Enquanto eles ainda estavam sondando as possibilidades do projeto, em 2006 aconteceria algo que mudaria completamente os planos: Pininfarina descobriu o projeto Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, iniciando seus serviços pontuais.
Ferrari Pininfarina P4/5
Depois de ver o resultado do P4/5, o seu excelente nível de detalhe e a capacidade de construir um carro verdadeiramente único, à medida do cliente, Stoscheck e Hrabi tinham-no claro: Pininfarina foi quem construiu o novo Stratos.
Mesmo assim, levaram o seu tempo, e só em setembro de 2008 foi finalizado o negócio para a criação deste carro, que levou dois anos para ser concluído.
As premissas ao criar o carro do zero eram claras: manter o espírito original dos Stratos, mantendo os elementos chave que marcaram o seu carácter. Stoscheck definiu estes aspectos da seguinte forma:
- O formulário tem a seguinte função
- O corpo deveria ter um desenho em forma de cunha ou flecha.
- O vidro e a superfície envidraçada tinham que ser panorâmicos, ao estilo de uma viseira de capacete.
- O nariz tinha de culminar com a entrada de ar quadrada para o radiador.
- As jantes tinham de ter a forma familiar de "estrela de cinco pontas".
- Os dois spoilers, o telhado e o spoiler de cauda, tinham que estar presentes.
- Os grupos de luzes traseiras tinham de ser circulares.
- O formato das capotas, a acessibilidade mecânica, a configuração da suspensão, as proporções e o comportamento tinham que ser reproduções fiéis do que era conhecido no carro original.
Hrabalek estaria encarregado, juntamente com Stoschek, de transferir e controlar o projeto junto com Pininfarina, ajudando a orientar a estética do carro.
O trabalho da Borgogna começou com o design fornecido pela Fenomenon.
Luca Borgogna foi o homem Pininfarina sobre quem recaiu a responsabilidade de desenhar o novo carro, partindo das idéias do Fenômeno, mas talvez visando um visual mais elegante e suave do que o projeto barroco e compacto de Hrabi.
Para basear o projeto em algo sólido, o ponto de partida foi uma Ferrari 430 Scuderia, da qual pouco mais restou do que o esqueleto e a mecânica. Como Stoschek observou mais de uma vez, a abordagem do Novo Stratos e do Lancia Stratos original são muito semelhantes, na medida em que ambos utilizam como base os mecânicos Ferrari de motor médio da época, e utilizam componentes do grupo Fiat para criar um carro com caráter e personalidade próprios.
Tomando o chassis da Scuderia 430, este foi cortado 200 milímetros na sua secção central, para perder batalha e deixá-lo a 2.400 milímetros, o que pelos padrões de hoje é realmente curto. O pilar A foi deslocado 250 milímetros para dentro do carro para alcançar a forma desejada do pára-brisas, com os bancos muito mais centrados e mais próximos uns dos outros.
Após as modificações dos chassis, estes foram vestidos com um corpo de fibra de carbono lacado, mas não pintado, deixando a malha de um material tão espectacular através dele. Detalhes curiosos são o spoiler no capô traseiro, reminiscente do "cabo do cesto de compras" original do Lancia Stratos, mas evoluído. Sua função é dupla, servindo como entradas de admissão para o compartimento do motor nas laterais, e estabilizador aerodinâmico na sua parte superior principal.
Cada passo no processo de design envolveu a tomada de decisões
Na parte traseira há um enorme spoiler muito semelhante ao original, que apesar de parecer um "aerobrake", na verdade cria uma carga aerodinâmica compensada, trabalhando com a ajuda de um difusor traseiro muito elaborado e um fundo plano com saias estudadas no túnel de vento Pininfarina para oferecer um comportamento de vento excepcional. Tão bom que até supera o do F430 Scuderia original, e que, dado o facto de ser um carro mais curto, é um feito verdadeiramente notável.
O carro passou um bom número de horas no túnel de vento.
O chassis Scuderia foi equipado com uma gaiola de segurança em aço cromo-molibdénio com um diâmetro de 40 milímetros e uma espessura de 2,5 milímetros, sob as normas de segurança da FIA, dando ao automóvel segurança por um lado, e aumentando de forma impressionante a rigidez do chassis, contribuindo para que a sua rigidez de torção e flexão tenha valores superiores aos do modelo original do Cavallino.
Para criar o carro final, nenhuma despesa foi poupada, e como se fosse um modelo de produção de um grande fabricante, muito tempo foi investido na análise da embalagem dos elementos mecânicos, realmente complexa, dado o espaço limitado disponível. Modelos em escala das várias propostas de design final foram criados para que o proprietário pudesse escolher a que melhor se adaptava ao seu olho.
O desenho final foi cuidado até ao mais pequeno detalhe.
Em cada peça, em cada componente, o objectivo era reduzir ao máximo o peso, alterando, por exemplo, o sistema de assistência à direcção para um electro-hidráulico, ou os mecanismos de elevação de janelas, desenvolvidos ex-profeso pela Brose, sendo o mais leve alguma vez pensado. O ar condicionado não foi removido do carro, para tentar evitar um dos problemas originais do clássico Stratos: o tremendo calor no compartimento de passageiros.
O cockpit manteve os controles da Ferrari original, mas criou um design "Stratos completo", graças a um painel de relógio com uma placa de alumínio polido que abriga os mostradores na mesma quantidade que o modelo clássico. O volante é o da Ferrari, mas achatado na parte inferior, e o painel de instrumentos é reduzido à sua expressão mínima. As portas mantêm a ideia de ter um suporte de capacete integrado, e a caixa de velocidades continua a ser a caixa de velocidades sequencial da Ferrari com mudanças de pás atrás do volante. Como mencionado acima, os bancos do condutor e do passageiro estão muito mais próximos uns dos outros do que nos 430, e são do tamanho específico que a Stoschek precisa.
Os travões foram retidos da Scuderia: cerâmica de carbono com calipers Brembo rígidos. A distribuição de peso foi alterada para 44% na frente e 56% na traseira, totalizando 1.247 quilos, menos que a Ferrari original, apesar da integração do arco de segurança.
A suspensão foi modificada, com molas novas e mais rígidas, enquanto as juntas esféricas uniball foram instaladas para substituir as originais para melhor controlar o curso das rodas com os movimentos da suspensão. Os amortecedores electrónicos de taxa variável Sachs também foram reprogramados para se adequarem às necessidades do novo chassis e à distribuição de peso.
Foram feitos testes extensivos de pista neste pacote nas mãos de Tiago Monteiro, piloto WTCC patrocinado pela Brose- e ex-piloto de F1, nos quais foram testadas várias configurações de suspensão e geometria de pneus até encontrar a mais adequada e mais próxima do personagem procurado para o carro: um carro ágil, ágil para mudar de trajetória, virar plano e ao mesmo tempo ser estável em linha reta.
O motor recebeu um novo sistema de escape desenvolvido pela Capristo, pelo que a sua potência foi aumentada para 540 cavalos a 8.200 rotações por minuto, com um binário máximo de mais de 519 Nm a 3.750 rpm. Isto dá ao carro uma relação potência/peso de 2,3 quilos por cavalo-vapor.
Chassi adaptado de Ferrari F430
Com o projeto concluído, e a gosto da Stoschek, o novo Stratos foi mostrado em 2010, e a imprensa internacional mais importante convidada a testá-lo em Paul Ricard. Mas antes disso também passou pelas mãos de Luca Cordero di Montezemolo, o chefe da Fiat, que ficou agradavelmente impressionado com o trabalho de Pininfarina, e a determinação de Michael em tornar seu sonho realidade.
E como é que se move?
Se a estética é uma perfeita reinterpretação moderna dos Stratos, a dinâmica não o é menos, trazendo para o século XXI todas e cada uma das características básicas que fizeram do Stratos original um sucesso de rally. O carro é ágil como poucos, capaz de colocar o nariz onde os seus supostos rivais subviriam, e de mudar de velocidade sem inércia.
Graças à moderna eletrônica e ao fato de que os controles eletrônicos da Ferrari foram mantidos e reprogramados, é mais fácil de dirigir do que os Stratos dos anos 70, com controle de estabilidade, ABS e controle de tração, embora o diferencial eletrônico traseiro tenha sido substituído por um diferencial mecânico Drexel, que é mais leve e capaz de mudar a distribuição de torque na traseira para uso intensivo.
A curta distância entre eixos, por este motivo, não é um problema, mas uma vantagem, porque o que o condutor não é capaz de controlar, os controlos electrónicos tratam disso. E ele se move apenas naquela linha tênue de equilíbrio instável, na qual muito pouco é necessário para mudar a linha da trajetória. Uma condição que sem ajudas electrónicas seria uma loucura manter, mas que com elas ajuda a ser uma arma completamente assustadora.
O carro foi afinado comparando-o com o F430 Scuderia original, e também confrontando-o com o 911 GT3 RS, destacando o novo modelo da Stoschek apenas no que ele queria destacar: Curvas lentas e médias, capacidade de mudar de trajetória, nariz incisivo, direção precisa como um bisturi... Uma máquina pronta para vencer qualquer outra em um trecho de curvas de qualquer rali do campeonato mundial de asfalto. E graças ao controlo electrónico progressivo, à curta distância entre eixos e ao momento de baixa inércia polar, o carro pode ser conduzido e conduzido com a atitude que o condutor deseja, passando de subviragem para sobreviragem à vontade. Pode jogar em curva "estilo 911", travando muito tarde, depois puxando para o ápice da curva e aplicando o binário total depois de entrar nela, e então perceberá que há tracção suficiente para ela, enquanto o rabo contorna suavemente a linha sob aceleração. Se, por outro lado, você quiser ir para o canto "estilo rally", com o nariz já olhando para o ápice do canto em oversteer controlado, você pode fazer isso também. Isso é o bom de ter tão pouco momento polar de inércia: você pode dirigir o carro no estilo que preferir, e ele se adapta às circunstâncias.
Jogar sem ESP deve ser "top league", e deve fazer exalar a adrenalina dos poros, mas por enquanto essas sensações estão fora do nosso alcance, e só Michale Stoschek e seu filho Maximillian, os únicos que, junto com Tiago Monteiro (o encarregado de afinar o carro), conseguiram testar a besta "sem controles eletrônicos".
Seja como for, o que se tornou claro para nós é que o Stratos é um carro de sensações com as quais se pode divertir e desfrutar das estradas mais sinuosas que se podem encontrar, em vez de uma máquina concebida apenas para pura velocidade máxima ou números de aceleração.
O futuro do "Novo" Stratos
Apesar de Michael Stoschek ter tentado seriar até 25 unidades do carro, com a colaboração da Pininfarina, a recusa da Ferrari em fornecer materiais para a construção do carro da Ferraris 430, e o veto que a Fiat colocou à Pininfarina, fez com que os 400.000 euros que cada carro ia custar não chegassem a nada. Havia até 50 pessoas interessadas em comprar um, mas no final, o Novo Stratos permanecerá um capricho muito caro na garagem da Stoschek.
Gostamos que exista, e gostamos como um carro, mas é uma pena que continue a ser um "one-off", em vez de decorar as etapas dos ralis e dos comícios de automóveis desportivos. É uma pena.
Desde o Lancia Stratos até ao Novo Stratos: A história da máquina dos sonhos
