Perfiles: Audi Quattro y Sport Quattro

El Audi Quattro y su posterior evoluci贸n, el Sport Quattro, se impusieron en 23 rallies del campeonato mundial (entre 1981 y 1985), obteniendo dos t铆tulos mundiales de fabricante para Audi (1982 y 1984) y dando el campeonato del mundo a Hannu Mikola (1983) y Stig Blomqvist (1984).

隆驴Un tracci贸n delantera?!

A finales de los a帽os 70, cuando el Audi Quattro original fue dise帽ado, 茅ste no ten铆a rivales. La 煤ltima vez que en occidente una marca se hab铆a atrevido con un turismo de tracci贸n integral se la debemos al famoso Jensen FF, en los a帽os 60. Desde entonces, nadie se hab铆a interesado en sacar un turismo de tracci贸n integral al mercado (salvo Subaru, pero inicialmente s贸lo fue en Jap贸n). Y es que la tracci贸n a las cuatro ruedas era cosa de especialistas; fuera de los todoterrenos, nadie le ve铆a salida comercial a este sistema. Adem谩s, como la tracci贸n integral estaba prohibida en competici贸n ninguna marca ten铆a inter茅s en desarrollar semejante transmisi贸n.


La pl谩cida berlina Audi 80 dio lugar al Audi Coup茅, el cual sirvi贸 de base para el Audi Quattro.

Sin embargo, en 1979, la FIA hizo dos importantes cambios en la reglamentaci贸n de los rallies. El primero fue autorizar el uso de la transmisi贸n integral en los rallies, mientras que con el segundo cambio inauguraba tres categor铆as para competir: Grupo N (coche de serie), Grupo A (coche de serie modificado) y Grupo B (categor铆a casi libre).

El Grupo B permiti贸 a Audi competir con su nuevo y novedoso sistema de tracci贸n integral Quattro, lo que le dio una clara ventaja en los rallies sobre superficies rotas y de poca adherencia (tierra, nieve). La gracia del Grupo B y lo que propici贸 su 茅xito es que tan s贸lo se necesitaba la fabricaci贸n y venta de 200 unidades de una versi贸n «civil» del coche de rally para recibir su homologaci贸n para el Grupo B. Las marcas ya no hac铆an un coche de carreras derivado de un modelo de serie, hac铆an lo contrario. Se dise帽aba un coche de competici贸n -liberado de las obligaciones de un coche de gran serie- y luego ya, si eso, se adaptaba una versi贸n de calle para venderlas a 200 clientes.


 

Audi Quattro

Tracci贸n integral, suspensi贸n independiente a las cuatro ruedas …y un motor colgando del morro.

En esa 茅poca Audi estaba desarrollando un cup茅 derivado del Audi 80. Se trataba de un coche con una cl谩sica arquitectura: tracci贸n delantera con suspensiones McPherson delante y eje r铆gido detr谩s. Nada muy racing, efectivamente. Al mismo tiempo, en Audi estaban desarrollando e iban a fabricar un todoterreno para el ejercito alem谩n, el Volkswagen Iltis. Seg煤n la leyenda, ser铆a el propio Ferdinand Pi毛ch que, tras probar el Iltis, pens贸 que ser铆a una buena idea adaptar la tracci贸n integral a un deportivo.

El Audi Quattro se diferencia del Coup茅 de tracci贸n delantera por sus aletas ensanchadas.

No sabemos realmente de qui茅n fue la idea, la cuesti贸n es que Walter Treser, responsable del desarrollo del Quattro, realiz贸 con su equipo un cup茅 de tracci贸n integral, lo que implic贸 una suspensi贸n McPherson tambi茅n para el eje trasero, frenos de disco a las cuatro ruedas y un motor de 5 cilindros turbo de 2.144 cc, es decir el del Audi 200. Al mismo tiempo se pone en marcha un departamento de competici贸n. Y es que para Ferdinand Pi毛ch, reci茅n llegado del departamento competici贸n de Porsche, la salvaci贸n de Audi debe pasar por la competici贸n. Y debe hacerlo con 茅xito. De lo contrario, Audi seguir铆a con una imagen de coche barato y a las 贸rdenes de Volkswagen.

A lo largo de su vida comercial (se fabric贸 hasta 1991), no se modific贸 la chapa, pero s铆 los faros, calandra, pilotos y paragolpes, es decir, las piezas de pl谩stico.

Tras la presentaci贸n en el sal贸n de Ginebra del Audi Quattro, en marzo de 1980, la versi贸n original de tracci贸n delantera (es decir, Audi Coup茅), es presentada en septiembre del mismo a帽o. El Audi Quattro debut贸 en competici贸n en la temporada 1981. Para 1982 se hab铆a hecho con el t铆tulo mundial, pero en 1983 lo perdi贸 frente a Lancia y su brutal 037. Y es que los dos primeros a帽os, Audi particip贸 con un coche del Grupo 4. No fue hasta 1983 que los ingenieros llegaron con la primera evoluci贸n del Ur-Quattro (tal y como se le conoce ahora).


Los primeros 茅xitos llegaron con el Quattro de Grupo 4 (izquierda), pero pronto se impondr铆a en Grupo B (derecha).

Si bien el Ur-Quattro resultaba casi imbatible sobre superficies de baja adherencia, a medida que 茅sta mejoraba, otras m谩quinas se mostraban superiores. Sobre asfalto, por ejemplo, e incluso a veces sobre tierra, el Lancia 037 le sacaba ventaja a pesar de ser un tracci贸n trasera. La raz贸n de ello es que el Audi Quattro ten铆a de facto la arquitectura de un tracci贸n delantera: un pesado chasis monocasco, una larga batalla y un motor en posici帽on longitudinal que colgaba por delante del eje delantero (en torno al 61 % del peso del coche reposaba sobre el tren anterior…). El Lancia 037, por su parte, era una pura m谩quina de competici贸n con chasis tubular, motor en posici贸n central trasera y era un peso pluma. Una evoluci贸n era precisa.

 

Sport Quattro

Bajo la direcci贸n de Roland Gumpert, la primera evoluci贸n del Ur-Quattro empez贸 a desarrollarse a partir de 1981. El objetivo inicial era el de proponer un coche m谩s ligero y 谩gil para los rallies. Sin embargo, Audi, como muchas otras marcas alemanas, no es de las que se precipita en lanzar al mercado o a la competici贸n un coche sin antes haberlo probado a fondo, de ah铆 tardasen unos a帽os en sacar a la luz la evoluci贸n. Cuentan que los primeros prototipos ya rodaban en 1982, lejos de las miradas indiscretas en el centro de pruebas de Porsche en Weissach. Que tu jefe sea de la familia Porsche ayuda a que te dejen usar ciertas instalaciones. El lanzamiento p煤blico lleg贸 en septiembre de 1983. Ese a帽o s贸lo se fabricaron 4 unidades, pero en 1984 ya se iban fabricando m谩s unidades a un ritmo muy pausado.


De perfil, seamos sinceros, es feo… de narices. La batalla perdi贸 32 cm en la operaci贸n.

La est茅tica del Sport Quattro es muy similar a la del Ur-quattro, pero con una batalla muy recortada en 隆32 cm! El habit谩culo se convierte de paso en un 2+2. El resultado es un extra帽o cup茅 con un voladizo casi tan largo como la batalla y una zaga casi truncada. De hecho, en comparaci贸n con el Ur-Quattro, el morro del Sport Quattro es incluso m谩s largo. Y es que se hizo as铆 para poder incorporar un intercooler m谩s grande. La v铆a delantera creci贸 10 cm y el coche, en general, era 8 cm m谩s ancho que el Ur-quattro. Las aletas m谩s anchas no eran la 煤nica novedad del Quattro Sport. La carrocer铆a segu铆a siendo de acero, pero algunos paneles, como el cap贸 o el techo, eran de fibra de vidrio, fibra de carbono y Kevlar. De la fabricaci贸n se encargaba Bauer, en externo, pero no puedo evitar pensar en una cierta decepci贸n por parte de la gente de Audi al ver que el Sport Quattro era apenas 30 kg m谩s ligero que el original. Obviamente, el Sport Quattro ya poco compart铆a con el Audi Quattro de serie, salvo el parabrisas.

A la izqiuerda, el 5 cilindros del Quattro, a la derecha el del Sport Quattro. Todo el bloque est谩 despu茅s de las torretas de suspensi贸n. Foto superior: Walter R枚rhl al volante del Sport Quattro.

Comparado con el Ur-Quattro, la principal diferencia t茅cnica estaba en la nueva culata. El bloque 5 cilindros segu铆a siendo el de 2.133 cc, pero recibi贸 una culata de 4 v谩lvulas por cilindro. De hecho, el Sport Quattro fue el primer Audi en equipar una culata de 4 v谩lvulas por cilindro, doble 谩rbol y bloque de aleaci贸n. Adem谩s, el nuevo motor equipaba un enorme turbo KKK-K27 que soplaba a 1,05 bares. Con respecto al Ur-quattro de 200 CV, el Sport Quattro de serie supon铆a un salto hacia delante enorme, pues erogaba 306 CV a 6.700 rpm y entregaba 350 Nm a 3.700 rpm (frente a los 285 Nm a 3.500 rpm del Quattro).

Cuando Audi desvel贸 el coche, el departamento de competici贸n ya sab铆a que podr铆an contar con un coche de m铆nimo 400 CV para la competici贸n y poco despu茅s de 450 CV. M谩s que suficiente para contrarrestar cualquier cosa que se le ocurriese a Lancia, Peugeot o Ford.

Asientos Recaro y salpicadero derivado del Audi 100 para el Sport Quattro.

Adem谩s de modificar algunos desarrollos del cambio y componentes de la suspensi贸n, el Sport Quattro cont贸 con discos de mayor di谩metro. Como siempre en un coche de desarrollo tan puntiagudo y con un proceso de fabricaci贸n tan complejo, el precio de venta sub铆a al mismo ritmo que lo hac铆a su 5 cilindros. Nuevo, el coche costaba ya 200.000 Deutsche Mark, es decir, el doble que un Audi Quattro de serie normal y corriente. Claro que por ese precio, el Sport Quattro ten铆a un equipamiento superior al del Quattro «de serie». El salpicadero era espec铆fico y derivaba del Aud1 100. Adem谩s, incorporaba ABS y equipaba unas preciosas llantas Ronal que hoy en d铆a se han convertido en cl谩sicas. Hoy en d铆a, ninguna de las 200 unidades fabricadas baja de los 350.000 euros. Eso si encuentras alguna en venta, claro.

 

Sport Quattro E2

De alguna manera, Audi consigui贸 homologar el Sport Quattro en Grupo B para el 1 de mayo de 1984, cuando tan s贸lo hab铆a fabricado 50 coches de los 200 m铆nimos que deb铆a hacer. Voy a ser mal pensado, pero Ferdinand Pi毛ch, entonces al frente de Audi, ya ten铆a experiencia en estos subterfugios. Al fin y al cabo, en 1969, cuando era responsable del proyecto Porsche 917 ya hizo trampa para homologar el coche. Recordemos que la autoridades deb铆an ver en vivo las 25 unidades necesarias para su homologaci贸n. En Porsche no les dio tiempo a fabricarlas todas, as铆 algunas ten铆an pinzas de freno de madera, maquetas de motores, elementos de carrocer铆a colados y que se empezaban a despegar… Digamos, que Pi毛ch siempre tuvo m谩s de un as en su manga y debi贸 conseguir una haza帽a similar con el Audi Sport Quattro.

El «quitanieves integral» del Sport Quattro E2 es una de sus caracter铆sticas visuales m谩s llamativas.

Al final de 1984, el equipo acab贸 por convencerse que el coche era demasiado subvirador. Y eso, para un coche de rallies, aunque sea de 450 CV, no es algo positivo. De hecho, el nuevo modelo era tan poco adaptado al rally que pilotos como Stig Blomqvist se quejaban abiertamente del coche y prefer铆an competir con el modelo anterior, aunque fuese menos potente. Pronto, el equipo se volvi贸 a poner manos a la obra.

El coche deb铆a ser mucho m谩s 谩gil y al mismo tiempo deb铆an mejorar su aerodin谩mica, pues el coche no «volaba correctamente». Algunas de las mejoras fueron rechazadas por la FIA, y es que Audi no lograba convencer al organismo que hab铆a fabricado 20 nuevas unidades del «Evolution», las conocidas como E2 (por Evolution 2). Al final, la homologaci贸n rupo B llega el 1 de julio de 1985. Lo curioso es que, nadie tiene realmente claro que hubiesen 20 Sport Quattro E2. Se sabe que el equipo utiliz贸 nueve coches, pero tambi茅n es cierto que en marzo de 1986 Audi se retir贸 del Grupo B de manera abrupta y que posteriormente se usaron Sport Quattro en otras competiciones, como en Pikes Peak, y que bien podr铆an ser E2 modificados.

Entre los pilotos traseros, los dos extractores del «maletero», donde se ubican los radiadores e intercoolers.

Con un reparto mal铆simo desde su creaci贸n, los ingenieros ten铆an que mejorar el reparto de peso como fuese. El peque帽o maletero, servir铆a de ubicaci贸n para los sistemas de refrigeraci贸n: radiadores, intercoolers y alternador estaban ahora en el maletero. Y todo el calor sal铆a directamente por las dos enormes aperturas practicadas en la zaga. Poco despu茅s, por cuestiones de fiabilidad, el alternador volvi贸 al vano motor. El propio Roland Gumpert reconoc铆a en 1985 que en el Sport Quattro ten铆an el 58 % del peso sobre el eje delantero, mientras que «el nuevo coche tiene e 52 %; estamos as铆 m谩s cerca del reparto ideal de 50/50».

En cuanto a la aerodin谩mica, cabe recordar que los Grupo B no pegaban saltos en algunos cambios de rasante: despegaban literalmente y volv铆an a aterrizar decenas de metros m谩s adelante. De ah铆 la importancia de que el coche volase recto y nivelado (es decir, que no levantase el morro ni lo hundiese). Ari Vatanen lo entendi贸 demasiado bien cuando se estrell贸 con su Peugeot 205 T16. Las modificaciones aportadas por Audi al E2 eran tales que el coche era irreconocible, pero tambi茅n aportaban un plus indudable en apoyo aerodin谩mico. Gumpert dec铆a que generaban «hasta 500 kg de apoyo, mejorando la capacidad para girar de los neum谩ticos».

Los tres Sport Quattro: el de homologaci贸n (al fondo), el Sport Quattro de Grupo B o S1 (izquierda) y el Sport Quattro E2 (derecha).

 

Hito en la Historia de los rallies

El Audi Sport Quattro (Audi S2 en competici贸n) es sin duda el m谩s importante de los Audi Quattro, pues fue con 茅l que en 1984 Audi consigui贸 el doblete en el campeonato del mundo de rallies: fabricante y piloto, con Stig Blomqvist. De manera general, el Audi Quattro marco un antes y un despu茅s en los rallies.

No era el m谩s sofisticado de los participantes del momento, pero fue el primer coche de rally en combinar la tracci贸n integral con un motor turbo en competici贸n. M谩s tarde, Peugeot, con el 205 T16, y otras marcas se decidieron a participar en Grupo B con m谩quinas desarrolladas expresamente para ello: desde Lancia (S4) hasta Rover (Metro 6R4) pasando por Ford (RS200). Sin olvidarse de los proyectos abortados de Ferrari (288 GTO) y Porsche (959).

En definitiva, de no ser por los 茅xitos de esos Audi, tampoco tendr铆amos lo que ha sido y es la norma actualmente en rallies: tracci贸n integral y motor turbo. Es decir, no tendr铆amos ni Subaru Impreza STI, ni Mitsubishi Lancer EVO ni los WRC actuales. Y pensar que partieron de una base que era la ant铆tesis de un coche de competici贸n…

Art铆culo original piblicado en Autoblog en 2014 y rescatado para Pistonudos.
Galer铆a: Audi Quattro
Galer铆a: Audi Sport Quattro

Pablo Mayo Sanz


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