Les voitures qui voulaient couper l'air

    De l√†, vous connaissez l'histoire, elle est pass√©e √† la Formule 1, o√Ļ ses voitures ont remport√© deux titres de constructeurs et deux titres de pilotes, faisant du moteur central l'option incontournable pour les voitures de course. Il serait injuste de d√©crire la Cooper comme la premi√®re voiture de course √† moteur central, car des solutions similaires avaient d√©j√† √©t√© essay√©es par Benz et Porsche avant la Seconde Guerre mondiale, mais elles n'ont pas eu le m√™me impact que la Cooper sur les tendances des autres participants. Peut-√™tre ne pouvons-nous pas, surtout, exclure les voitures de course de l'Autounion, mais bon, c'est un sujet qui n√©cessiterait un article en soi, et nous le laisserons pour un autre jour.


    Dans le monde des voitures routières, la tendance serait un peu plus longue à venir. La première voiture de sport à moteur central commercialisée en tant que voiture de série sera la Lamborghini P400 Miura (Miura a secas, plus tard) de 1966, avec un V12 transversal placé derrière l'habitacle, et carrossée par Marcelo Gandini.

    À cette époque, Gandini a vu le potentiel de la conception des voitures à moteur central, car elle permettait des licences esthétiques jamais imaginées auparavant. Mais il ne l'a pas pleinement exploité avec la précieuse Miura.

    Ce n'est qu'un an plus tard, en 1967, que na√ģtra l'histoire que nous allons vous raconter : la conception des voitures "wedge" ou "arrow", plus connue sous son terme anglais Wedge. Son cr√©ateur sera la Lamborghini Marzal, √©galement de Gandini, bien qu'elle ne respecte pas totalement l'une des bases de ce design : capot avant align√© sur le m√™me plan que le pare-brise.

    La tendance du "Wedge design" va se renforcer au cours des années suivantes, devenant la clé de tous les concept-cars de presque tous les constructeurs du monde, avant de prendre un tournant radical. Après les années 80, de nombreux fabricants vont amorcer leur retour aux formes organiques à partir des années 90, abandonnant les lignes droites au profit des courbes. Mais un petit groupe des plus favorisés maintiendra la conception en vie jusqu'à aujourd'hui.


    Examinons de plus près cette ligne de conception unique.

    Au début des années 1960, il est clair pour presque tous les constructeurs que l'avenir des voitures de sport passe par la création de voitures à moteur central. En Italie, un nouveau mouvement commence à émerger parmi les jeunes designers pour créer des formes plus adaptées à un futur lointain qu'à l'époque actuelle.

    Le fait de placer le moteur dans la partie centrale a permis d'obtenir des capots beaucoup plus courts, plus pentus et mieux int√©gr√©s √† la fen√™tre avant. C'√©tait aussi une √©poque o√Ļ les √©tudes a√©rodynamiques commen√ßaient √† porter leurs fruits, et o√Ļ les concepteurs commen√ßaient √† r√©aliser que des formes plus nettes et plus int√©gr√©es pouvaient donner de meilleurs r√©sultats.

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    La forme des voitures de course allait donc enflammer l'imagination de nombreux designers. Le premier pas ferme avec un prototype de concept a été fait par Marcelo Gandini. Après avoir terminé la Miura, et répondant aux exigences de Lamborghini, il commence à réfléchir à une voiture GT à deux plus deux places. Ferrucio Lamborghini n'était pas convaincu par les supercars comme la Miura, et préférait les voitures Gran Turismo plus pures.

    C'est ainsi qu'est née la Lamborghini Marzal, qui anticipait ce qui allait arriver sous la forme de la Lamborghini Espada. Elle a été présentée en 1967, avec un moteur situé au milieu de l'arrière, pratiquement sur l'essieu arrière, avec un nez extrêmement pointu et deux portes à ailettes qui seront remplacées avant sa mise en production.


    Elle était pointue, mais son pare-brise n'était pas aligné avec le capot, on ne peut donc pas la considérer comme la première "cale" pure.

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    Cet honneur revient √† l'Alfa Romeo Carabo. √Čgalement cr√©√© par le grand Marcelo Gandini, le Carabo est une √©tape suppl√©mentaire dans le savoir que Gandini accumulait. La Miura, √©galement con√ßue par lui, avait montr√© des probl√®mes a√©rodynamiques dans sa partie avant, la portance d√©chargeant l'avant.

    En r√©fl√©chissant au probl√®me, Gandini a imagin√© le Carabo en synth√©tisant toute la partie avant en une seule pi√®ce (le pare-brise formait √† peine 14 degr√©s avec le capot) pour en faire une sorte de "pelle g√©ante" avec laquelle fixer le nez, tandis que l'arri√®re, comme un store √† persiennes, avait un √©pi de fa√ģtage "coda tronca" qui favorisait √©galement l'a√©rodynamisme.

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    La Carabo ne s'est pas arr√™t√©e l√† et a int√©gr√© pour la premi√®re fois des portes qui seront plus tard int√©gr√©es dans la Countach, √©galement con√ßue, bien s√Ľr, par Gandini.

    La Carabo √©tait mont√©e sur un ch√Ęssis d'Alfa Romeo 33 Stradale, un autre bijou esth√©tique et sculptural, mais qui semblait d'une autre √©poque par rapport au design "techno" de cette voiture verte.

    Ainsi, le Carabo deviendra, en 1968, le "percuteur officiel" des voitures "cales". Mais c'est là que commencent les conflits concernant le "propriétaire" légitime de l'idée. Comme vous vous en souvenez peut-être, Giorgieto Giugiaro travaillait comme patron chez Bertone lorsque Gandini y est arrivé.


    Giugiaro travaille sur plusieurs croquis pour Bizzarrini, qui poursuit la conception de sa première supercar. Parmi ces croquis, il y en avait un qui devait être mis en production et un autre qui resterait à l'état de concept pour le moment. L'esquisse de la voiture qui devait être produite était pratiquement identique au dessin de la Miura de Gandini, ce que Giugiaro ne se lasse pas de rappeler.

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    Il est intéressant de noter que Giugiaro quitte Bertone pour créer son propre cabinet de conseil en design, ItalDesing, dont le premier travail sera également confié à Bizzarrini. Après avoir vu la Miura de Gandini, Giugiaro décide de faire un pas vers un design plus agressif et contemporain, en créant la Bizzarrini Manta.

    La Manta, montée sur la même base mécanique que la voiture de course Bizzarrini 538, présente un design cunéiforme, avec un pare-brise prolongeant le capot et une queue tronquée, et fait son apparition au Salon de Turin 1968, quelques mois après la Carabo de Gandini.

    Giugiaro n'a jamais voulu entrer dans des discussions à ce sujet, mais le fait que Gandini et lui aient travaillé ensemble avait quelque chose à voir avec le fait que les deux projets partageaient l'idée d'un pare-brise et d'un capot sur le même plan, ce qui, autrement, aurait été difficile pour les deux à concevoir pratiquement en même temps.

    Mais au-delà de la paternité réelle de ce design particulier, la Manta n'était que le deuxième signe clair d'une nouvelle ère dans le design automobile.

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    Mais parfois, le design converge en raison des idées de l'époque. Au Salon de l'automobile de Paris, Pininfarina a présenté la Ferrari P6 conceptuelle qui, même si elle ne suivait pas exactement le même langage que celui utilisé par Gandini et Giugiaro, utilisait également de fortes références au nez et aux plans aigus.

    Pininfarina s'est inspir√© de la course automobile, o√Ļ les mod√®les cun√©iformes √† l'arri√®re tronqu√© commen√ßaient √† faire fureur. En tout cas, la P6 n'avait pas de pare-brise align√© sur le capot, mais elle allait servir de base √† la 365BB dont tant de gens allaient tomber amoureux en 1971.

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    Mais les surprises cunéiformes du salon de l'automobile de Turin ne se sont pas arrêtées là. Non content d'apporter la P6, Pininfarina a également apporté un prototype pour Alfa Romeo, sous le nom de P33 Stradale, cette même année 1968. Il s'agissait d'un roadster de course biplace, mais pouvant être immatriculé pour un usage routier, avec une solution très particulière pour les phares, configurés par un seul groupe optique central à éléments multiples.

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    La fureur déclenchée par les dessins "en coin" a été telle que toutes les maisons de design et tous les fabricants du monde ont compris que c'était la nouvelle tendance qui allait dominer les berlines "concept" en 1969. Par conséquent, nous assisterons à une explosion qui donnera naissance à des voitures comme l'Abarth 2000 de Pininfarina, l'Alfa Romeo Iguana de Giugiaro et bien d'autres.

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    Mais l'impact des cales s'étendrait bien au-delà de l'Europe. Holden a vu une opportunité de luxe dans ces nouvelles formes, et a créé le concept-car Hurricane, que vous voyez ci-dessous.

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    La Hurricane combinait un acc√®s particulier √† l'habitacle, similaire √† celui utilis√© par Pininfarina dans l'Abarth, avec une carlingue qui s'ouvrait comme un avion, et des proportions extr√™mement soign√©es, avec un porte-√†-faux arri√®re quasi inexistant, et un nez tr√®s, tr√®s pointu. M√™me en 2012, elle nous para√ģt toujours moderne, √©l√©gante et attrayante.

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    Gandini restera détendu pendant l'année 1969 chez Bertone pour revenir en 1970 en franchissant une nouvelle étape avec la spectaculaire Lancia Stratos Zero conceptuelle. Il s'agissait d'une étape encore plus audacieuse dans l'application d'une forme cunéiforme unique à une voiture, et elle intégrait des solutions innovantes, comme l'accès à l'habitacle par une trappe qui incorporait le pare-brise et ouvrait le volant.

    Et bien s√Ľr, vous savez comment cette histoire se termine : Lancia voulait une version de s√©rie pour son "squadron corse" HF, qui √©galement dessin√©e par Gandini finirait par √™tre la Stratos de s√©rie, l'une des meilleures voitures de tous les temps, sans aucun doute.

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    Le Stratos devait être le couronnement de la gloire de Gandini, et il reviendra chez Lamborghini après la Miura pour créer le successeur de la supercar du taureau furieux en 1971. Reprenant de nombreuses idées de la Carabo, qui ne sera jamais produite pour Alfa Romeo, Gandini et son équipe chez Bertone imaginent une voiture extrême, brutale et bestiale.

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    Ainsi est née la Lamborghini Countach, l'évolution la plus extrême du concept de coin. Allongée pour accueillir longitudinalement l'énorme V12 de la Lambo, et dotée de portes à ouverture guillotine, la Countach allait donner bien des maux de tête avant d'arriver en production, mais elle s'élèverait, peut-être, comme l'apogée du "design en coin", au point d'être associée sans équivoque depuis lors à l'ADN Lamborghini.

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    Nous pourrions continuer à évoquer des dizaines de prototypes des années 70 aux formes cunéiformes. De tous, nous retenons l'exemple conceptuel le plus extrême : la Ferrari Modulo de Paolo Martin. La Modulo était si extrême que Pininfarina elle-même ne voulait pas trop s'impliquer dans le projet, laissant Martin signer la voiture comme étant la sienne "avec le soutien de Pininfarina".

    Mais le succ√®s du design et son impact m√©diatique sont tels qu'il devient rapidement l'un des chefs-d'Ňďuvre de Pininfarina. Pr√©sent√©e en 1970, elle ne peut √™tre consid√©r√©e comme un pr√©curseur de ce style de voiture, mais elle est l'une des √©volutions les plus extr√™mes du concept de "coin", et des principes du design de meubles de l'√©poque, avec des formes assembl√©es en modules.

    Il n'était pas destiné à être mis en production, mais sa génétique sera remarquée dans des travaux ultérieurs de lui-même et d'autres personnes.

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    L'impact du design "en coin" dans les salons a rapidement commencé à être transféré à la production de voitures sportives de rue. Nous avons vu la naissance de la Ferrari 365BB susmentionnée, de la Lotus Esprit, de la Countach, de la TVR "wedge" (Tasmin). Comme nous l'avons dit, nous pourrions passer des heures à parler de chacun des modèles, et cet article serait sans fin.

    Malheureusement pour les fans de ces formes pointues et polygonales (dont je fais partie), l'√©volution des formes et des go√Ľts fera qu'au milieu des ann√©es 80, le monde de l'automobile reviendra √† l'organique et au courbe, cyclique comme toujours, et en proie aux modes lanc√©es par les visionnaires.

    Mais une petite poignée de designers et de marques avaient déjà intégré la "cale" dans leur ADN esthétique, et sont parvenus jusqu'à aujourd'hui.

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    Lamborghini en est un bon exemple. Il suffit de regarder une Gallardo ou une Aventador pour constater que ses origines remontent au travail de Gandini (et de Giugiaro). Aujourd'hui, nous sommes confrontés à tant de croisements esthétiques que l'on peut parfois voir le "coin" se mêler à des formes plus évoluées. La 458 Italia, par exemple, est un exemple sain de voiture pointue, mais pas tout à fait cunéiforme, qui mélange des surfaces courbes avec des formes et des volumes généraux cunéiformes.

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    Nous avons d'autres bons travaux conceptuels. La Brivido ou la Fazer Nash Namir, également de Giugiaro, qui illustre ces lignes en haut, sont deux exemples que le "coin" a encore une longue vie devant lui, surtout s'il sait s'adapter aux nouvelles tendances et aux nouveaux besoins.

    Car s'il y avait un inconvénient à la forme en coin, c'est qu'elle donnait lieu à des cabines un peu extrêmes, dont l'habitabilité était compromise. En outre, les concepteurs ont vite compris qu'il était possible d'obtenir des cabines plus grandes et plus aérodynamiques en créant des "gouttes d'eau" sur la carrosserie (il suffit de regarder une Audi R18 pour comprendre de quoi je parle).

    Une histoire de design qui a fait fureur pour dispara√ģtre progressivement. Mais comme toute tendance en mati√®re de design, elle reviendra t√īt ou tard √† la mode. Ses cr√©ateurs originaux tentent de temps √† autre de la retrouver, et peut-√™tre qu'avec l'arriv√©e massive des voitures √©lectriques, nous pourrons reprendre cette vision passionnante du monde des quatre roues l√† o√Ļ nous nous sommes arr√™t√©s.

    Rapport initialement publié en décembre 2012, récupéré pour Pistonudos.
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