O que era Talbot? Temos de voltar ao final do século XIX e à cidade de North Kensington (Inglaterra) para destacar a figura de Charles Henry John Chetwynd-Talbot, um jovem inquieto que aos 16 anos herdou de seu pai uma imensa fortuna, uma lista interminável de títulos nobres e um gosto desmedido por carruagens puxadas por cavalos. Na verdade, este jovem nobre nascido no prestigioso bairro londrino de Belgravia, com a segurança que vem de ter as necessidades básicas garantidas, trabalhou durante algum tempo como motorista da carruagem rápida que ligava a Buxton com Alton Towers (uma das suas mansões) diariamente.
O seu interesse pelos cavalos e pelo mundo incipiente dos automóveis levou o quinto Duque de Talbot a negociar com a empresa francesa Clément-Bayard a importação e posterior venda dos seus veículos em solo inglês. O contrato de colaboração foi assinado em 1903, mas só em 1905 é que o primeiro veículo resultante deste estranho contrato foi posto em circulação, mas não com o nome de Clément-Bayard, mas com o nome de uma nova marca: Clément-Talbot. No que diz respeito aos veículos, pode-se dizer que quando chegaram em solo inglês, os anagramas foram simplesmente trocados.
Clément-Talbot vs Talbot
Apenas um ano após o início das operações de venda e compra reguladas no contrato comercial, veículos que tinham sido comprados à Clément-Bayard mas que tinham sido modificados em maior ou menor grau e que também eram oferecidos para venda sob a marca Talbot começaram a sair das oficinas inglesas.
Esta operação incomodou muito os franceses, mas os resultados foram satisfatórios: tanto os modelos Talbot como Clément-Talbot começaram a ser bem recebidos por um seleto público inglês e os franceses decidiram parar de exportar veículos usados para a Inglaterra e começar a fabricá-los diretamente na Ilha Britânica, o que também permitiu que seus clientes personalizassem mais profundamente seus veículos. Em 1910 entre 50 e 60 veículos de ambas as marcas (Talbot e Clément-Talbot) estavam sendo fabricados na Inglaterra e em 1913 um Talbot tornou-se o primeiro veículo a percorrer 100 milhas em uma hora (cerca de 160 km/h), o que resultou em um maior reconhecimento para ambas as marcas e os levou a oferecer até quinze modelos diferentes simultaneamente.
Com o início da Primeira Guerra Mundial, as instalações Clément-Bayard em Chaleville-Mézières (Ardennes) caíram nas mãos do exército alemão, que parou todos os projectos a favor do fabrico de armamento em França e ambulâncias na fábrica de Londres. No final da guerra, a situação económica de ambas as filiais era muito má. A divisão francesa foi vendida a uma marca que tinha sido fundada em 1919 pelo filho de imigrantes judeus chamado André-Gustave Citroën, que, graças ao negócio dos diamantes, tinha acumulado uma fortuna interessante.
Talbot-Darracq
A subsidiária inglesa foi adquirida pela Darracq, uma empresa de automóveis de propriedade inglesa com sede no subúrbio parisiense de Surennes (Hauts-de-Seine). Como tinha acontecido com Talbot, a história de Darracq também está repleta de acordos de parceria mal compreendidos em curso.
Darracq iniciou seu negócio fabricando motocicletas Gladiator, em 1896 lançou seu primeiro veículo elétrico, em 1900 comercializou seu primeiro motor de combustão interna, de 1903 a 1907 fabricaria em Paris diferentes modelos sob licença Opel, em 1906 montou uma fábrica que anos mais tarde compraria o que hoje é Alfa Romeo, em 1907 abriu outra fábrica em Vitoria (Espanha)? Toda esta energia construtiva da nova empresa-mãe materializou-se numa nova gama de modelos de luxo e alta performance que foram comercializados sob o nome Talbot-Darracq e que tinham modelos tão bem sucedidos e exclusivos como o Talbot 105 de 1934.
Talbot-Rootes
Tal exclusividade colocou o grupo Sumbeam-Darracq-Talbot nas cordas, e com tão poucas vendas foram à falência em 1935. Foi então que o grupo Rootes, dedicado à fabricação e comercialização na Inglaterra de várias marcas, decidiu resgatar única e exclusivamente a divisão Talbot-Darracq e renomeá-la Talbot-Lago. Durante este tempo a marca beneficiou da máxima do grupo, o que colocou os lucros à frente da engenharia. Como resultado desta política, pode-se dizer que, pela primeira vez na história, os modelos assinados como Talbot foram rentáveis.
Durante esta época de ouro, a Talbot-Lago desfrutou de vários sucessos de corrida e lançou veículos tão emblemáticos como o modelo T150, equipado com motor de quatro litros, câmaras de combustão hemisféricas e 160 cavalos de potência. Mais uma vez, os desastres da guerra paralisaram a produção destes veículos. No entanto, após a Segunda Guerra Mundial, o fabricante pôde reiniciar a produção de automóveis e também com tecnologia renovada. Foram lançados modelos emblemáticos, como o Grand Sport equipado com um motor de seis cilindros e 4483 centímetros cúbicos recentemente desenvolvido, o Lago Sport com um motor Maserati e o Lago América com um motor BMW.
Estes veículos tiveram um grande prestígio aumentado com a participação bem sucedida de um T26 nas 24 horas de Le Mans. Além dos carros esporte, a marca também se aventurou em modelos de luxo, como o recorde T26. No entanto, a Europa do pós-guerra não estava passando por bons momentos e a demanda por carros de super luxo estava diminuindo e o grupo Rootes entrou em uma crise econômica da qual nunca se recuperou.
Simca, Chrysler e inactividade
Em 1958, a marca Talbot-Lago foi comprada pela francesa Simca, uma marca fundada em 1934 para a produção licenciada de vários modelos Fiat e que a partir de 1951 começou a fabricar os seus próprios produtos.
A primeira coisa que Simca fez com a marca adquirida foi substituir o bloco de origem BMW que equipou o Lago América por outro também em arquitetura V8, mas com 2.351 centímetros cúbicos, apenas 95 cavalos de potência e acoplado a uma caixa de três velocidades. Eles tinham dado ao Talbot-Lago a Simca Vedette Versailles powertrain e transformaram um mito de esportividade em um carro lento e desajeitado. Curiosamente, a segunda coisa que Simca fez foi tornar o Talbot-Lago inactivo a partir de 1960.
Gradualmente, durante os anos 60 Simca tornou-se propriedade da americana Chrysler, que também comprou várias marcas do extinto grupo Rootes. Isto não significou nada para a Talbot-Lago, que permaneceu inactiva e fora de produção.
O Grupo PSA
Após o fracasso da Chrysler na Europa, a sua filial europeia foi vendida em 1978 à PSA Peugeot Citroën, um grupo que surgiu em 1976, quando a Peugeot absorveu a Citroën. Assim, se olharmos para o artigo, as divisões inglesa e francesa do extinto Clément-Bayard estavam mais uma vez "juntas". Após a compra dos direitos, a PSA decidiu relançar a marca Talbot, mas de uma forma completamente oposta ao que a história teria desejado. Longe da esportividade e exclusividade do passado, a PSA decidiu usar o nome Talbot para renomear modelos anteriores Simca e Chrysler que ainda poderiam ter vida comercial e assim amortizar os investimentos feitos na compra tanto da Citroën como da filial europeia da Chrysler.
Assim, todos os modelos Simca e Chrysler vendidos na Europa foram vendidos sob a "nova" marca Talbot.
A marca Talbot tinha novos produtos enquanto estava sob o guarda-chuva do PSA. A partir de 1978, Talbot teve "novidades" como o Solara (1980), a versão de quatro portas do Talbot 150, o Samba (1981), um clone do Citroën LN / LNA e Peugeot 104, ou o Talbot Express (1981) como outro clone fabricado pela Sevel Sud, uma empresa na qual a PSA e a Fiat tinham interesses.
Em outras palavras, Talbot foi ressuscitado para se tornar a marca de baixo custo da PSA.
Apenas o Talbot Tagora, lançado em 1980, pode ser considerado um novo produto, embora o seu desenvolvimento já tivesse sido iniciado pela Chrysler-Simca. Infelizmente, este modelo tinha padrões de qualidade bastante baixos e coincidiu no tempo com o bem-sucedido Peugeot 505, por isso a PSA cancelou sua produção em 1983, depois de apenas 20.000 unidades terem sido produzidas em três anos. O fabricante esperava produzir cerca de 30.000 unidades do Talbot Tagora por ano: em 1983 foram vendidas 1.310 unidades em toda a Europa.
Apesar dos bons resultados comerciais dos modelos Samba e Horizon, quando a substituição deste último foi apresentada em 1985, e após o anúncio do nome Talbot Arizona, o que o PSA mostrou foi o Peugeot 309, uma espécie de Peugeot 205 com uma extremidade traseira alongada, o que surpreendeu enormemente o público em geral. No entanto, o masterstroke seria dado em 1986 com a cessação da fabricação de todos os carros de passageiros Talbot e a saída da van Express, vendida exclusivamente no mercado inglês, como o único veículo à venda com o logotipo Talbot até 1992, quando a marca desapareceu de todos os mercados.
Curiosamente, a marca não foi dissolvida, mas o nome e os direitos continuam a ser propriedade da PSA. Na verdade, durante 2010 houve rumores de que Talbot renasceria como uma marca de baixo custo, mas o assunto nunca foi além dos rumores.
E hoje?
Actualmente o grupo PSA incorporou sob a sua protecção a Opel alemã, uma marca que tem 16 anos de perdas milionárias apesar de ter produtos tão bons como o Insignia ou o Astra. Ouso dizer que hoje não há nenhum produto da marca alemã que não esteja no mercado e que não esteja em condições iguais para lutar com qualquer carro da concorrência.
Mas as perdas da Opel fazem com que seja necessário reestruturar a marca. Na verdade, depois de o grupo General Motors ter vendido todas as suas marcas de produtos Opel rebranded, decidiu vender este pequeno e grande arrastão europeu. Se não fosse o "Brexit", a Opel teria feito lucro em 2016 pela primeira vez neste século, a prova é que na primeira metade do ano já estava em positivo. A taxa de câmbio da libra e uma queda na procura fizeram o resto.
Nos últimos meses muito tem sido dito sobre a sobrevivência da Opel, afirmando mesmo que a sua sobrevivência seria focar nos veículos eléctricos. Em 2017 surge um novo horizonte para a marca alemã, mas uma questão permanece no ar: será um horizonte frutífero ou estaremos perante um novo Talbot? O tempo vai dizer...
