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Mazda CX-3 4×4 150 PS SkyActivG


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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No caso da tendência do SUV e da sua escalada "para baixo", algo semelhante aconteceu. A empresa Hiroshima já tinha conhecimento deste tipo de carro, graças à sua grande presença nos Estados Unidos, um mercado que serviu para justificar a criação do CX-9 e CX-7, sendo este último um produto mais do que adequado, que acabou por ter o seu espaço na Europa.

Após a pequena revolução "SkyActiv", a marca japonesa entrou em mais dois segmentos de SUV. Primeiro fez isso com o CX-5, um carro que se move nos segmentos C e D (mais "de" do que "ce"), e agora está atacando outro segmento cada vez mais importante, o do B-SUV.


Dani ficou encantada com a apresentação do CX-3 em Barcelona, mas tivemos que passar uma semana com o carro para poder validar as impressões de alguns quilômetros através de um uso intensivo e diário de sete dias. Para isso temos a versão mais pomposa e cara da gama: a gasolina de dois litros de 150 cv, associada à caixa automática de seis velocidades de seis velocidades e à tracção integral. Vamos lá, a variante que vai encontrar menos clientes no nosso mercado, com certeza.

Desenho

Os SUVs entram pelo olho. A primeira razão do seu sucesso comercial está na estética, e não na necessidade de "um carro alto" do cliente final. É por isso que é especialmente importante que o carro seja esteticamente agradável para que possa funcionar comercialmente.

O caso do CX-3 é um sucesso. A opinião unânime sobre o carro é que ele é atraente. E é apesar de estar intimamente relacionado com o Mazda2, com o qual até parece semelhante. Mas as diferenças são mais importantes do que as semelhanças. Assim, os arcos das rodas em plástico preto bem marcado junto com a frente "chateado" dão ao carro "potência visual" além de onde ele atinge a utilidade da empresa.


A vista lateral joga com as duas linhas típicas e ubíquas do estilo crisscross já onipresentes em toda a gama Mazda, com uma "para baixo" da asa da frente e outra que se cruza para gerar a traseira, com um recurso que vimos voltar à moda neste século pela mão da actual SEAT Ibiza.

A vista traseira, com as luzes traseiras também a tocar que "chateou" e o pilar C imitado com base numa terceira janela lateral e um pilar pintado de preto e preso ao spoiler completam uma estética atraente, dinâmica, musculosa e que você entra através do olho.

Curiosamente, o carro também atinge um efeito de "reconhecimento nacional", e é um daqueles carros cuja origem é clara à primeira vista: É japonês, e parece japonês, algo que também acontece em outros exemplos notáveis e mais caros (Lexus IS, Lexus LFA, Nissan GT-R...).

Cabine

Se no exterior há poucos elementos que relacionem o Mazda2 com o CX-3, no interior as coisas mudam radicalmente. Aqui praticamente tudo ou quase tudo é comum entre os dois irmãos de alcance. E isso não é mau, pois o Mazda2 foi um dos melhores artistas do segmento B, e o CX-3 faz o mesmo no B-SUV.

A unidade de teste, que tinha o nível de acabamento superior, também apresentava o conjunto de instrumentos com o contador de rotações como o relógio principal, com o velocímetro aninhado no interior, que tanto gostamos. As telas laterais são presas fáceis de serem expostas ao sol, o que pode dificultar a sua visualização completa, por isso ter a informação centrada é bom.


Materiais, acessórios... tudo parece bem. O sistema de infoentretenimento é o mesmo que o resto da gama Mazda, por isso não vou descrevê-lo novamente e vou apenas dizer-vos que gostamos da forma como funciona.

O que não nos agrada muito nos bancos da frente, que desfrutam de uma boa posição de condução e de um assento confortável, é o sistema HUD. Adicionado como uma vantagem para este segmento, a tela plástica retrátil dá ao CX-3 um ar de avião de caça que parece bom, mas a forma de exibir informações através de uma tela cuja resolução não é maior que a do seu primeiro Game Boy, e uma cama de cores reduzida a um "Amstrad" verde não acabam convencendo em relação ao resto do carro. Lembra-se de como é o ecrã HUD de um MINI equivalente e as comparações podem ser odiosas a favor do carro britânico.

Enquanto os bancos da frente permitem encontrar uma grande posição de condução, sendo generosos no espaço também, as costas não são tanto quando se pega na régua e se compara com os seus rivais. Aqui há menos espaço para as pernas e a distância ao solo é apertada.

Em termos de espaço de arranque, com 350 litros não tem muito problema (está em linha com o que os seus rivais oferecem), sendo a única desvantagem o facto de haver um limiar na porta traseira que significa que o piso de carga não está nivelado com o acesso.


No geral, se você vai colocar crianças nos bancos traseiros, você não vai perder o espaço. Se você vai encaixar adultos com a idéia de viagens longas, seria melhor você olhar para outra alternativa.

Tecnologia

Há poucas surpresas aqui. Partilha uma plataforma com o Mazda2, ela própria derivada da utilizada nos restantes modelos maiores da empresa, mas com a sua própria suspensão traseira com braços traseiros ligados por uma barra de torção. É curioso ver um sistema de suspensão traseira deste tipo num carro com tracção às quatro rodas.

O motor é uma gasolina de dois litros SkyActiv no nosso caso, com 150 cavalos de potência naturalmente aspirados com relação de compressão 14:1, embora possa beber gasolina de 95 octanas sem qualquer problema. A caixa automática de seis velocidades com conversor de binário envia o esforço do motor normalmente para as rodas dianteiras, mas se notar qualquer perda de dirigibilidade actua sobre um diferencial central electrónico para enviar parte do binário para o eixo traseiro.

O diferencial "central" está localizado no eixo traseiro e é um sistema multi-discos. Quando o carro funciona exclusivamente como tração dianteira, o eixo motriz que atinge a traseira do carro continua girando, criando atrito, mas em troca desse gasto extra de energia o que se consegue é que, em caso de necessidade de torque no eixo traseiro, a tração do mesmo é mais rápida.

O carro completo pesa 1.340 quilos, o que, dadas as circunstâncias e o tipo de tracção, pode ser considerado até mesmo um peso apertado, embora sejam 340 quilos mais praticamente do que o Mazda2. São quilos que, se você não usar o carro fora da estrada, você só terá como extra por razões estéticas.

Como conduz

A Mazda tem uma configuração diferente para cada um dos motores do CX-3. Isto vale a pena lembrar quando se opta por este carro. Fui avisado pela Dani antes de o testar, pois o diesel opta por uma suspensão relativamente macia e confortável, enquanto este carro de 150 cv a gasolina e tracção integral tem uma afinação mais "desportiva".

Na cidade, é um carro que maneja tão bem ou melhor do que o Mazda2, pois senta um cabelo mais alto, e como é compacto nas suas dimensões, pode ser colocado em qualquer lugar. O motor a gasolina de 150 cv é uma delícia, porque é suave, plano na sua resposta, tem um tom de motor agradável e o longo pedal do acelerador permite-lhe geri-lo cuidadosamente.

O sistema Start&Stop com supercapacitor de dupla camada faz maravilhas, e permite que você faça com que as saídas do semáforo sejam imunes ao reinício do motor. A única desvantagem que vejo para o carro nesta área vem da caixa automática de velocidades. É mau? Não. Mas a caixa de velocidades manual nestes carros é tão deliciosa, tão boa, que optar por uma caixa de velocidades automática, cujas leis de funcionamento e de deslizamento não estão à altura de uma embraiagem dupla de última geração, significa que o carro não é tão bom como poderia ser.

A suspensão, apesar de firme, permite ultrapassar as tampas de esgoto e os solavancos sem ter de abrandar demasiado ou saltar excessivamente. Só o eixo traseiro parece querer saltar um pouco mais do que você gostaria quando você passou por cima de uma lomba. O carro é avaliado em 7,8 litros por 100 km, mas não conseguimos menos de 9,5 em uso urbano. É curioso ver como o peso extra influencia tanto, como um Mazda3 com o mesmo motor na cidade, mas com caixa de velocidades manual, gasta claramente menos.

Se formos para a estrada e considerarmos viagens longas, é um carro confortável, com um piso maior e um motor capaz de suportar cruzeiros altos sem alarido, com reserva de aceleração para ultrapassagens, e com um consumo médio que aqui pode descer para seis litros e meio ou sete litros.

Os inconvenientes deste tipo de condução provêm dos ruídos aerodinâmicos na área dos espelhos retrovisores a 120 km/h, do ruído de rolamento dos Toyo Proxes, claramente superior ao dos pneus mais caros, e de um cruise control adaptativo que não é tão refinado como o de outras marcas.

Enquanto mantém a velocidade e distância do carro da frente quando você está atrás dele há algum tempo, é desajeitado quando você fica atrás de um carro mais lento. Digamos que estás a fazer 120 numa auto-estrada, ultrapassando uma linha de camiões, e encontras uma carrinha a 100 mph. A coisa normal a fazer nestes sistemas é travar suavemente desde o momento em que vê o carro à distância até alcançar a distância segura pré-definida. O CX-3 tem ideias mais corajosas, e vai levá-lo mais rápido até a distância ser pequena e depois travar com mais força do que você gostaria.

Não, você não cai, e não, não é perigoso, mas é mais desconfortável e desconfortável do que com outros sistemas de outros fabricantes.

E que tal esquina espirituosa? O já lendário comportamento de esquina da Mazda está mais uma vez presente. O carro tem uma configuração mais rígida, restringindo o rolo da carroçaria e a oscilação mais do que o CX-3 diesel, o Mazda2 ou o Mazda6 que temos vindo a testar nos últimos dias.

A condução é rígida, a direcção é pesada e directa, e o carro engole quaisquer colisões no meio da estrada sem ficar dobrado fora de forma. A retaguarda não é "ágil", por isso não te vai dar nenhum susto, mas também não vai jogar em cantos arredondados contigo. No lado positivo, o carro "flui" em vez de ser desajeitado ou asfixiado pelas curvas como se tivesse uma bigorna na parte da frente. Vai tão bem ou melhor que praticamente todos os seus rivais do segmento, jogando na mesma liga que os 500X que testamos meses atrás.

Os inconvenientes da condução dinâmica vêm, de qualquer forma, de várias frentes. A transmissão automática do conversor de binário, apesar de ter mudanças manuais de pás atrás do volante, não é um prodígio de velocidade, e se deixada à sua própria sorte faz uma bagunça das relações em apoio total. A sensação do pedal do travão deixa algo a desejar, por ser um automóvel automático, com alguma esponjosidade inicial, a sensação de não ter o controlo absoluto da modularidade da travagem. Além disso, falta um pouco mais de potência nas "âncoras" quando se está exigindo o que o carro é capaz de fazer.

Finalmente, o motor, que a priori está cheio e pode ser esticado até o topo com alegria, no momento da verdade está um pouco descafeinado. Não sei se é por causa do facto de movimentar cerca de 1.300 quilos, por causa do sistema de tracção integral ou por causa da caixa de velocidades. Seja o que for, parece que lhe falta "o grande final". A curva de binário é plana, e já vos disse acima que é boa para a condução progressiva, mas no ataque parece que a extremidade inferior do conta-rotações carece de ponche e apenas acrescenta ruído à equação. O fato de que o o a 100 com a caixa de câmbio manual cai quase 10 segundos (9,6) e o 80-120 não conseguimos baixá-lo de quase sete segundos mostra que, apesar de ter 150 cavalos de potência, não é um carro "realmente rápido", mas simplesmente "resultón".

O facto de os pneus Toyo voltarem a revelar-se pneus de curva de má qualidade já não é surpreendente, pelo que, tal como nos casos anteriores, a minha forte recomendação é que, se comprar este carro, quando puder mudá-los ou for a sua vez de os mudar, deverá optar por pneus de melhor qualidade.

Conclusões

Resumindo tudo em poucas palavras, é fácil desenhar diferenças com os seus rivais. O CX-3 entra esteticamente através do olho. A cabine é melhor acabada, desenhada e resolvida do que muitos dos seus rivais, embora lhe falte espaço nos bancos traseiros.

Em condução silenciosa em auto-estradas e auto-estradas é um bom carro para o conforto, embora tenha algum assobio aerodinâmico e o radar de controlo de velocidade de cruzeiro é um pouco duro, e em condução em ataque comporta-se melhor do que a maioria dos B-SUV.

O 500X parece-me ser o seu rival mais sólido para um manuseamento dinâmico, se procura um B-SUV com boas maneiras nas curvas para desfrutar da condução.

Especificação para comprar? Bem, a primeira pergunta a fazer é se você realmente precisa de tracção às quatro rodas, pois isso torna o carro mais caro. Mas o problema é que a gasolina de dois litros de 150 cv só está disponível como um 4×4. Eu faria sem a caixa de velocidades automática, pois este carro é melhor em manual. É preciso ter em conta que o consumo médio de combustível será entre 7,5 e 8 litros por 100 km. E por último, mas não menos importante, tens de te livrar do Toyo na primeira mudança de roda.

Eu comprá-la-ia? Se eu estivesse procurando um B-SUV agora mesmo por 25.000 euros (leve isso), eu estaria entre isto e os 500X.

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