L'Audi Quattro et son évolution ultérieure, la Sport Quattro, ont remporté 23 rallyes du championnat du monde (entre 1981 et 1985), remportant deux titres mondiaux des constructeurs pour Audi (1982 et 1984) et donnant le titre de champion du monde à Hannu Mikola (1983) et Stig Blomqvist (1984).
Une traction avant ? !
À la fin des années 1970, lorsque l'Audi Quattro originale a été conçue, elle n'avait aucune rivale. La dernière fois qu'une marque occidentale a osé proposer une voiture à traction intégrale, c'était la célèbre Jensen FF, dans les années 60. Depuis lors, personne ne s'était intéressé à la mise sur le marché d'une voiture à transmission intégrale (à l'exception de Subaru, mais au départ uniquement au Japon). Et le fait est que les quatre roues motrices étaient une affaire de spécialistes ; en dehors des SUV, personne ne voyait de débouché commercial pour ce système. De plus, les quatre roues motrices étant interdites en compétition, aucune marque n'était intéressée par le développement d'une telle transmission.
La placide berline Audi 80 a donné naissance à l'Audi Coupé, qui a servi de base à l'Audi Quattro.
Cependant, en 1979, la FIA a apporté deux changements importants à la réglementation des rallyes. Le premier consistait à autoriser l'utilisation de la traction intégrale dans les rallyes, tandis que le second changement inaugurait trois catégories pour concourir : le groupe N (voiture de série), le groupe A (voiture de série modifiée) et le groupe B (catégorie presque libre).
Le groupe B a permis à Audi de concourir avec son nouveau et innovant système de transmission intégrale Quattro, qui a donné un net avantage dans les rallyes sur des surfaces brisées et à faible adhérence (terre, neige). La beauté du Groupe B et ce qui a fait son succès est que seules 200 unités d'une version "civile" de la voiture de rallye devaient être construites et vendues pour recevoir l'homologation du Groupe B. Les marques ne fabriquaient plus une voiture de course dérivée d'un modèle de série, elles faisaient le contraire. Une voiture de compétition a été conçue - libérée des obligations d'une voiture de grande série - puis, si nécessaire, une version routière a été adaptée pour être vendue à 200 clients.
Audi Quattro
Transmission intégrale, suspension à quatre roues indépendantes... et un moteur accroché au nez.
À cette époque, Audi développait un coupé dérivé de l'Audi 80, une voiture à l'architecture classique : traction avant avec jambes McPherson à l'avant et essieu rigide à l'arrière. Rien de très racing, en effet. Au même moment, chez Audi, on développait et on allait fabriquer un SUV pour l'armée allemande, le Volkswagen Iltis. Selon la légende, ce serait Ferdinand Piëch lui-même qui, après avoir testé l'Iltis, aurait pensé que ce serait une bonne idée d'adapter la transmission intégrale à une voiture de sport.
L'Audi Quattro se distingue du coupé à traction avant par ses ailes évasées.
On ne sait pas vraiment qui en a eu l'idée, la question est que Walter Treser, responsable du développement de la Quattro, a réalisé avec son équipe un coupé à traction intégrale, ce qui implique une suspension McPherson également pour l'essieu arrière, des freins à disque sur les quatre roues et un moteur turbo 5 cylindres de 2.144 cc, soit l'Audi 200. En même temps, un département de course est lancé. Et c'est que pour Ferdinand Piëch, nouveau venu du département course de Porsche, le salut d'Audi doit passer par la compétition. Et elle doit le faire avec succès. Sinon, Audi continuerait avec une image de voiture bon marché et aux ordres de Volkswagen.
Tout au long de sa vie commerciale (elle a été produite jusqu'en 1991), la tôle n'a pas été modifiée, mais les phares, la calandre, les feux et les pare-chocs, c'est-à-dire les pièces en plastique.
Après la présentation au Salon de l'automobile de Genève de l'Audi Quattro, en mars 1980, la version originale à traction avant (c'est-à-dire l'Audi Coupé), est présentée en septembre de la même année. L'Audi Quattro a fait ses débuts en compétition lors de la saison 1981. Pour 1982 avait été fait avec le titre mondial, mais en 1983 l'a perdu à Lancia et son brutal 037. Et c'est que les deux premières années, Audi a participé avec une voiture du groupe 4. Ce n'est qu'en 1983 que les ingénieurs ont imaginé la première évolution de l'Ur-Quattro (comme on l'appelle maintenant).
Les premiers succès sont venus avec la Quattro dans le groupe 4 (à gauche), mais elle allait bientôt devenir dominante dans le groupe B (à droite).
Alors que l'Ur-Quattro était presque imbattable sur les surfaces à faible adhérence, lorsque l'adhérence s'est améliorée, d'autres machines se sont avérées supérieures. Sur l'asphalte, par exemple, et parfois même sur la terre, la Lancia 037 était en avance malgré ses roues arrière motrices. La raison en est que l'Audi Quattro avait l'architecture de facto d'une traction avant : un lourd châssis monocoque, un empattement long et un moteur en position longitudinale accroché devant l'essieu avant (environ 61% du poids de la voiture reposait sur l'essieu avant...). La Lancia 037, en revanche, était une pure machine de course avec un châssis tubulaire, un moteur à l'arrière central et un poids plume. Une évolution était nécessaire.
Sport Quattro
Sous la direction de Roland Gumpert, la première évolution de la Ur-Quattro a commencé à être développée en 1981. L'objectif initial était de proposer une voiture plus légère et plus agile pour les rallyes. Toutefois, Audi, comme beaucoup d'autres marques allemandes, n'est pas de celles qui se précipitent pour lancer une voiture sur le marché ou la concurrence sans l'avoir préalablement testée en profondeur, d'où le fait qu'il a fallu quelques années pour mettre en lumière cette évolution. On dit que les premiers prototypes roulaient déjà en 1982, à l'abri des regards indiscrets, dans le centre d'essai de Porsche à Weissach. Si votre patron est un membre de la famille Porsche, il est utile que vous soyez autorisé à utiliser certaines installations. Le lancement public a eu lieu en septembre 1983. Seulement 4 unités ont été construites cette année-là, mais en 1984, d'autres unités ont été construites à un rythme très lent.
De profil, soyons honnêtes, c'est moche... moche comme l'enfer. L'empattement a perdu 32 cm lors de l'opération.
L'esthétique de la Sport Quattro est très similaire à celle de la Ur-quattro, mais avec un empattement plus court de 32 cm ! L'habitacle devient un 2+2. Le résultat est un étrange coupé avec un porte-à-faux presque aussi long que l'empattement et une extrémité arrière presque tronquée. En fait, par rapport à la Ur-Quattro, le nez de la Sport Quattro est encore plus long. Cela a été fait afin de pouvoir installer un refroidisseur intermédiaire plus grand. La voie avant s'est allongée de 10 cm et la voiture est globalement 8 cm plus large que la Ur-quattro. Les ailes plus larges n'étaient pas la seule nouveauté de la Quattro Sport. La carrosserie est toujours en acier, mais certains panneaux, comme le capot ou le toit, sont en fibre de verre, en fibre de carbone et en Kevlar. Bauer était chargé de la fabrication, en externe, mais je ne peux m'empêcher de penser que les gens d'Audi ont été un peu déçus de voir que le Sport Quattro n'était que 30 kg plus léger que l'original. Évidemment, la Sport Quattro ne partageait déjà pas grand-chose avec l'Audi Quattro standard, à l'exception du pare-brise.
A gauche, le 5-cylindres de la Quattro, à droite la Sport Quattro. Le bloc entier est après les tourelles de suspension. Photo ci-dessus : Walter Rörhl au volant de la Sport Quattro.
Par rapport à la Ur-Quattro, la principale différence technique résidait dans la nouvelle culasse. Le bloc 5 cylindres était toujours de 2133 cc, mais recevait une culasse avec 4 soupapes par cylindre. En fait, la Sport Quattro était la première Audi à être équipée d'une culasse à 4 soupapes par cylindre, d'un double arbre et d'un bloc en alliage. En outre, le nouveau moteur était équipé d'un énorme turbo KKK-K27 soufflant à 1,05 bar. Par rapport aux 200 ch de l'Ur-quattro, le Sport Quattro standard a fait un énorme bond en avant, puisqu'il développe 306 ch à 6 700 tr/min et délivre 350 Nm à 3 700 tr/min (contre 285 Nm à 3 500 tr/min pour le Quattro).
Lorsqu'Audi a dévoilé la voiture, le département de course savait déjà qu'il pouvait compter sur une voiture d'au moins 400 ch pour la compétition et bientôt 450 ch. Plus qu'assez pour contrer tout ce qu'ils pouvaient penser de Lancia, Peugeot ou Ford.
Sièges Recaro et tableau de bord dérivés de l'Audi 100 pour le Sport Quattro.
Outre la modification de certains développements de la boîte de vitesses et des éléments de suspension, la Sport Quattro a été équipée de disques de plus grand diamètre. Comme toujours pour une voiture d'une telle évolution et d'un processus de fabrication aussi complexe, le prix de vente a augmenté au même rythme que celui du 5 cylindres. Neuve, la voiture coûtait déjà 200 000 Deutsche Mark, c'est-à-dire deux fois plus qu'une Audi Quattro normale de série. Bien sûr, pour ce prix, la Sport Quattro était mieux équipée que la Quattro "standard". Le tableau de bord était spécifique et dérivé de l'Aud1 100. Il disposait également de l'ABS et était équipé de belles roues Ronal qui sont aujourd'hui devenues des classiques. Aujourd'hui, aucune des 200 unités fabriquées n'est inférieure à 350 000 euros. Si vous en trouvez un à vendre, bien sûr.
Sport Quattro E2
D'une manière ou d'une autre, Audi a réussi à homologuer la Sport Quattro dans le groupe B pour le 1er mai 1984, alors qu'elle n'avait fabriqué que 50 voitures sur le minimum de 200 qui devaient être produites. Je vais me tromper, mais Ferdinand Piëch, alors à la tête d'Audi, était déjà rompu à ce genre de subterfuge. Après tout, en 1969, lorsqu'il était responsable du projet de la Porsche 917, il avait déjà triché pour homologuer la voiture. Rappelons que les autorités devaient voir en direct les 25 unités requises pour l'homologation. Chez Porsche, ils n'ont pas eu le temps de tous les fabriquer, alors certains avaient des étriers de frein en bois, des modèles de moteur, des éléments de carrosserie collés et qui commençaient à se décoller... Disons que Piëch a toujours eu plus d'un atout dans sa manche et qu'il aurait dû réaliser un exploit similaire avec l'Audi Sport Quattro.
Le "chasse-neige intégral" du Sport Quattro E2 est l'une de ses caractéristiques visuelles les plus frappantes.
À la fin de l'année 1984, l'équipe est finalement convaincue que la voiture est trop sous-vireuse. Et cela, pour une voiture de rallye, même de 450 ch, n'est pas une bonne chose. En fait, le nouveau modèle était si mal adapté au rallye que des pilotes comme Stig Blomqvist s'en plaignaient ouvertement et préféraient courir avec le modèle précédent, même s'il était moins puissant. Rapidement, l'équipe s'est remise au travail.
La voiture devait être beaucoup plus agile et, en même temps, l'aérodynamisme devait être amélioré, car la voiture ne volait pas "correctement". Certaines des améliorations ont été rejetées par la FIA, et c'est qu'Audi n'a pas réussi à convaincre l'organisme qui avait produit 20 nouvelles unités de l'"Evolution", connue sous le nom de E2 (pour Evolution 2). Au final, le groupe d'homologation B arrive le 1er juillet 1985. Ce qui est curieux, c'est que personne n'est vraiment sûr qu'il y avait 20 Sport Quattro E2. On sait que l'équipe a utilisé neuf voitures, mais il est également vrai qu'en mars 1986, Audi s'est retirée brusquement du groupe B et a ensuite utilisé la Sport Quattro dans d'autres compétitions, comme Pikes Peak, et qu'il pourrait bien s'agir de la E2 modifiée.
Entre les feux arrière, les deux extracteurs de "coffre", où se trouvent les radiateurs et les intercoolers.
Avec une très mauvaise répartition du poids depuis sa création, les ingénieurs ont dû améliorer la répartition du poids par tous les moyens possibles. Le petit coffre, allait servir d'emplacement pour les systèmes de refroidissement : radiateurs, refroidisseurs intermédiaires et alternateur se trouvaient désormais dans le coffre. Et toute la chaleur sortait directement par les deux énormes ouvertures à l'arrière. Peu après, pour des raisons de fiabilité, l'alternateur a été replacé dans le compartiment moteur. Roland Gumpert lui-même reconnaissait en 1985 que la Sport Quattro avait 58% du poids sur l'essieu avant, alors que "la nouvelle voiture en a 52%, ce qui nous rapproche de la répartition idéale de 50/50".
En ce qui concerne l'aérodynamisme, il faut se rappeler que les voitures du groupe B ne sautaient pas à quelques changements de pente : elles décollaient littéralement pour atterrir des dizaines de mètres plus loin. D'où l'importance pour la voiture de voler en ligne droite et à l'horizontale (c'est-à-dire sans cabrer ni piquer). Ari Vatanen ne l'a que trop bien compris en chutant sa Peugeot 205 T16. Les modifications apportées par Audi à la E2 étaient telles que la voiture était méconnaissable, mais elles apportaient également un plus certain en matière d'appui aérodynamique. Selon Gumpert, ils ont généré "jusqu'à 500 kg d'appui, améliorant ainsi la capacité de braquage des pneus".
Les trois Sport Quattro : la Sport Quattro d'homologation (à l'arrière-plan), la Sport Quattro du groupe B ou S1 (à gauche) et la Sport Quattro E2 (à droite).
Une étape importante dans l'histoire du rallye
L'Audi Sport Quattro (Audi S2 en compétition) est sans doute le plus important des Audi Quattro, car c'est avec lui qu'en 1984 Audi a remporté le doublé au championnat du monde des rallyes : constructeur et pilote, avec Stig Blomqvist. En général, l'Audi Quattro a marqué un avant et un après dans le rallye.
Ce n'était pas la plus sophistiquée des participantes de l'époque, mais c'était la première voiture de rallye à combiner quatre roues motrices et un moteur turbo en compétition. Plus tard, Peugeot, avec la 205 T16, et d'autres marques ont décidé de participer au Groupe B avec des machines développées spécifiquement à cet effet : de Lancia (S4) à Rover (Metro 6R4) et Ford (RS200). Sans parler des projets avortés de Ferrari (288 GTO) et de Porsche (959).
En bref, sans les succès de ces Audi, nous n'aurions pas ce qui a été et est actuellement la norme en rallye : quatre roues motrices et moteur turbo. Autrement dit, nous n'aurions pas de Subaru Impreza STI, de Mitsubishi Lancer EVO ou de l'actuel WRC. Et dire qu'ils sont partis d'une base qui était l'antithèse d'une voiture de compétition...
