Tout a commencé en 1955, lorsque Pierre Dreyfus a pris les rênes de l'entreprise publique Régie Renault. Il a succédé à Pierre Lefaucheux, décédé dans un accident de voiture. Dreyfus n'est pas un ingénieur, il est avocat et apporte avec lui une nouvelle vision de l'entreprise. M. Dreyfus souhaite que Renault se concentre davantage sur l'aspect humain, c'est-à-dire l'utilisateur final de la voiture, et moins sur la technologie. Dans le même temps, il renouvelle de nombreuses équipes avec de nouvelles personnes, jeunes et créatives, issues de différents secteurs, comme Yves Georges, le nouveau chef du département Recherche et le futur père de la Renault 4 en 1961.
En 1958, Dreyfus est conscient de l'échec de la Renault Frégate, le modèle haut de gamme, et a besoin d'un nouveau modèle capable de consolider la position de Renault aux États-Unis. À cette fin, il a lancé l'étude d'un nouveau modèle, le projet 114, destiné au marché nord-américain.
Le cahier des charges était assez simple : une voiture haut de gamme, avec 6 fenêtres et destinée au public américain, où les ventes de la Dauphine commençaient à ralentir. Logiquement, avec ces objectifs en tête, le bureau d'études a présenté une voiture très classique : 3 corps, moteur 6 cylindres en ligne et roues arrière motrices. Finalement, le projet ne le convainc pas et Dreyfus l'annule en 1961. Malgré cela, il n'a pas renoncé à ce que Renault ait une voiture haut de gamme et a demandé à ses ingénieurs et designers d'imaginer la voiture qu'ils aimeraient avoir. Car dès qu'on leur a donné la liberté de création, ils se sont immédiatement mis au travail. Dreyfus vise ainsi à proposer quelque chose de radicalement différent et original.
Le succès du lancement de la Renault 4 incite les ingénieurs à imaginer quelque chose de similaire, mais avec un look plus exclusif et moins industriel ou rural : le projet 115 est lancé. Et c'est avec ce nouveau projet que l'arrivée d'Yves Georges à la tête de la Recherche (plus tard R&D) de Renault s'avère clairement être un tournant pour la marque. Renault passera ainsi de la fabrication de voitures "toutes roues motrices arrière", comme la 4CV, la Dauphine, la Frégate ou les Renault 8 et 10, à des voitures à moteur avant et à roues motrices avant.
Le seul problème majeur que Dreyfus voit avec le projet 115 est qu'ils n'ont pas le temps. Ils ont perdu beaucoup de temps avec le 114 et il lui dit de se rattraper, comme il le peut. Yves Georges, un homme créatif, décide de récupérer le plus possible du projet 114. Par exemple, le moteur 6 cylindres perd 2 cylindres et devient le nouveau moteur 4 cylindres en aluminium du projet 115. En voyant le temps qu'ils ont gagné avec cela, le projet 115 n'a nécessité que 4 ans de développement, alors que le minimum à l'époque était de 6 ans, toute l'industrie n'a pas tardé à fusionner ses départements, comme Renault, pour créer les départements de recherche et développement.
La Renault 16 fait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève 1965 et constitue une petite révolution. Le public s'est vu présenter une voiture à moteur central avant longitudinal et à traction avant. La carrosserie était une voiture à deux volumes et cinq portes (à l'époque, le couvercle du coffre était appelé porte de service). À bord, tout est conçu pour séduire la clientèle rurale, citadine et suburbaine (à l'époque, ce terme n'avait pas de connotation péjorative, avec le temps et la nouvelle économie, tout a changé).
On parle même de modularité pour la première fois, puisqu'il y a jusqu'à 6 configurations intérieures possibles. Certains d'entre eux semblent avoir été découverts par les nouveaux SUV compacts, comme les sièges arrière réglables pour augmenter le volume du coffre, alors que c'est quelque chose qui est apparu pour la première fois avec la Renault 16 (en fait, dans la R16, le coffre fait maintenant 403 litres). D'autres configurations de Renault 16 doivent être replacées dans le contexte de l'époque, comme les numéros 4 et 5. Le 4 transforme le siège arrière, en rejoignant l'avant droit, en un berceau pour le bébé, tandis que le 5, permet en relevant le dossier du siège arrière et en inclinant l'avant droit de faire une "chaise longue". Il s'avère qu'une grande partie de la modularité des monospaces a été conçue pour le vaisseau amiral de Renault en 1965...
Le design extérieur excentrique est l'œuvre de Gaston Juchet. Pendant de nombreuses années, il a été attribué à Philippe Charbonneaux, mais son travail était celui d'un consultant. Bien qu'il soit vrai que cela a grandement influencé la conception de l'arrière, comme les concepteurs se sont creusés la tête pour obtenir la porte était quelque chose de partie intégrante de la conception et donc supprimer l'aspect van que les deux craignaient. Ce résultat a été obtenu grâce à un hayon qui s'abaisse au-delà des vitres latérales (jusqu'à la taille), à une lunette arrière enfoncée, créant un mini troisième volume, et à des panneaux latéraux formant une sorte de dérive aérodynamique. Malgré cela, aux yeux de la direction de Renault, la voiture a toujours 6 vitres latérales, symbole pour eux d'une voiture de luxe (la R4 en avait aussi, mais personne ne leur a dit).
Initialement disponible avec un moteur de 1 470 cc 55 ch, en 1968, un moteur de 1 565 cc 83 ch a été ajouté à la gamme, accompagné d'un nouveau tableau de bord. En 1969, la version avec transmission automatique est arrivée. Associé au moteur de 1 565 cm3, il perd un peu de puissance en fonctionnement pour atteindre 67 ch. La même année, l'équipement est complété par des feux de recul, des vitres avant électriques, un toit ouvrant électrique et une sellerie en cuir. Tout cela pour souligner qu'en 1966, la Renault 16 a été élue voiture de l'année en Europe, devant la Rolls-Royce Silver Shadow et l'Oldsmobile Toronado.
La Renault 16 est restée longtemps en production et a été retirée du service actif en 1980, avec 1 851 502 unités produites. Avant cela, en 1973, elle a reçu sa dernière mise à jour, un moteur de 1 647 cm3 de 93 ch avec une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports et a ainsi formé la nouvelle finition TX (le modèle vert sur les photos). Elle atteignait 175 km/h et son équipement comprenait un verrouillage central et des ceintures de sécurité à inertie.
Ce n'est pas la Renault la plus mémorable, ni la plus emblématique et elle ne vous fera certainement pas tourner la tête lorsque vous en verrez une, mais il est curieux de constater qu'il y a 50 ans, cette voiture gauloise haut de gamme était innovante à bien des égards (modularité, R&D). Elle n'atteindra jamais des valeurs extraordinaires sur le marché des classiques, mais pour débuter avec une voiture populaire ayant une valeur historique pertinente, ce n'est pas mal du tout.
