Mientras seguían sondeando las posibilidades del proyecto, en 2006 sucedería algo que cambiaría por completo los planes: Pininfarina descubría el proyecto del Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, dando inicio a sus servicios de one-offs.
Ferrari Pininfarina P4/5
Tras ver el resultado del P4/5, su excelente nivel de detalle, y las capacidades para fabricar un auténtico coche único a medida del cliente, Stoscheck y Hrabi lo tuvieron claro: Pininfarina era la elegida para fabricar el nuevo Stratos.
Aún así, se lo tomaron con cierta calma, y hasta septiembre de 2008 no se cerró el acuerdo para la creación de este coche, que ha tomado dos años en llevarse a cabo.
Las premisas a la hora de crear el coche desde cero eran claras: Mantener el espíritu original del Stratos a través de mantener los elementos claves que marcaban su carácter. Stoscheck delimitó estos aspectos en los siguientes:
- La forma sigue la función
- La carrocería había de tener un diseño en forma de cuña o flecha
- La luna y la superficie acristalada tenía que ser panorámica, al estilo de un visor de casco
- El morro tenía que culminarse con la toma de aire cuadrada para el radiador
- Las llantas tenían que tener la consabida forma de «estrella de cinco puntas»
- Los dos alerones, el de techo y el de cola, tenían que estar presentes
- Los grupos ópticos traseros tenían que ser circulares
- El formato de los capós, la accesibilidad mecánica, la configuración de la suspensión, las proporciones, y el comportamiento tenían que ser fieles reproducciones de lo conocido en el coche original.
Hrabalek sería el encargado, junto con Stoschek, de transferir y controlar el proyecto junto con Pininfarina, ayudando a guiar la estética del coche.
El trabajo de Borgogna arrancó en el diseño proporcionado por Fenomenon
Luca Borgogna fue el hombre de Pininfarina sobre el que recayó la responsabilidad de dibujar el nuevo coche, partiendo de las ideas del Fenomenon, pero tal vez buscando una apariencia más elegante y suave que el barroco y compacto proyecto de Hrabi.
Para basar el proyecto en algo sólido, se partió de un Ferrari 430 Scuderia, del que quedaría poco más que el esqueleto y la mecánica. Como Stoschek ha remarcado más de una vez, el planteamiento del Nuevo Stratos y del lancia stratos original son muy similares, en tanto en cuanto ambos utilizan como base la mecánica del Ferrari de motor central de la época, y aprovechan componentes del grupo Fiat para crear un coche con carácter y personalidad propia.
Tomado el chasis del 430 Scuderia, este se recortó 200 milímetros en su sección central, para perder batalla y dejarla en 2.400 milimetros, que para los estándares actuales es realmente corta. El pilar A se metió 250 milímetros hacia adentro del coche para conseguir la forma del parabrisas deseado, con los asientos mucho más centrados y cercanos entre sí.
Tras realizar las modificaciones del chasis, estas se vistieron con una carrocería en fibra de carbono lacada, pero no pintada, dejando ver la malla de tan espectacular material a través de ella. Detalles curiosos son el alerón sobre el capó trasero, que recuerda al «asa de cesta de la compra» original del Lancia Stratos, pero evolucionada. Su función es doble, sirviendo de tomas de admisión para el vano motor en los laterales, y estabilizador aerodinámico en su parte principal superior.
Cada paso en el proceso de diseño supuso tomar decisiones
Sobre la trasera hay un enorme alerón muy similar al original, que a pesar de parecer un «aerofreno», en realidad crea una carga aerodinámica compensada, trabajando con la ayuda de un elaboradísimo difusor posterior y un fondo plano con faldillas estudiadas en el túnel de viento de Pininfarina para ofrecer un comportamiento ante el viento sobresaliente. Tan bueno que supera incluso el del F430 Scuderia original, y eso, dado el hecho de tratarse de un coche más corto, es un logro realmente remarcable.
El coche pasó un buen número de horas en el túnel de viento
Al chasis del Scuderia se le agregó una jaula de seguridad fabricada con acero al cromolimbdeno de diámetro 40 milímetros con 2,5 milimetros de espesor, bajo normativa de seguridad FIA dando seguridad al vehículo por una parte, e incrementando de manera impresionante la rigidez del chasis, colaborando a que su rigidez torsional y a la flexión tuvieran valores superiores al modelo del Cavallino original.
Para crear el coche final no se escatimó, y tal y como si fuera un modelo de producción de un gran fabricante, se invirtió mucho tiempo en analizar el empaquetado de los elementos mecánicos, realmente complejo dado el poco espacio disponible. Se crearon maquetas a escala de las diversas propuestas de diseño final para que el propietario pudiera elegir la que más a gusto le sentaba a su vista.
El diseño final está cuidado hasta el más mínimo detalle
En cada pieza, en cada componente, se buscó reducir el peso todo lo posible, cambiando, por citar algunos ejemplos, el sistema de asistencia a la dirección por uno electrohidráulico, o los mecanismos elevalunas, desarrollados ex-profeso por Brose, siendo los más ligeros jamas pensados. El aire acondicionado no se elminió del coche, para tratar de evitar uno de los problemas originales del Stratos clásico: El tremendo calor en el habitáculo.
En el habitáculo se conservaron los mandos del Ferrari original, pero se creó un diseño «completamente Stratos», gracias a un cuadro de relojes con una placa de aluminio pulido que aloja las esferas en la misma cantidad que el modelo clásico. El volante es el del Ferrari, pero aplanado en su parte inferior, y el salpicadero está reducido a su mínima expresión. Las puertas conservan la idea de llevar un portacascos integrado, y el cambio sigue siendo el secuencial de Ferrari con las levas tras el volante. Como se decía anteriormente, los asientos de conductor y pasajero van mucho más cerca que en el 430, y son de la talla específica que Stoschek necesita.
Los frenos se conservaron respecto al Scuderia: carbonocerámicos con pinzas rígidas Brembo. El reparto de pesos se cambió a un 44% en el tren delantero, y un 56 en el trasero, totalizando 1.247 kilogramos, menos que el Ferrari de origen a pesar de la integración del arco de seguridad.
La suspensión se modificó, con muelles de nuevo tarado más rígido, al tiempo que se montaban rótulas uniball en sustitución de las originales para controlar mejor el recorrido de las ruedas con los movimientos de la suspensión. Los amortiguadores electrónicos de tarado variable Sachs también recibieron una nueva programación para adaptarse a las necesidades del nuevo chasis y reparto de pesos.
Sobre este paquete se hicieron extensivos ensayos en circuito en manos de Tiago Monteiro, piloto del WTCC patrocinado por Brose y ex-piloto de F1, en los que se probaron diversas configuraciones de geometrías de suspensión y neumáticos hasta encontrar la más adecuada y cercana al carácter buscado para el coche: Un coche ágil, ávido por cambiar de trayectoria, virar plano, y al mismo tiempo ser estable en línea recta.
El motor recibió un nuevo sistema de escape desarrollado por Capristo, con lo que su potencia se incrementó hasta los 540 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, con un par máximo superior a los 519 Nm a 3.750 rpm. Esto le da al coche una relación peso potencia de 2,3 kilos por caballo.
Chasis adaptado de Ferrari F430
Con el proyecto finalizado, y a gusto de Stoschek, el nuevo Stratos fue mostrado en 2010, y los medios de la prensa internacional más importantes invitados a probarlo en Paul Ricard. Pero antes también pasó por manos de Luca Cordero di Montezemolo, el jefe de la Fiat, que quedó gratamente impresionado por el trabajo de Pininfarina, y la determinación de Michael por hacer su sueño una realidad.
¿Y cómo se mueve?
Si la estética es una perfecta reinterpretación moderna del Stratos, la dinámica no lo es menos y traslada al siglo XXI todas y cada una de las características básicas que hicieron del Stratos original todo un éxito en los rallyes. El coche es ágil como pocos, capaz de meter el morro allá donde sus supuestos rivales subvirarían, y cambiar de apoyo sin inercias.
Gracias a la electrónica moderna, y al hecho de que se han conservado y reprogramado los controles electrónicos de Ferrari, es más fácil que llevar que el Stratos de los años 70, al contar con control de estabilidad, ABS y control de tracción, aunque el diferencial electrónico trasero ha sido sustituido por uno mecánico Drexel, más ligero y con más capacidad de cambiar el reparto de par en el tren trasero para uso intensivo.
La corta batalla, por esta razón, no supone un problema, sino una ventaja, pues lo que el conductor no es capaz de controlar, los controles electrónicos se encargan de subsanarlo. Y es que se mueve justo en esa fina línea del equilibrio inestable, en el que se necesita muy poco para cambiar la línea de la trayectoria. Una condición que sin ayudas electrónicas sería una locura de mantener, pero que con ellas le ayuda a ser un arma completamente temible.
El coche ha sido puesto a punto comparándolo con el F430 Scuderia original, y enfrentándolo también ante el 911 GT3 RS, destacando el nuevo modelo de Stoschek justo en lo que quería destacar: Curva lenta y media, capacidad de cambio de trayectoria, morro incisivo, dirección precisa cual bisturí… Una máquina dispuesta a batir a cualquier otra en un tramo de curvas de cualquier rally mundialista de asfalto. Además, gracias al control electrónico progresivo, a la corta batalla y al bajo momento polar de inercia, el coche puede ser conducido y guiado con la actitud que el conductor quiera, pasando del subviraje al sobreviraje a voluntad. Puedes jugar a trazar las curvas «a lo 911», frenando muy tarde, tirándote al vértice de la curva entonces y aplicando todo el par una vez la has embocado, y entonces comprenderás que hay tracción suficiente como para ello, mientras el culo redondea suavemente la trazada en aceleración. Si, en cambio, quieres entrar cruzado «a lo rally», con el morro mirando ya al vértice de la curva en un sobreviraje controlado, también puedes hacerlo. Es lo bueno que tiene contar con tan poco momento polar de inercia: puedes conducir el coche con el estilo que prefieras, y él se adapta a las circunstancias.
Jugar sin ESP debe ser de «liga superior», y debe hacerte destilar adrenalina por los poros, pero por el momento esas sensaciones quedan fuera de nuestro alcance, y sólo Michale Stoschek y su hijo Maximillian, los únicos que, junto con Tiago Monteiro (el encargado de poner a punto el coche) han podido probar a la bestia «sin controles electrónicos».
Sea como fuere, lo que nos ha quedado claro es que el Stratos es un coche de sensaciones con el que divertirse y disfrutar de las carreteras más reviradas que te puedas encontrar, por encima de una máquina pensada sólo en cifras puras de velocidad punta o aceleración.
El futuro del «Nuevo» Stratos
Aunque Michael Stoschek intentó serializar hasta 25 unidades del coche, contando con la colaboración de Pininfarina, la negativa de Ferrari a proporcionarle materiales para la construcción del coche a partir de Ferraris 430, y el veto que Fiat colocó en Pininfarina, hicieron que los 400.000€ que iba a costar cada coche se quedaran en nada. Había hasta 50 interesados en adquirir uno, pero finalmente, el New Stratos se quedará como un capricho muy caro en el garaje de Stoschek.
Nos gusta que exista, y nos gusta como coche, pero es una pena que se quede en un «one-off», en lugar de decorar los tramos de los rallyes y concentraciones de deportivos. Una pena.
Del Lancia Stratos al New Stratos: La historia de la máquina de los sueños
