Os carros que queriam cortar o ar

    A partir da√≠, j√° conhece a hist√≥ria, saltou para a F√≥rmula 1, onde os seus carros ganharam dois t√≠tulos de construtor e dois de piloto, estabelecendo o motor m√©dio como a op√ß√£o "must have" para carros de corrida. Seria injusto descrever o Cooper como os primeiros carros de corrida com motores m√©dios, porque solu√ß√Ķes semelhantes j√° tinham sido experimentadas por Benz e Porsche antes da Segunda Guerra Mundial, mas n√£o tiveram o mesmo impacto sobre as tend√™ncias dos outros participantes que o Cooper. Talvez n√£o possamos, especialmente, descartar os carros de corrida Autounion, mas bem, este √© um assunto que levaria um artigo em si, e vamos deix√°-lo para outro dia.


    No mundo dos carros de estrada, a tendência levaria um pouco mais de tempo para chegar. O primeiro carro esportivo com motor médio comercializado como carro de produção seria o Lamborghini P400 Miura (Miura a secas, mais tarde) de 1966, com um V12 transversal colocado atrás do compartimento de passageiros, e carroceria de Marcelo Gandini.

    Naquela época, Gandini viu o potencial do design de carros com motores médios, pois permitia licenças estéticas nunca antes sonhadas. Mas ele não a explorou totalmente com o precioso Miura.

    Seria um ano depois, em 1967, quando nasceria a hist√≥ria que vamos contar: o desenho dos carros "Wedge" ou "arrow", mais conhecido pelo termo ingl√™s Wedge. Seu criador seria o Lamborghini Marzal, tamb√©m de Gandini, embora n√£o cumprisse totalmente uma das bases deste desenho: cap√ī frontal alinhado no mesmo plano que o p√°ra-brisas.

    A tend√™ncia "Wedge design" ganharia for√ßa durante os anos seguintes, tornando-se chave para todos os concept cars de quase todos os fabricantes em todo o mundo, antes de dar uma volta radical. A partir dos anos oitenta, muitos fabricantes come√ßariam a retornar √†s formas org√Ęnicas a partir dos anos noventa, abandonando as linhas retas em favor das curvas. Mas um pequeno grupo dos mais favorecidos manteria o projeto vivo at√© os dias de hoje.


    Vamos dar uma olhada de perto nesta linha √ļnica de design.

    No início dos anos 60, era claro para quase todos os fabricantes que o futuro dos carros desportivos passava pela criação de carros com motores médios. Na Itália, um novo movimento começava a surgir entre os jovens designers para criar formas mais adequadas para um futuro distante do que para os tempos.

    A coloca√ß√£o do motor na parte central permitiu capotas muito mais curtas e √≠ngremes, e melhor integradas com a janela dianteira. Era tamb√©m uma √©poca em que os estudos aerodin√Ęmicos estavam come√ßando a dar frutos, e os designers estavam come√ßando a perceber que formas mais n√≠tidas e integradas poderiam ter melhores resultados.

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    A forma dos carros de corrida ia, portanto, incendiar a imaginação de muitos designers. O primeiro passo firme com um protótipo de conceito foi dado por Marcelo Gandini. Depois de terminar o Miura, e respondendo aos ditames de Lamborghini, ele começou a pensar em um carro GT de mais de dois lugares. Ferrucio Lamborghini não foi convencido por supercarros como o Miura, e preferiu carros Gran Turismo mais puros.

    Assim nasceu o Lamborghini Marzal, que antecipou o que viria na forma do Lamborghini Espada. Foi apresentado em 1967, com um motor a meio da traseira, praticamente no eixo traseiro, com um nariz tremendamente afiado e duas portas de asa de gaivotas que seriam substituídas antes de entrar em produção.

    Era afiado, mas o p√°ra-brisas n√£o estava alinhado com o cap√ī, por isso n√£o podemos consider√°-lo como a primeira "cunha" pura.


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    Esta honra vai para o Alfa Romeo Carabo. Tamb√©m criado pelo grande Marcelo Gandini, o Carabo foi mais um passo no conhecimento de que Gandini estava se acumulando. O Miura, tamb√©m concebido por ele, tinha mostrado problemas aerodin√Ęmicos na sua parte frontal, com o elevador a descarregar a parte frontal.

    Refletindo sobre o problema, Gandini imaginou o Carabo sintetizando toda a parte da frente em uma √ļnica pe√ßa (o p√°ra-brisas mal formava 14 graus com o cap√ī) para transform√°-lo em uma esp√©cie de "p√° gigante" com a qual prender o nariz, enquanto a traseira, como uma persiana cega, tinha uma "coda tronca" finial que tamb√©m favorecia a aerodin√Ęmica.

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    O Carabo não parou por aí, e pela primeira vez integrou pela primeira vez portas que mais tarde seriam integradas no Countach, também desenhadas, é claro, por Gandini.

    O Carabo foi montado sobre um chassis Alfa Romeo 33 Stradale, outra jóia estética e escultórica, mas que parecia ser de outra época quando comparado ao design "techno" deste carro verde.

    Desta forma, o Carabo tornar-se-ia, em 1968, o "percussor oficial" dos carros de "cunha". Mas é aqui que começam as disputas sobre o legítimo "dono" da ideia. Como devem lembrar-se, Giorgieto Giugiaro estava a trabalhar como chefe na Bertone quando Gandini lá chegou.

    Giugiaro estava trabalhando em vários esboços para Bizzarrini, que estava seguindo o desenho do seu primeiro supercarro. Entre esses esboços estava um que seria levado à produção, e outro que permaneceria por enquanto um conceito. O desenho do carro que seria produzido era praticamente idêntico ao desenho do Miura de Gandini, algo que Giugiaro nunca se cansa de lembrar.


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    Curiosamente, Giugiaro estava a deixar a Bertone para montar a sua pr√≥pria consultoria de design, ItalDesing, cujo primeiro trabalho seria tamb√©m para a Bizzarrini. Depois de ver o Miura de Gandini, Giugiaro decidiu dar um passo para um design mais agressivo e contempor√Ęneo, criando o Bizzarrini Manta.

    O Manta, montado na mesma base mec√Ęnica do carro de corrida Bizzarrini 538, mostrou um desenho em forma de cunha, com um p√°ra-brisas estendendo o cap√ī e uma cauda truncada, e apareceu no Sal√£o Autom√≥vel de Turim 1968, poucos meses depois do Carabo da Gandini.

    Giugiaro nunca quis entrar em discuss√Ķes sobre esse assunto, mas o fato de ele e Gandini terem trabalhado juntos teve algo a ver com o fato de ambos os projetos compartilharem a id√©ia do p√°ra-brisas e do cap√ī no mesmo plano, algo que de outra forma seria dif√≠cil para ambos chegarem praticamente ao mesmo tempo.

    Mas para além da real autoria do design em particular, o Manta foi apenas o segundo sinal claro de uma nova era no design automóvel.

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    Mas às vezes o design converge por causa das idéias da época. No Salão Automóvel de Paris, Pininfarina mostrou a Ferrari conceitual P6, que, embora não seguisse exatamente a mesma linguagem usada por Gandini e Giugiaro, também usava fortes referências ao nariz aguçado e aos planos afiados.

    A inspira√ß√£o da Pininfarina veio das corridas, onde desenhos em forma de cunha com extremidades truncadas atr√°s come√ßavam a causar um verdadeiro furor. O P6 de qualquer forma n√£o tinha o p√°ra-brisas alinhado com o cap√ī, mas serviria de base para o 365BB, pelo qual tantas pessoas se apaixonariam em 1971.

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    Mas as surpresas em forma de cunha no Turin Motor Show n√£o terminaram a√≠. N√£o contente em trazer o P6, Pininfarina tamb√©m trouxe um prot√≥tipo para Alfa Romeo, com o nome de P33 Stradale, esse mesmo 1968. Era um roadster de corrida de dois lugares, mas capaz de ser registrado para uso rodovi√°rio, com uma solu√ß√£o muito peculiar para os far√≥is, configurado por um √ļnico grupo √≥ptico central com m√ļltiplos elementos.

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    O furor desencadeado pelos desenhos de "cunha" foi tal que todas as casas de design e fabricantes do mundo viram que esta era a nova tendência para dominar o "conceito" de carros de salão em 1969. Consequentemente, veríamos uma explosão que levaria a carros como o Abarth 2000 Pininfarina, o Alfa Romeo Iguana de Giugiaro e muitos outros.

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    Mas o impacto das cunhas chegaria muito além da Europa. Holden viu uma oportunidade de luxo nestas novas formas, e criou o carro conceito Hurricane, que você tem abaixo.

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    O Furac√£o combinou um acesso peculiar √† cabine, semelhante ao usado por Pininfarina no Abarth, com uma carlina que se abriu como um avi√£o, e propor√ß√Ķes extremamente bem conservadas, praticamente sem sali√™ncia traseira, e um nariz muito, muito afiado. Mesmo em 2012 ainda nos parece moderno, elegante e atraente.

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    Gandini permaneceria relaxado durante 1969 em Bertone para voltar em 1970 dando mais um novo passo em frente com o espectacular conceptual Lancia Stratos Zero. Foi um passo ainda mais ousado ao aplicar uma forma de cunha √ļnica a um autom√≥vel, e integrou solu√ß√Ķes inovadoras, como o acesso ao habit√°culo atrav√©s de uma escotilha que incorporou o p√°ra-brisas e abriu o volante.

    E, claro, voc√™ sabe como termina esta hist√≥ria: Lancia queria uma vers√£o de produ√ß√£o para o seu "cad√°ver de esquadr√£o" HF, que tamb√©m desenhada por Gandini acabaria sendo a produ√ß√£o Stratos, um dos melhores carros de todos os tempos, sem d√ļvida.

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    O Stratos seria a coroa de gl√≥ria de Gandini, e ele voltaria a Lamborghini depois do Miura para criar o sucessor do supercarro do touro em f√ļria, em 1971. Tirando muitas ideias do Carabo, que nunca seriam produzidas para Alfa Romeo, Gandini e a sua equipa na Bertone viriam com um carro extremo, brutal e animalesco.

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    Assim nasceu o Lamborghini Countach, a evolução mais extrema do conceito de cunha. Alongado para acomodar o enorme Lambo V12 longitudinalmente, e com portas de abertura de guilhotina, o Countach daria muitas dores de cabeça antes de chegar à produção, mas subiria, talvez, como o pico do "desenho de cunha", ao ponto de ser inequivocamente associado desde então com o DNA Lamborghini.

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    Poderíamos continuar e continuar com cerca de dezenas de protótipos dos anos setenta com formas de cunha. De todos eles destacamos o exemplo conceitual mais extremo: o Ferrari Modulo de Paolo Martin. Tão extremo foi o Modulo que Pininfarina não quis se envolver muito no projeto, deixando Martin para assinar o carro como seu "com o apoio de Pininfarina".

    Mas o sucesso do design e seu impacto na m√≠dia foi tal que logo se tornou uma das obras-primas da Pininfarina. Apresentado em 1970, n√£o pode ser considerado precursor deste estilo de carro, mas √© uma das evolu√ß√Ķes mais extremas do conceito de "cunha", e dos princ√≠pios do design de m√≥veis da √©poca, com formas montadas como m√≥dulos.

    Não era para ser levado para a produção, mas a sua genética seria notada em trabalhos posteriores por ele próprio e por outros.

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    O impacto do design da "cunha" nos sal√Ķes logo come√ßou a ser transferido para a produ√ß√£o de carros esportivos de rua. Vimos o nascimento da j√° mencionada Ferrari 365BB, o Lotus Esprit, o Countach, a "cunha" TVR (Tasmin). Como dissemos, poder√≠amos passar horas falando sobre cada um dos desenhos, e este artigo seria intermin√°vel.

    Infelizmente para os f√£s destas formas afiadas e poligonais (entre as quais estou), a evolu√ß√£o das formas e dos gostos faria com que em meados dos anos 80 o mundo do autom√≥vel voltasse ao org√Ęnico e curvo, c√≠clico como sempre, e presa das modas iniciadas pelos vision√°rios.

    Mas um pequeno punhado de designers e marcas já tinham integrado a "cunha" no seu DNA estético, e chegaram aos dias de hoje.

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    Um bom exemplo é o Lamborghini. Você pode olhar para um Gallardo ou um Aventador, e você pode traçar suas origens para o trabalho de Gandini (e Giugiaro). Hoje em dia estamos diante de tantos cruzamentos estéticos que às vezes a "cunha" pode ser vista entrelaçada com formas mais evoluídas. Um 458 Italia, por exemplo, é um exemplo saudável de um carro afiado, mas não completamente encravado, que mistura superfícies curvas com formas e volumes gerais encravados.

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    Temos outros bons trabalhos conceptuais. O Brivido ou o Fazer Nash Namir, também de Giugiaro, que ilustra estas linhas no topo, são dois exemplos de que a "cunha" ainda tem uma longa vida à sua frente, especialmente se souber adaptar-se às novas tendências e necessidades.

    Porque se havia uma desvantagem na forma de cunha, era que ela era feita para cabines um pouco extremas, cuja habitabilidade estava comprometida. Al√©m disso, os designers logo perceberiam que voc√™ poderia conseguir cabines maiores com melhor aerodin√Ęmica, criando "gotas de √°gua" em forma de corpo (basta olhar para um Audi R18 para entender do que estou falando).

    Uma história de design que fez com que um furor desaparecesse progressivamente. Mas como qualquer tendência de design, mais cedo ou mais tarde estará de volta à moda. Seus criadores originais de tempos em tempos tentam recapturá-la, e talvez com a chegada massiva de carros elétricos possamos captar esta excitante visão do mundo de quatro rodas onde paramos.

    Relatório originalmente publicado em dezembro de 2012, recuperado para Pistonudos.

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