Perfiles: Audi Quattro y Sport Quattro

El Audi Quattro y su posterior evolución, el Sport Quattro, se impusieron en 23 rallies del campeonato mundial (entre 1981 y 1985), obteniendo dos títulos mundiales de fabricante para Audi (1982 y 1984) y dando el campeonato del mundo a Hannu Mikola (1983) y Stig Blomqvist (1984).

¬°¬ŅUn tracci√≥n delantera?!

A finales de los a√Īos 70, cuando el Audi Quattro original fue dise√Īado, √©ste no ten√≠a rivales. La √ļltima vez que en occidente una marca se hab√≠a atrevido con un turismo de tracci√≥n integral se la debemos al famoso Jensen FF, en los a√Īos 60. Desde entonces, nadie se hab√≠a interesado en sacar un turismo de tracci√≥n integral al mercado (salvo Subaru, pero inicialmente s√≥lo fue en Jap√≥n). Y es que la tracci√≥n a las cuatro ruedas era cosa de especialistas; fuera de los todoterrenos, nadie le ve√≠a salida comercial a este sistema. Adem√°s, como la tracci√≥n integral estaba prohibida en competici√≥n ninguna marca ten√≠a inter√©s en desarrollar semejante transmisi√≥n.


La plácida berlina Audi 80 dio lugar al Audi Coupé, el cual sirvió de base para el Audi Quattro.

Sin embargo, en 1979, la FIA hizo dos importantes cambios en la reglamentación de los rallies. El primero fue autorizar el uso de la transmisión integral en los rallies, mientras que con el segundo cambio inauguraba tres categorías para competir: Grupo N (coche de serie), Grupo A (coche de serie modificado) y Grupo B (categoría casi libre).

El Grupo B permiti√≥ a Audi competir con su nuevo y novedoso sistema de tracci√≥n integral Quattro, lo que le dio una clara ventaja en los rallies sobre superficies rotas y de poca adherencia (tierra, nieve). La gracia del Grupo B y lo que propici√≥ su √©xito es que tan s√≥lo se necesitaba la fabricaci√≥n y venta de 200 unidades de una versi√≥n «civil» del coche de rally para recibir su homologaci√≥n para el Grupo B. Las marcas ya no hac√≠an un coche de carreras derivado de un modelo de serie, hac√≠an lo contrario. Se dise√Īaba un coche de competici√≥n -liberado de las obligaciones de un coche de gran serie- y luego ya, si eso, se adaptaba una versi√≥n de calle para venderlas a 200 clientes.


 

Audi Quattro

 
Tracci√≥n integral, suspensi√≥n independiente a las cuatro ruedas …y un motor colgando del morro.

En esa √©poca Audi estaba desarrollando un cup√© derivado del Audi 80. Se trataba de un coche con una cl√°sica arquitectura: tracci√≥n delantera con suspensiones McPherson delante y eje r√≠gido detr√°s. Nada muy racing, efectivamente. Al mismo tiempo, en Audi estaban desarrollando e iban a fabricar un todoterreno para el ejercito alem√°n, el Volkswagen Iltis. Seg√ļn la leyenda, ser√≠a el propio Ferdinand Pi√ęch que, tras probar el Iltis, pens√≥ que ser√≠a una buena idea adaptar la tracci√≥n integral a un deportivo.

El Audi Quattro se diferencia del Coupé de tracción delantera por sus aletas ensanchadas.

No sabemos realmente de qui√©n fue la idea, la cuesti√≥n es que Walter Treser, responsable del desarrollo del Quattro, realiz√≥ con su equipo un cup√© de tracci√≥n integral, lo que implic√≥ una suspensi√≥n McPherson tambi√©n para el eje trasero, frenos de disco a las cuatro ruedas y un motor de 5 cilindros turbo de 2.144 cc, es decir el del Audi 200. Al mismo tiempo se pone en marcha un departamento de competici√≥n. Y es que para Ferdinand Pi√ęch, reci√©n llegado del departamento competici√≥n de Porsche, la salvaci√≥n de Audi debe pasar por la competici√≥n. Y debe hacerlo con √©xito. De lo contrario, Audi seguir√≠a con una imagen de coche barato y a las √≥rdenes de Volkswagen.

A lo largo de su vida comercial (se fabricó hasta 1991), no se modificó la chapa, pero sí los faros, calandra, pilotos y paragolpes, es decir, las piezas de plástico.

Tras la presentaci√≥n en el sal√≥n de Ginebra del Audi Quattro, en marzo de 1980, la versi√≥n original de tracci√≥n delantera (es decir, Audi Coup√©), es presentada en septiembre del mismo a√Īo. El Audi Quattro debut√≥ en competici√≥n en la temporada 1981. Para 1982 se hab√≠a hecho con el t√≠tulo mundial, pero en 1983 lo perdi√≥ frente a Lancia y su brutal 037. Y es que los dos primeros a√Īos, Audi particip√≥ con un coche del Grupo 4. No fue hasta 1983 que los ingenieros llegaron con la primera evoluci√≥n del Ur-Quattro (tal y como se le conoce ahora).


Los primeros éxitos llegaron con el Quattro de Grupo 4 (izquierda), pero pronto se impondría en Grupo B (derecha).

Si bien el Ur-Quattro resultaba casi imbatible sobre superficies de baja adherencia, a medida que √©sta mejoraba, otras m√°quinas se mostraban superiores. Sobre asfalto, por ejemplo, e incluso a veces sobre tierra, el Lancia 037 le sacaba ventaja a pesar de ser un tracci√≥n trasera. La raz√≥n de ello es que el Audi Quattro ten√≠a de facto la arquitectura de un tracci√≥n delantera: un pesado chasis monocasco, una larga batalla y un motor en posici√Īon longitudinal que colgaba por delante del eje delantero (en torno al 61 % del peso del coche reposaba sobre el tren anterior…). El Lancia 037, por su parte, era una pura m√°quina de competici√≥n con chasis tubular, motor en posici√≥n central trasera y era un peso pluma. Una evoluci√≥n era precisa.

 

Sport Quattro

Bajo la direcci√≥n de Roland Gumpert, la primera evoluci√≥n del Ur-Quattro empez√≥ a desarrollarse a partir de 1981. El objetivo inicial era el de proponer un coche m√°s ligero y √°gil para los rallies. Sin embargo, Audi, como muchas otras marcas alemanas, no es de las que se precipita en lanzar al mercado o a la competici√≥n un coche sin antes haberlo probado a fondo, de ah√≠ tardasen unos a√Īos en sacar a la luz la evoluci√≥n. Cuentan que los primeros prototipos ya rodaban en 1982, lejos de las miradas indiscretas en el centro de pruebas de Porsche en Weissach. Que tu jefe sea de la familia Porsche ayuda a que te dejen usar ciertas instalaciones. El lanzamiento p√ļblico lleg√≥ en septiembre de 1983. Ese a√Īo s√≥lo se fabricaron 4 unidades, pero en 1984 ya se iban fabricando m√°s unidades a un ritmo muy pausado.


De perfil, seamos sinceros, es feo… de narices. La batalla perdi√≥ 32 cm en la operaci√≥n.

La est√©tica del Sport Quattro es muy similar a la del Ur-quattro, pero con una batalla muy recortada en ¬°32 cm! El habit√°culo se convierte de paso en un 2+2. El resultado es un extra√Īo cup√© con un voladizo casi tan largo como la batalla y una zaga casi truncada. De hecho, en comparaci√≥n con el Ur-Quattro, el morro del Sport Quattro es incluso m√°s largo. Y es que se hizo as√≠ para poder incorporar un intercooler m√°s grande. La v√≠a delantera creci√≥ 10 cm y el coche, en general, era 8 cm m√°s ancho que el Ur-quattro. Las aletas m√°s anchas no eran la √ļnica novedad del Quattro Sport. La carrocer√≠a segu√≠a siendo de acero, pero algunos paneles, como el cap√≥ o el techo, eran de fibra de vidrio, fibra de carbono y Kevlar. De la fabricaci√≥n se encargaba Bauer, en externo, pero no puedo evitar pensar en una cierta decepci√≥n por parte de la gente de Audi al ver que el Sport Quattro era apenas 30 kg m√°s ligero que el original. Obviamente, el Sport Quattro ya poco compart√≠a con el Audi Quattro de serie, salvo el parabrisas.

A la izqiuerda, el 5 cilindros del Quattro, a la derecha el del Sport Quattro. Todo el bloque está después de las torretas de suspensión. Foto superior: Walter Rörhl al volante del Sport Quattro.

Comparado con el Ur-Quattro, la principal diferencia técnica estaba en la nueva culata. El bloque 5 cilindros seguía siendo el de 2.133 cc, pero recibió una culata de 4 válvulas por cilindro. De hecho, el Sport Quattro fue el primer Audi en equipar una culata de 4 válvulas por cilindro, doble árbol y bloque de aleación. Además, el nuevo motor equipaba un enorme turbo KKK-K27 que soplaba a 1,05 bares. Con respecto al Ur-quattro de 200 CV, el Sport Quattro de serie suponía un salto hacia delante enorme, pues erogaba 306 CV a 6.700 rpm y entregaba 350 Nm a 3.700 rpm (frente a los 285 Nm a 3.500 rpm del Quattro).

Cuando Audi desveló el coche, el departamento de competición ya sabía que podrían contar con un coche de mínimo 400 CV para la competición y poco después de 450 CV. Más que suficiente para contrarrestar cualquier cosa que se le ocurriese a Lancia, Peugeot o Ford.

Asientos Recaro y salpicadero derivado del Audi 100 para el Sport Quattro.

Adem√°s de modificar algunos desarrollos del cambio y componentes de la suspensi√≥n, el Sport Quattro cont√≥ con discos de mayor di√°metro. Como siempre en un coche de desarrollo tan puntiagudo y con un proceso de fabricaci√≥n tan complejo, el precio de venta sub√≠a al mismo ritmo que lo hac√≠a su 5 cilindros. Nuevo, el coche costaba ya 200.000 Deutsche Mark, es decir, el doble que un Audi Quattro de serie normal y corriente. Claro que por ese precio, el Sport Quattro ten√≠a un equipamiento superior al del Quattro «de serie». El salpicadero era espec√≠fico y derivaba del Aud1 100. Adem√°s, incorporaba ABS y equipaba unas preciosas llantas Ronal que hoy en d√≠a se han convertido en cl√°sicas. Hoy en d√≠a, ninguna de las 200 unidades fabricadas baja de los 350.000 euros. Eso si encuentras alguna en venta, claro.

 

Sport Quattro E2

De alguna manera, Audi consigui√≥ homologar el Sport Quattro en Grupo B para el 1 de mayo de 1984, cuando tan s√≥lo hab√≠a fabricado 50 coches de los 200 m√≠nimos que deb√≠a hacer. Voy a ser mal pensado, pero Ferdinand Pi√ęch, entonces al frente de Audi, ya ten√≠a experiencia en estos subterfugios. Al fin y al cabo, en 1969, cuando era responsable del proyecto Porsche 917 ya hizo trampa para homologar el coche. Recordemos que la autoridades deb√≠an ver en vivo las 25 unidades necesarias para su homologaci√≥n. En Porsche no les dio tiempo a fabricarlas todas, as√≠ algunas ten√≠an pinzas de freno de madera, maquetas de motores, elementos de carrocer√≠a colados y que se empezaban a despegar… Digamos, que Pi√ęch siempre tuvo m√°s de un as en su manga y debi√≥ conseguir una haza√Īa similar con el Audi Sport Quattro.

El «quitanieves integral» del Sport Quattro E2 es una de sus caracter√≠sticas visuales m√°s llamativas.

Al final de 1984, el equipo acabó por convencerse que el coche era demasiado subvirador. Y eso, para un coche de rallies, aunque sea de 450 CV, no es algo positivo. De hecho, el nuevo modelo era tan poco adaptado al rally que pilotos como Stig Blomqvist se quejaban abiertamente del coche y preferían competir con el modelo anterior, aunque fuese menos potente. Pronto, el equipo se volvió a poner manos a la obra.

El coche deb√≠a ser mucho m√°s √°gil y al mismo tiempo deb√≠an mejorar su aerodin√°mica, pues el coche no «volaba correctamente». Algunas de las mejoras fueron rechazadas por la FIA, y es que Audi no lograba convencer al organismo que hab√≠a fabricado 20 nuevas unidades del «Evolution», las conocidas como E2 (por Evolution 2). Al final, la homologaci√≥n rupo B llega el 1 de julio de 1985. Lo curioso es que, nadie tiene realmente claro que hubiesen 20 Sport Quattro E2. Se sabe que el equipo utiliz√≥ nueve coches, pero tambi√©n es cierto que en marzo de 1986 Audi se retir√≥ del Grupo B de manera abrupta y que posteriormente se usaron Sport Quattro en otras competiciones, como en Pikes Peak, y que bien podr√≠an ser E2 modificados.

Entre los pilotos traseros, los dos extractores del «maletero», donde se ubican los radiadores e intercoolers.

Con un reparto mal√≠simo desde su creaci√≥n, los ingenieros ten√≠an que mejorar el reparto de peso como fuese. El peque√Īo maletero, servir√≠a de ubicaci√≥n para los sistemas de refrigeraci√≥n: radiadores, intercoolers y alternador estaban ahora en el maletero. Y todo el calor sal√≠a directamente por las dos enormes aperturas practicadas en la zaga. Poco despu√©s, por cuestiones de fiabilidad, el alternador volvi√≥ al vano motor. El propio Roland Gumpert reconoc√≠a en 1985 que en el Sport Quattro ten√≠an el 58 % del peso sobre el eje delantero, mientras que «el nuevo coche tiene e 52 %; estamos as√≠ m√°s cerca del reparto ideal de 50/50».

En cuanto a la aerodin√°mica, cabe recordar que los Grupo B no pegaban saltos en algunos cambios de rasante: despegaban literalmente y volv√≠an a aterrizar decenas de metros m√°s adelante. De ah√≠ la importancia de que el coche volase recto y nivelado (es decir, que no levantase el morro ni lo hundiese). Ari Vatanen lo entendi√≥ demasiado bien cuando se estrell√≥ con su Peugeot 205 T16. Las modificaciones aportadas por Audi al E2 eran tales que el coche era irreconocible, pero tambi√©n aportaban un plus indudable en apoyo aerodin√°mico. Gumpert dec√≠a que generaban «hasta 500 kg de apoyo, mejorando la capacidad para girar de los neum√°ticos».

Los tres Sport Quattro: el de homologación (al fondo), el Sport Quattro de Grupo B o S1 (izquierda) y el Sport Quattro E2 (derecha).

 

Hito en la Historia de los rallies

El Audi Sport Quattro (Audi S2 en competición) es sin duda el más importante de los Audi Quattro, pues fue con él que en 1984 Audi consiguió el doblete en el campeonato del mundo de rallies: fabricante y piloto, con Stig Blomqvist. De manera general, el Audi Quattro marco un antes y un después en los rallies.

No era el más sofisticado de los participantes del momento, pero fue el primer coche de rally en combinar la tracción integral con un motor turbo en competición. Más tarde, Peugeot, con el 205 T16, y otras marcas se decidieron a participar en Grupo B con máquinas desarrolladas expresamente para ello: desde Lancia (S4) hasta Rover (Metro 6R4) pasando por Ford (RS200). Sin olvidarse de los proyectos abortados de Ferrari (288 GTO) y Porsche (959).

En definitiva, de no ser por los √©xitos de esos Audi, tampoco tendr√≠amos lo que ha sido y es la norma actualmente en rallies: tracci√≥n integral y motor turbo. Es decir, no tendr√≠amos ni Subaru Impreza STI, ni Mitsubishi Lancer EVO ni los WRC actuales. Y pensar que partieron de una base que era la ant√≠tesis de un coche de competici√≥n…

Artículo original piblicado en Autoblog en 2014 y rescatado para Pistonudos.
Galería: Audi Quattro
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