Profils : Audi Quattro et Sport Quattro

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroL'Audi Quattro et son évolution ultérieure, la Sport Quattro, ont remporté 23 rallyes du championnat du monde (entre 1981 et 1985), remportant deux titres mondiaux des constructeurs pour Audi (1982 et 1984) et donnant le titre de champion du monde à Hannu Mikola (1983) et Stig Blomqvist (1984).

Une traction avant ? !

À la fin des années 1970, lorsque l'Audi Quattro originale a été conçue, elle n'avait aucune rivale. La dernière fois qu'une marque occidentale a osé proposer une voiture à traction intégrale, c'était la célèbre Jensen FF, dans les années 60. Depuis lors, personne ne s'était intéressé à la mise sur le marché d'une voiture à transmission intégrale (à l'exception de Subaru, mais au départ uniquement au Japon). Et le fait est que les quatre roues motrices étaient une affaire de spécialistes ; en dehors des SUV, personne ne voyait de débouché commercial pour ce système. De plus, les quatre roues motrices étant interdites en compétition, aucune marque n'était intéressée par le développement d'une telle transmission.


La placide berline Audi 80 a donné naissance à l'Audi Coupé, qui a servi de base à l'Audi Quattro.

Cependant, en 1979, la FIA a apporté deux changements importants à la réglementation des rallyes. Le premier consistait à autoriser l'utilisation de la traction intégrale dans les rallyes, tandis que le second changement inaugurait trois catégories pour concourir : le groupe N (voiture de série), le groupe A (voiture de série modifiée) et le groupe B (catégorie presque libre).

Le groupe B a permis à Audi de concourir avec son nouveau et innovant système de transmission intégrale Quattro, qui a donné un net avantage dans les rallyes sur des surfaces brisées et à faible adhérence (terre, neige). La beauté du Groupe B et ce qui a fait son succès est que seules 200 unités d'une version "civile" de la voiture de rallye devaient être construites et vendues pour recevoir l'homologation du Groupe B. Les marques ne fabriquaient plus une voiture de course dérivée d'un modèle de série, elles faisaient le contraire. Une voiture de compétition a été conçue - libérée des obligations d'une voiture de grande série - puis, si nécessaire, une version routière a été adaptée pour être vendue à 200 clients.


Audi Quattro

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Transmission intégrale, suspension à quatre roues indépendantes... et un moteur accroché au nez.

√Ä cette √©poque, Audi d√©veloppait un coup√© d√©riv√© de l'Audi 80, une voiture √† l'architecture classique : traction avant avec jambes McPherson √† l'avant et essieu rigide √† l'arri√®re. Rien de tr√®s racing, en effet. Au m√™me moment, chez Audi, on d√©veloppait et on allait fabriquer un SUV pour l'arm√©e allemande, le Volkswagen Iltis. Selon la l√©gende, ce serait Ferdinand Pi√ęch lui-m√™me qui, apr√®s avoir test√© l'Iltis, aurait pens√© que ce serait une bonne id√©e d'adapter la transmission int√©grale √† une voiture de sport.

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroL'Audi Quattro se distingue du coupé à traction avant par ses ailes évasées.

On ne sait pas vraiment qui en a eu l'id√©e, la question est que Walter Treser, responsable du d√©veloppement de la Quattro, a r√©alis√© avec son √©quipe un coup√© √† traction int√©grale, ce qui implique une suspension McPherson √©galement pour l'essieu arri√®re, des freins √† disque sur les quatre roues et un moteur turbo 5 cylindres de 2.144 cc, soit l'Audi 200. En m√™me temps, un d√©partement de course est lanc√©. Et c'est que pour Ferdinand Pi√ęch, nouveau venu du d√©partement course de Porsche, le salut d'Audi doit passer par la comp√©tition. Et elle doit le faire avec succ√®s. Sinon, Audi continuerait avec une image de voiture bon march√© et aux ordres de Volkswagen.

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroTout au long de sa vie commerciale (elle a √©t√© produite jusqu'en 1991), la t√īle n'a pas √©t√© modifi√©e, mais les phares, la calandre, les feux et les pare-chocs, c'est-√†-dire les pi√®ces en plastique.

Après la présentation au Salon de l'automobile de Genève de l'Audi Quattro, en mars 1980, la version originale à traction avant (c'est-à-dire l'Audi Coupé), est présentée en septembre de la même année. L'Audi Quattro a fait ses débuts en compétition lors de la saison 1981. Pour 1982 avait été fait avec le titre mondial, mais en 1983 l'a perdu à Lancia et son brutal 037. Et c'est que les deux premières années, Audi a participé avec une voiture du groupe 4. Ce n'est qu'en 1983 que les ingénieurs ont imaginé la première évolution de l'Ur-Quattro (comme on l'appelle maintenant).


Les premiers succ√®s sont venus avec la Quattro dans le groupe 4 (√† gauche), mais elle allait bient√īt devenir dominante dans le groupe B (√† droite).

Alors que l'Ur-Quattro √©tait presque imbattable sur les surfaces √† faible adh√©rence, lorsque l'adh√©rence s'est am√©lior√©e, d'autres machines se sont av√©r√©es sup√©rieures. Sur l'asphalte, par exemple, et parfois m√™me sur la terre, la Lancia 037 √©tait en avance malgr√© ses roues arri√®re motrices. La raison en est que l'Audi Quattro avait l'architecture de facto d'une traction avant : un lourd ch√Ęssis monocoque, un empattement long et un moteur en position longitudinale accroch√© devant l'essieu avant (environ 61% du poids de la voiture reposait sur l'essieu avant...). La Lancia 037, en revanche, √©tait une pure machine de course avec un ch√Ęssis tubulaire, un moteur √† l'arri√®re central et un poids plume. Une √©volution √©tait n√©cessaire.

Sport Quattro

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroSous la direction de Roland Gumpert, la premi√®re √©volution de la Ur-Quattro a commenc√© √† √™tre d√©velopp√©e en 1981. L'objectif initial √©tait de proposer une voiture plus l√©g√®re et plus agile pour les rallyes. Toutefois, Audi, comme beaucoup d'autres marques allemandes, n'est pas de celles qui se pr√©cipitent pour lancer une voiture sur le march√© ou la concurrence sans l'avoir pr√©alablement test√©e en profondeur, d'o√Ļ le fait qu'il a fallu quelques ann√©es pour mettre en lumi√®re cette √©volution. On dit que les premiers prototypes roulaient d√©j√† en 1982, √† l'abri des regards indiscrets, dans le centre d'essai de Porsche √† Weissach. Si votre patron est un membre de la famille Porsche, il est utile que vous soyez autoris√© √† utiliser certaines installations. Le lancement public a eu lieu en septembre 1983. Seulement 4 unit√©s ont √©t√© construites cette ann√©e-l√†, mais en 1984, d'autres unit√©s ont √©t√© construites √† un rythme tr√®s lent.


Profils : Audi Quattro et Sport QuattroDe profil, soyons honnêtes, c'est moche... moche comme l'enfer. L'empattement a perdu 32 cm lors de l'opération.

L'esth√©tique de la Sport Quattro est tr√®s similaire √† celle de la Ur-quattro, mais avec un empattement plus court de 32 cm ! L'habitacle devient un 2+2. Le r√©sultat est un √©trange coup√© avec un porte-√†-faux presque aussi long que l'empattement et une extr√©mit√© arri√®re presque tronqu√©e. En fait, par rapport √† la Ur-Quattro, le nez de la Sport Quattro est encore plus long. Cela a √©t√© fait afin de pouvoir installer un refroidisseur interm√©diaire plus grand. La voie avant s'est allong√©e de 10 cm et la voiture est globalement 8 cm plus large que la Ur-quattro. Les ailes plus larges n'√©taient pas la seule nouveaut√© de la Quattro Sport. La carrosserie est toujours en acier, mais certains panneaux, comme le capot ou le toit, sont en fibre de verre, en fibre de carbone et en Kevlar. Bauer √©tait charg√© de la fabrication, en externe, mais je ne peux m'emp√™cher de penser que les gens d'Audi ont √©t√© un peu d√©√ßus de voir que le Sport Quattro n'√©tait que 30 kg plus l√©ger que l'original. √Čvidemment, la Sport Quattro ne partageait d√©j√† pas grand-chose avec l'Audi Quattro standard, √† l'exception du pare-brise.

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A gauche, le 5-cylindres de la Quattro, à droite la Sport Quattro. Le bloc entier est après les tourelles de suspension. Photo ci-dessus : Walter Rörhl au volant de la Sport Quattro.

Par rapport à la Ur-Quattro, la principale différence technique résidait dans la nouvelle culasse. Le bloc 5 cylindres était toujours de 2133 cc, mais recevait une culasse avec 4 soupapes par cylindre. En fait, la Sport Quattro était la première Audi à être équipée d'une culasse à 4 soupapes par cylindre, d'un double arbre et d'un bloc en alliage. En outre, le nouveau moteur était équipé d'un énorme turbo KKK-K27 soufflant à 1,05 bar. Par rapport aux 200 ch de l'Ur-quattro, le Sport Quattro standard a fait un énorme bond en avant, puisqu'il développe 306 ch à 6 700 tr/min et délivre 350 Nm à 3 700 tr/min (contre 285 Nm à 3 500 tr/min pour le Quattro).

Lorsqu'Audi a d√©voil√© la voiture, le d√©partement de course savait d√©j√† qu'il pouvait compter sur une voiture d'au moins 400 ch pour la comp√©tition et bient√īt 450 ch. Plus qu'assez pour contrer tout ce qu'ils pouvaient penser de Lancia, Peugeot ou Ford.

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Sièges Recaro et tableau de bord dérivés de l'Audi 100 pour le Sport Quattro.

Outre la modification de certains d√©veloppements de la bo√ģte de vitesses et des √©l√©ments de suspension, la Sport Quattro a √©t√© √©quip√©e de disques de plus grand diam√®tre. Comme toujours pour une voiture d'une telle √©volution et d'un processus de fabrication aussi complexe, le prix de vente a augment√© au m√™me rythme que celui du 5 cylindres. Neuve, la voiture co√Ľtait d√©j√† 200 000 Deutsche Mark, c'est-√†-dire deux fois plus qu'une Audi Quattro normale de s√©rie. Bien s√Ľr, pour ce prix, la Sport Quattro √©tait mieux √©quip√©e que la Quattro "standard". Le tableau de bord √©tait sp√©cifique et d√©riv√© de l'Aud1 100. Il disposait √©galement de l'ABS et √©tait √©quip√© de belles roues Ronal qui sont aujourd'hui devenues des classiques. Aujourd'hui, aucune des 200 unit√©s fabriqu√©es n'est inf√©rieure √† 350 000 euros. Si vous en trouvez un √† vendre, bien s√Ľr.

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Sport Quattro E2

D'une mani√®re ou d'une autre, Audi a r√©ussi √† homologuer la Sport Quattro dans le groupe B pour le 1er mai 1984, alors qu'elle n'avait fabriqu√© que 50 voitures sur le minimum de 200 qui devaient √™tre produites. Je vais me tromper, mais Ferdinand Pi√ęch, alors √† la t√™te d'Audi, √©tait d√©j√† rompu √† ce genre de subterfuge. Apr√®s tout, en 1969, lorsqu'il √©tait responsable du projet de la Porsche 917, il avait d√©j√† trich√© pour homologuer la voiture. Rappelons que les autorit√©s devaient voir en direct les 25 unit√©s requises pour l'homologation. Chez Porsche, ils n'ont pas eu le temps de tous les fabriquer, alors certains avaient des √©triers de frein en bois, des mod√®les de moteur, des √©l√©ments de carrosserie coll√©s et qui commen√ßaient √† se d√©coller... Disons que Pi√ęch a toujours eu plus d'un atout dans sa manche et qu'il aurait d√Ľ r√©aliser un exploit similaire avec l'Audi Sport Quattro.

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroLe "chasse-neige intégral" du Sport Quattro E2 est l'une de ses caractéristiques visuelles les plus frappantes.

À la fin de l'année 1984, l'équipe est finalement convaincue que la voiture est trop sous-vireuse. Et cela, pour une voiture de rallye, même de 450 ch, n'est pas une bonne chose. En fait, le nouveau modèle était si mal adapté au rallye que des pilotes comme Stig Blomqvist s'en plaignaient ouvertement et préféraient courir avec le modèle précédent, même s'il était moins puissant. Rapidement, l'équipe s'est remise au travail.

La voiture devait √™tre beaucoup plus agile et, en m√™me temps, l'a√©rodynamisme devait √™tre am√©lior√©, car la voiture ne volait pas "correctement". Certaines des am√©liorations ont √©t√© rejet√©es par la FIA, et c'est qu'Audi n'a pas r√©ussi √† convaincre l'organisme qui avait produit 20 nouvelles unit√©s de l'"Evolution", connue sous le nom de E2 (pour Evolution 2). Au final, le groupe d'homologation B arrive le 1er juillet 1985. Ce qui est curieux, c'est que personne n'est vraiment s√Ľr qu'il y avait 20 Sport Quattro E2. On sait que l'√©quipe a utilis√© neuf voitures, mais il est √©galement vrai qu'en mars 1986, Audi s'est retir√©e brusquement du groupe B et a ensuite utilis√© la Sport Quattro dans d'autres comp√©titions, comme Pikes Peak, et qu'il pourrait bien s'agir de la E2 modifi√©e.

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroEntre les feux arri√®re, les deux extracteurs de "coffre", o√Ļ se trouvent les radiateurs et les intercoolers.

Avec une tr√®s mauvaise r√©partition du poids depuis sa cr√©ation, les ing√©nieurs ont d√Ľ am√©liorer la r√©partition du poids par tous les moyens possibles. Le petit coffre, allait servir d'emplacement pour les syst√®mes de refroidissement : radiateurs, refroidisseurs interm√©diaires et alternateur se trouvaient d√©sormais dans le coffre. Et toute la chaleur sortait directement par les deux √©normes ouvertures √† l'arri√®re. Peu apr√®s, pour des raisons de fiabilit√©, l'alternateur a √©t√© replac√© dans le compartiment moteur. Roland Gumpert lui-m√™me reconnaissait en 1985 que la Sport Quattro avait 58% du poids sur l'essieu avant, alors que "la nouvelle voiture en a 52%, ce qui nous rapproche de la r√©partition id√©ale de 50/50".

En ce qui concerne l'a√©rodynamisme, il faut se rappeler que les voitures du groupe B ne sautaient pas √† quelques changements de pente : elles d√©collaient litt√©ralement pour atterrir des dizaines de m√®tres plus loin. D'o√Ļ l'importance pour la voiture de voler en ligne droite et √† l'horizontale (c'est-√†-dire sans cabrer ni piquer). Ari Vatanen ne l'a que trop bien compris en chutant sa Peugeot 205 T16. Les modifications apport√©es par Audi √† la E2 √©taient telles que la voiture √©tait m√©connaissable, mais elles apportaient √©galement un plus certain en mati√®re d'appui a√©rodynamique. Selon Gumpert, ils ont g√©n√©r√© "jusqu'√† 500 kg d'appui, am√©liorant ainsi la capacit√© de braquage des pneus".

Profils : Audi Quattro et Sport QuattroLes trois Sport Quattro : la Sport Quattro d'homologation (à l'arrière-plan), la Sport Quattro du groupe B ou S1 (à gauche) et la Sport Quattro E2 (à droite).

Une étape importante dans l'histoire du rallye

L'Audi Sport Quattro (Audi S2 en compétition) est sans doute le plus important des Audi Quattro, car c'est avec lui qu'en 1984 Audi a remporté le doublé au championnat du monde des rallyes : constructeur et pilote, avec Stig Blomqvist. En général, l'Audi Quattro a marqué un avant et un après dans le rallye.

Ce n'était pas la plus sophistiquée des participantes de l'époque, mais c'était la première voiture de rallye à combiner quatre roues motrices et un moteur turbo en compétition. Plus tard, Peugeot, avec la 205 T16, et d'autres marques ont décidé de participer au Groupe B avec des machines développées spécifiquement à cet effet : de Lancia (S4) à Rover (Metro 6R4) et Ford (RS200). Sans parler des projets avortés de Ferrari (288 GTO) et de Porsche (959).

En bref, sans les succès de ces Audi, nous n'aurions pas ce qui a été et est actuellement la norme en rallye : quatre roues motrices et moteur turbo. Autrement dit, nous n'aurions pas de Subaru Impreza STI, de Mitsubishi Lancer EVO ou de l'actuel WRC. Et dire qu'ils sont partis d'une base qui était l'antithèse d'une voiture de compétition...

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Article original publié dans Autoblog en 2014 et sauvé pour Pistonudos.
Galerie : Audi Quattro
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