O Renault 16 celebra o seu 50º aniversário

Tudo começou em 1955, quando Pierre Dreyfus tomou as rédeas da empresa estatal Régie Renault. Ele sucedeu a Pierre Lefaucheux, que morreu num acidente de carro. Dreyfus não é engenheiro, ele é advogado e traz consigo uma nova visão da empresa. Dreyfus quer que a Renault se concentre mais no aspecto humano, ou seja, no utilizador final do automóvel, e menos na tecnologia. Ao mesmo tempo, renovou muitas das equipas com pessoas novas, jovens e criativas provenientes de diferentes sectores, como Yves Georges, o novo chefe do departamento de Investigação e o futuro pai da Renault 4 em 1961.


Em 1958, Dreyfus estava consciente do fracasso do Renault Frégate, o modelo topo de gama, e precisava de um novo modelo capaz de consolidar a posição da Renault nos Estados Unidos. Para isso, ele lançou o estudo de um novo modelo, o projeto 114, para o mercado norte-americano.

O briefing era bastante simples: um carro topo de gama, com 6 janelas e concebido para o público americano, onde as vendas do Dauphine estavam a começar a abrandar. Logicamente, com estes objectivos em mente, o departamento de Investigação apresentou um carro muito clássico: 3 carroçarias, motor de 6 cilindros em linha e tracção às rodas traseiras. No final, o projeto não o convenceu e Dreyfus o cancelou em 1961. Mesmo assim, não desistiu de ter um carro topo de gama da Renault e pediu aos seus engenheiros e designers que imaginassem o carro que gostariam de ter. Por uma vez que lhes foi dada liberdade criativa, eles começaram imediatamente a trabalhar. Dreyfus pretende, assim, propor algo radicalmente diferente e original.

O sucesso do lançamento do Renault 4 inspirou os engenheiros a imaginar algo semelhante, mas com um aspecto mais exclusivo e menos industrial ou rural. E foi com este novo projecto que a chegada de Yves Georges como chefe de investigação (posteriormente I&D) à Renault provou claramente ser um ponto de viragem para a marca. A Renault passaria assim de fabricar "todos os automóveis com tracção traseira", como o 4CV, o Dauphine, o Frégate ou o Renault 8 e 10, a automóveis com tracção dianteira, com tracção dianteira.


O único grande problema que Dreyfus vê com o projeto 115 é que eles não têm tempo. Eles perderam muito tempo com os 114 e ele diz-lhe para compensar, como ele puder. Yves Georges, um homem criativo, decide recuperar o máximo possível do projecto 114. Por exemplo, o motor de 6 cilindros perde 2 cilindros e torna-se o novo motor de alumínio de 4 cilindros do projecto 115. Vendo o tempo que ganharam com isso, o 115 projeto precisou de apenas 4 anos de desenvolvimento, quando o mínimo então era 6 anos, toda a indústria não demorou muito para fundir seus departamentos, como a Renault, para criar os departamentos de P&D.

O Renault 16 fez a sua estreia no Salão Automóvel de Genebra 1965 e foi uma pequena revolução. O público foi presenteado com um carro com motor dianteiro longitudinal e tracção às rodas dianteiras. A carroçaria era um carro de dois volumes e cinco portas (na altura, a tampa da bagageira era conhecida como a porta de serviço). A bordo, tudo foi concebido para seduzir a clientela rural, urbana e suburbana (naquela época não tinha conotação pejorativa, com o tempo e a nova economia tudo mudou).

Fala-se até de modularidade pela primeira vez, já que existem até 6 configurações interiores possíveis. Alguns deles parecem ter sido descobertos pelos novos SUV compactos, como os bancos traseiros ajustáveis para aumentar o volume da bagageira, quando é algo que apareceu pela primeira vez com o Renault 16 (na verdade, no R16, a bagageira é agora de 403 litros). Outras configurações do Renault 16 devem ser colocadas no contexto da época, tais como os números 4 e 5. Os 4 transformam o banco traseiro, unindo a frente à direita, num berço para o bebé, enquanto os 5 permitem, levantando as costas do banco traseiro e inclinando a frente à direita, fazer uma "chaise longue". Acontece que grande parte da modularidade dos MPV foi concebida para o carro-chefe da Renault em 1965...


O design exterior peculiar é o trabalho de Gaston Juchet. Durante muitos anos foi atribuído a Philippe Charbonneaux, mas o seu trabalho foi como consultor. Embora seja verdade que isso influenciou muito o design da traseira, já que os projetistas arrancaram seus cérebros para conseguir o portão foi algo integral ao design e assim remover o aspecto de van que ambos temiam. Isto foi conseguido com uma porta traseira que desce para além das janelas laterais (até à cintura), com uma janela traseira afundada, criando um mini terceiro volume, e com os painéis laterais formando uma espécie de derivações aerodinâmicas. Mesmo assim, aos olhos da direcção da Renault, o carro ainda tem 6 vidros laterais, símbolo para eles de um carro de luxo (o R4 também os tinha, mas ninguém lhes disse).

Inicialmente disponível com 1.470 cc 55 cv, em 1968 foi adicionado à gama um 1.565 cc 83 cv, acompanhado por um novo painel de instrumentos. Em 1969, chegou a versão com transmissão automática. Associado ao motor de 1.565 cc, perde um pouco de potência na operação para atingir 67 cv. Nesse mesmo ano, o equipamento é completado com luzes de marcha atrás, vidros dianteiros eléctricos, tejadilhos eléctricos e estofos em pele. Tudo isto para enfatizar que em 1966, o Renault 16 foi eleito o carro do ano na Europa, à frente do Rolls-Royce Silver Shadow e do Oldsmobile Toronado.


O Renault 16 permaneceu em produção durante muito tempo, retirando-se do serviço activo em 1980, com 1.851.502 unidades produzidas. Antes disso, em 1973 recebeu sua última atualização, um motor de 1.647 cc 93 cv com uma caixa manual de 5 velocidades e assim formou o novo acabamento TX (o modelo verde nas fotos). Atingiu 175 km/h e o seu equipamento incluía fecho central e cintos de segurança por inércia.

Não é o Renault mais lembrado, nem o mais emblemático e certamente não fará a sua cabeça girar quando vir um, mas é curioso como há 50 anos atrás, este carro topo de gama Gallic era inovador em muitos aspectos (modularidade, I&D). Nunca alcançará valores extraordinários no mercado clássico, mas para começar com um carro popular com um valor histórico relevante, não é nada mau.



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