro tão divertido ou de esquina, enquanto o novo Ibiza Cupra é um pouco desconhecido no momento. Clio RS? Perdeu a sua vantagem radical há muito tempo.

Em comparação com o Ford, o 208 GTi PS é muito mais caro (quase 5.000 euros), mas está muito melhor equipado, melhor acabado e o interior é de maior qualidade. O motor do 208 é melhor que o EcoBoost na entrega e no consumo, além de criar um carro mais rápido (quatro décimos nos 80-120 e quase um segundo nos 0 a 100), mas acima de tudo é aquele toque progressivo, instantâneo e devastador desde quase ocioso até o corte.

O Ford tem uma melhor direcção e uma traseira mais animada, como disse acima, mas a posição de condução e a sensação da frente do 208 são mais apelativas.

A minha conclusão pessoal? O meu novo carro desportivo favorito do segmento B é o 208 GTi Peugeot Sport. Sim, é um trabalho inacabado, e sim, poderia ser melhorado com quatro mudanças bem ponderadas, mas não consigo pensar em um carro melhor pelo mesmo preço neste tamanho.

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