El Audi Quattro y su posterior evolución, el Sport Quattro, se impusieron en 23 rallies del campeonato mundial (entre 1981 y 1985), obteniendo dos títulos mundiales de fabricante para Audi (1982 y 1984) y dando el campeonato del mundo a Hannu Mikola (1983) y Stig Blomqvist (1984).
¡¿Un tracción delantera?!
A finales de los años 70, cuando el Audi Quattro original fue diseñado, éste no tenía rivales. La última vez que en occidente una marca se había atrevido con un turismo de tracción integral se la debemos al famoso Jensen FF, en los años 60. Desde entonces, nadie se había interesado en sacar un turismo de tracción integral al mercado (salvo Subaru, pero inicialmente sólo fue en Japón). Y es que la tracción a las cuatro ruedas era cosa de especialistas; fuera de los todoterrenos, nadie le veía salida comercial a este sistema. Además, como la tracción integral estaba prohibida en competición ninguna marca tenía interés en desarrollar semejante transmisión.
La plácida berlina Audi 80 dio lugar al Audi Coupé, el cual sirvió de base para el Audi Quattro.
Sin embargo, en 1979, la FIA hizo dos importantes cambios en la reglamentación de los rallies. El primero fue autorizar el uso de la transmisión integral en los rallies, mientras que con el segundo cambio inauguraba tres categorías para competir: Grupo N (coche de serie), Grupo A (coche de serie modificado) y Grupo B (categoría casi libre).
El Grupo B permitió a Audi competir con su nuevo y novedoso sistema de tracción integral Quattro, lo que le dio una clara ventaja en los rallies sobre superficies rotas y de poca adherencia (tierra, nieve). La gracia del Grupo B y lo que propició su éxito es que tan sólo se necesitaba la fabricación y venta de 200 unidades de una versión «civil» del coche de rally para recibir su homologación para el Grupo B. Las marcas ya no hacían un coche de carreras derivado de un modelo de serie, hacían lo contrario. Se diseñaba un coche de competición -liberado de las obligaciones de un coche de gran serie- y luego ya, si eso, se adaptaba una versión de calle para venderlas a 200 clientes.
Audi Quattro
Tracción integral, suspensión independiente a las cuatro ruedas …y un motor colgando del morro.
En esa época Audi estaba desarrollando un cupé derivado del Audi 80. Se trataba de un coche con una clásica arquitectura: tracción delantera con suspensiones McPherson delante y eje rígido detrás. Nada muy racing, efectivamente. Al mismo tiempo, en Audi estaban desarrollando e iban a fabricar un todoterreno para el ejercito alemán, el Volkswagen Iltis. Según la leyenda, sería el propio Ferdinand Piëch que, tras probar el Iltis, pensó que sería una buena idea adaptar la tracción integral a un deportivo.
El Audi Quattro se diferencia del Coupé de tracción delantera por sus aletas ensanchadas.
No sabemos realmente de quién fue la idea, la cuestión es que Walter Treser, responsable del desarrollo del Quattro, realizó con su equipo un cupé de tracción integral, lo que implicó una suspensión McPherson también para el eje trasero, frenos de disco a las cuatro ruedas y un motor de 5 cilindros turbo de 2.144 cc, es decir el del Audi 200. Al mismo tiempo se pone en marcha un departamento de competición. Y es que para Ferdinand Piëch, recién llegado del departamento competición de Porsche, la salvación de Audi debe pasar por la competición. Y debe hacerlo con éxito. De lo contrario, Audi seguiría con una imagen de coche barato y a las órdenes de Volkswagen.
A lo largo de su vida comercial (se fabricó hasta 1991), no se modificó la chapa, pero sí los faros, calandra, pilotos y paragolpes, es decir, las piezas de plástico.
Tras la presentación en el salón de Ginebra del Audi Quattro, en marzo de 1980, la versión original de tracción delantera (es decir, Audi Coupé), es presentada en septiembre del mismo año. El Audi Quattro debutó en competición en la temporada 1981. Para 1982 se había hecho con el título mundial, pero en 1983 lo perdió frente a Lancia y su brutal 037. Y es que los dos primeros años, Audi participó con un coche del Grupo 4. No fue hasta 1983 que los ingenieros llegaron con la primera evolución del Ur-Quattro (tal y como se le conoce ahora).
Los primeros éxitos llegaron con el Quattro de Grupo 4 (izquierda), pero pronto se impondría en Grupo B (derecha).
Si bien el Ur-Quattro resultaba casi imbatible sobre superficies de baja adherencia, a medida que ésta mejoraba, otras máquinas se mostraban superiores. Sobre asfalto, por ejemplo, e incluso a veces sobre tierra, el Lancia 037 le sacaba ventaja a pesar de ser un tracción trasera. La razón de ello es que el Audi Quattro tenía de facto la arquitectura de un tracción delantera: un pesado chasis monocasco, una larga batalla y un motor en posiciñon longitudinal que colgaba por delante del eje delantero (en torno al 61 % del peso del coche reposaba sobre el tren anterior…). El Lancia 037, por su parte, era una pura máquina de competición con chasis tubular, motor en posición central trasera y era un peso pluma. Una evolución era precisa.
Sport Quattro
Bajo la dirección de Roland Gumpert, la primera evolución del Ur-Quattro empezó a desarrollarse a partir de 1981. El objetivo inicial era el de proponer un coche más ligero y ágil para los rallies. Sin embargo, Audi, como muchas otras marcas alemanas, no es de las que se precipita en lanzar al mercado o a la competición un coche sin antes haberlo probado a fondo, de ahí tardasen unos años en sacar a la luz la evolución. Cuentan que los primeros prototipos ya rodaban en 1982, lejos de las miradas indiscretas en el centro de pruebas de Porsche en Weissach. Que tu jefe sea de la familia Porsche ayuda a que te dejen usar ciertas instalaciones. El lanzamiento público llegó en septiembre de 1983. Ese año sólo se fabricaron 4 unidades, pero en 1984 ya se iban fabricando más unidades a un ritmo muy pausado.
De perfil, seamos sinceros, es feo… de narices. La batalla perdió 32 cm en la operación.
La estética del Sport Quattro es muy similar a la del Ur-quattro, pero con una batalla muy recortada en ¡32 cm! El habitáculo se convierte de paso en un 2+2. El resultado es un extraño cupé con un voladizo casi tan largo como la batalla y una zaga casi truncada. De hecho, en comparación con el Ur-Quattro, el morro del Sport Quattro es incluso más largo. Y es que se hizo así para poder incorporar un intercooler más grande. La vía delantera creció 10 cm y el coche, en general, era 8 cm más ancho que el Ur-quattro. Las aletas más anchas no eran la única novedad del Quattro Sport. La carrocería seguía siendo de acero, pero algunos paneles, como el capó o el techo, eran de fibra de vidrio, fibra de carbono y Kevlar. De la fabricación se encargaba Bauer, en externo, pero no puedo evitar pensar en una cierta decepción por parte de la gente de Audi al ver que el Sport Quattro era apenas 30 kg más ligero que el original. Obviamente, el Sport Quattro ya poco compartía con el Audi Quattro de serie, salvo el parabrisas.
A la izqiuerda, el 5 cilindros del Quattro, a la derecha el del Sport Quattro. Todo el bloque está después de las torretas de suspensión. Foto superior: Walter Rörhl al volante del Sport Quattro.
Comparado con el Ur-Quattro, la principal diferencia técnica estaba en la nueva culata. El bloque 5 cilindros seguía siendo el de 2.133 cc, pero recibió una culata de 4 válvulas por cilindro. De hecho, el Sport Quattro fue el primer Audi en equipar una culata de 4 válvulas por cilindro, doble árbol y bloque de aleación. Además, el nuevo motor equipaba un enorme turbo KKK-K27 que soplaba a 1,05 bares. Con respecto al Ur-quattro de 200 CV, el Sport Quattro de serie suponía un salto hacia delante enorme, pues erogaba 306 CV a 6.700 rpm y entregaba 350 Nm a 3.700 rpm (frente a los 285 Nm a 3.500 rpm del Quattro).
Cuando Audi desveló el coche, el departamento de competición ya sabía que podrían contar con un coche de mínimo 400 CV para la competición y poco después de 450 CV. Más que suficiente para contrarrestar cualquier cosa que se le ocurriese a Lancia, Peugeot o Ford.
Asientos Recaro y salpicadero derivado del Audi 100 para el Sport Quattro.
Además de modificar algunos desarrollos del cambio y componentes de la suspensión, el Sport Quattro contó con discos de mayor diámetro. Como siempre en un coche de desarrollo tan puntiagudo y con un proceso de fabricación tan complejo, el precio de venta subía al mismo ritmo que lo hacía su 5 cilindros. Nuevo, el coche costaba ya 200.000 Deutsche Mark, es decir, el doble que un Audi Quattro de serie normal y corriente. Claro que por ese precio, el Sport Quattro tenía un equipamiento superior al del Quattro «de serie». El salpicadero era específico y derivaba del Aud1 100. Además, incorporaba ABS y equipaba unas preciosas llantas Ronal que hoy en día se han convertido en clásicas. Hoy en día, ninguna de las 200 unidades fabricadas baja de los 350.000 euros. Eso si encuentras alguna en venta, claro.
Sport Quattro E2
De alguna manera, Audi consiguió homologar el Sport Quattro en Grupo B para el 1 de mayo de 1984, cuando tan sólo había fabricado 50 coches de los 200 mínimos que debía hacer. Voy a ser mal pensado, pero Ferdinand Piëch, entonces al frente de Audi, ya tenía experiencia en estos subterfugios. Al fin y al cabo, en 1969, cuando era responsable del proyecto Porsche 917 ya hizo trampa para homologar el coche. Recordemos que la autoridades debían ver en vivo las 25 unidades necesarias para su homologación. En Porsche no les dio tiempo a fabricarlas todas, así algunas tenían pinzas de freno de madera, maquetas de motores, elementos de carrocería colados y que se empezaban a despegar… Digamos, que Piëch siempre tuvo más de un as en su manga y debió conseguir una hazaña similar con el Audi Sport Quattro.
El «quitanieves integral» del Sport Quattro E2 es una de sus características visuales más llamativas.
Al final de 1984, el equipo acabó por convencerse que el coche era demasiado subvirador. Y eso, para un coche de rallies, aunque sea de 450 CV, no es algo positivo. De hecho, el nuevo modelo era tan poco adaptado al rally que pilotos como Stig Blomqvist se quejaban abiertamente del coche y preferían competir con el modelo anterior, aunque fuese menos potente. Pronto, el equipo se volvió a poner manos a la obra.
El coche debía ser mucho más ágil y al mismo tiempo debían mejorar su aerodinámica, pues el coche no «volaba correctamente». Algunas de las mejoras fueron rechazadas por la FIA, y es que Audi no lograba convencer al organismo que había fabricado 20 nuevas unidades del «Evolution», las conocidas como E2 (por Evolution 2). Al final, la homologación rupo B llega el 1 de julio de 1985. Lo curioso es que, nadie tiene realmente claro que hubiesen 20 Sport Quattro E2. Se sabe que el equipo utilizó nueve coches, pero también es cierto que en marzo de 1986 Audi se retiró del Grupo B de manera abrupta y que posteriormente se usaron Sport Quattro en otras competiciones, como en Pikes Peak, y que bien podrían ser E2 modificados.
Entre los pilotos traseros, los dos extractores del «maletero», donde se ubican los radiadores e intercoolers.
Con un reparto malísimo desde su creación, los ingenieros tenían que mejorar el reparto de peso como fuese. El pequeño maletero, serviría de ubicación para los sistemas de refrigeración: radiadores, intercoolers y alternador estaban ahora en el maletero. Y todo el calor salía directamente por las dos enormes aperturas practicadas en la zaga. Poco después, por cuestiones de fiabilidad, el alternador volvió al vano motor. El propio Roland Gumpert reconocía en 1985 que en el Sport Quattro tenían el 58 % del peso sobre el eje delantero, mientras que «el nuevo coche tiene e 52 %; estamos así más cerca del reparto ideal de 50/50».
En cuanto a la aerodinámica, cabe recordar que los Grupo B no pegaban saltos en algunos cambios de rasante: despegaban literalmente y volvían a aterrizar decenas de metros más adelante. De ahí la importancia de que el coche volase recto y nivelado (es decir, que no levantase el morro ni lo hundiese). Ari Vatanen lo entendió demasiado bien cuando se estrelló con su Peugeot 205 T16. Las modificaciones aportadas por Audi al E2 eran tales que el coche era irreconocible, pero también aportaban un plus indudable en apoyo aerodinámico. Gumpert decía que generaban «hasta 500 kg de apoyo, mejorando la capacidad para girar de los neumáticos».
Los tres Sport Quattro: el de homologación (al fondo), el Sport Quattro de Grupo B o S1 (izquierda) y el Sport Quattro E2 (derecha).
Hito en la Historia de los rallies
El Audi Sport Quattro (Audi S2 en competición) es sin duda el más importante de los Audi Quattro, pues fue con él que en 1984 Audi consiguió el doblete en el campeonato del mundo de rallies: fabricante y piloto, con Stig Blomqvist. De manera general, el Audi Quattro marco un antes y un después en los rallies.
No era el más sofisticado de los participantes del momento, pero fue el primer coche de rally en combinar la tracción integral con un motor turbo en competición. Más tarde, Peugeot, con el 205 T16, y otras marcas se decidieron a participar en Grupo B con máquinas desarrolladas expresamente para ello: desde Lancia (S4) hasta Rover (Metro 6R4) pasando por Ford (RS200). Sin olvidarse de los proyectos abortados de Ferrari (288 GTO) y Porsche (959).
En definitiva, de no ser por los éxitos de esos Audi, tampoco tendríamos lo que ha sido y es la norma actualmente en rallies: tracción integral y motor turbo. Es decir, no tendríamos ni Subaru Impreza STI, ni Mitsubishi Lancer EVO ni los WRC actuales. Y pensar que partieron de una base que era la antítesis de un coche de competición…
