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El New Stratos, historia y contacto con la bestia

Mientras seguían sondeando las posibilidades del proyecto, en 2006 sucedería algo que cambiaría por completo los planes: Pininfarina descubría el proyecto del Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, dando inicio a sus servicios de one-offs.

Ferrari Pininfarina P4/5

Tras ver el resultado del P4/5, su excelente nivel de detalle, y las capacidades para fabricar un aut√©ntico coche √ļnico a medida del cliente, Stoscheck y Hrabi lo tuvieron claro: Pininfarina era la elegida para fabricar el nuevo Stratos.


A√ļn as√≠, se lo tomaron con cierta calma, y hasta septiembre de 2008 no se cerr√≥ el acuerdo para la creaci√≥n de este coche, que ha tomado dos a√Īos en llevarse a cabo.

Las premisas a la hora de crear el coche desde cero eran claras: Mantener el espíritu original del Stratos a través de mantener los elementos claves que marcaban su carácter. Stoscheck delimitó estos aspectos en los siguientes:

  • La forma sigue la funci√≥n
  • La carrocer√≠a hab√≠a de tener un dise√Īo en forma de cu√Īa o flecha
  • La luna y la superficie acristalada ten√≠a que ser panor√°mica, al estilo de un visor de casco
  • El morro ten√≠a que culminarse con la toma de aire cuadrada para el radiador
  • Las llantas ten√≠an que tener la consabida forma de «estrella de cinco puntas»
  • Los dos alerones, el de techo y el de cola, ten√≠an que estar presentes
  • Los grupos √≥pticos traseros ten√≠an que ser circulares
  • El formato de los cap√≥s, la accesibilidad mec√°nica, la configuraci√≥n de la suspensi√≥n, las proporciones, y el comportamiento ten√≠an que ser fieles reproducciones de lo conocido en el coche original.

Hrabalek sería el encargado, junto con Stoschek, de transferir y controlar el proyecto junto con Pininfarina, ayudando a guiar la estética del coche.


El trabajo de Borgogna arranc√≥ en el dise√Īo proporcionado por Fenomenon

Luca Borgogna fue el hombre de Pininfarina sobre el que recayó la responsabilidad de dibujar el nuevo coche, partiendo de las ideas del Fenomenon, pero tal vez buscando una apariencia más elegante y suave que el barroco y compacto proyecto de Hrabi.

Para basar el proyecto en algo sólido, se partió de un Ferrari 430 Scuderia, del que quedaría poco más que el esqueleto y la mecánica. Como Stoschek ha remarcado más de una vez, el planteamiento del Nuevo Stratos y del Lancia Stratos original son muy similares, en tanto en cuanto ambos utilizan como base la mecánica del Ferrari de motor central de la época, y aprovechan componentes del grupo Fiat para crear un coche con carácter y personalidad propia.

Tomado el chasis del 430 Scuderia, este se recortó 200 milímetros en su sección central, para perder batalla y dejarla en 2.400 milimetros, que para los estándares actuales es realmente corta. El pilar A se metió 250 milímetros hacia adentro del coche para conseguir la forma del parabrisas deseado, con los asientos mucho más centrados y cercanos entre sí.

Tras realizar las modificaciones del chasis, estas se vistieron con una carrocer√≠a en fibra de carbono lacada, pero no pintada, dejando ver la malla de tan espectacular material a trav√©s de ella. Detalles curiosos son el aler√≥n sobre el cap√≥ trasero, que recuerda al «asa de cesta de la compra» original del Lancia Stratos, pero evolucionada. Su funci√≥n es doble, sirviendo de tomas de admisi√≥n para el vano motor en los laterales, y estabilizador aerodin√°mico en su parte principal superior.


Cada paso en el proceso de dise√Īo supuso tomar decisiones

Sobre la trasera hay un enorme aler√≥n muy similar al original, que a pesar de parecer un «aerofreno», en realidad crea una carga aerodin√°mica compensada, trabajando con la ayuda de un elaborad√≠simo difusor posterior y un fondo plano con faldillas estudiadas en el t√ļnel de viento de Pininfarina para ofrecer un comportamiento ante el viento sobresaliente. Tan bueno que supera incluso el del F430 Scuderia original, y eso, dado el hecho de tratarse de un coche m√°s corto, es un logro realmente remarcable.

El coche pas√≥ un buen n√ļmero de horas en el t√ļnel de viento

Al chasis del Scuderia se le agregó una jaula de seguridad fabricada con acero al cromolimbdeno de diámetro 40 milímetros con 2,5 milimetros de espesor, bajo normativa de seguridad FIA dando seguridad al vehículo por una parte, e incrementando de manera impresionante la rigidez del chasis, colaborando a que su rigidez torsional y a la flexión tuvieran valores superiores al modelo del Cavallino original.

Para crear el coche final no se escatim√≥, y tal y como si fuera un modelo de producci√≥n de un gran fabricante, se invirti√≥ mucho tiempo en analizar el empaquetado de los elementos mec√°nicos, realmente complejo dado el poco espacio disponible. Se crearon maquetas a escala de las diversas propuestas de dise√Īo final para que el propietario pudiera elegir la que m√°s a gusto le sentaba a su vista.

El dise√Īo final est√° cuidado hasta el m√°s m√≠nimo detalle

En cada pieza, en cada componente, se buscó reducir el peso todo lo posible, cambiando, por citar algunos ejemplos, el sistema de asistencia a la dirección por uno electrohidráulico, o los mecanismos elevalunas, desarrollados ex-profeso por Brose, siendo los más ligeros jamas pensados. El aire acondicionado no se elminió del coche, para tratar de evitar uno de los problemas originales del Stratos clásico: El tremendo calor en el habitáculo.


En el habit√°culo se conservaron los mandos del Ferrari original, pero se cre√≥ un dise√Īo «completamente Stratos», gracias a un cuadro de relojes con una placa de aluminio pulido que aloja las esferas en la misma cantidad que el modelo cl√°sico. El volante es el del Ferrari, pero aplanado en su parte inferior, y el salpicadero est√° reducido a su m√≠nima expresi√≥n. Las puertas conservan la idea de llevar un portacascos integrado, y el cambio sigue siendo el secuencial de Ferrari con las levas tras el volante. Como se dec√≠a anteriormente, los asientos de conductor y pasajero van mucho m√°s cerca que en el 430, y son de la talla espec√≠fica que Stoschek necesita.

 

Los frenos se conservaron respecto al Scuderia: carbonocerámicos con pinzas rígidas Brembo. El reparto de pesos se cambió a un 44% en el tren delantero, y un 56 en el trasero, totalizando 1.247 kilogramos, menos que el Ferrari de origen a pesar de la integración del arco de seguridad.

La suspensión se modificó, con muelles de nuevo tarado más rígido, al tiempo que se montaban rótulas uniball en sustitución de las originales para controlar mejor el recorrido de las ruedas con los movimientos de la suspensión. Los amortiguadores electrónicos de tarado variable Sachs también recibieron una nueva programación para adaptarse a las necesidades del nuevo chasis y reparto de pesos.

Sobre este paquete se hicieron extensivos ensayos en circuito en manos de Tiago Monteiro, piloto del WTCC patrocinado por Brose y ex-piloto de F1, en los que se probaron diversas configuraciones de geometrías de suspensión y neumáticos hasta encontrar la más adecuada y cercana al carácter buscado para el coche: Un coche ágil, ávido por cambiar de trayectoria, virar plano, y al mismo tiempo ser estable en línea recta.

El motor recibió un nuevo sistema de escape desarrollado por Capristo, con lo que su potencia se incrementó hasta los 540 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, con un par máximo superior a los 519 Nm a 3.750 rpm. Esto le da al coche una relación peso potencia de 2,3 kilos por caballo.

Chasis adaptado de Ferrari F430

Con el proyecto finalizado, y a gusto de Stoschek, el nuevo Stratos fue mostrado en 2010, y los medios de la prensa internacional m√°s importantes invitados a probarlo en Paul Ricard. Pero antes tambi√©n pas√≥ por manos de Luca Cordero di Montezemolo, el jefe de la Fiat, que qued√≥ gratamente impresionado por el trabajo de Pininfarina, y la determinaci√≥n de Michael por hacer su sue√Īo una realidad.

¬ŅY c√≥mo se mueve?

Si la estética es una perfecta reinterpretación moderna del Stratos, la dinámica no lo es menos y traslada al siglo XXI todas y cada una de las características básicas que hicieron del Stratos original todo un éxito en los rallyes. El coche es ágil como pocos, capaz de meter el morro allá donde sus supuestos rivales subvirarían, y cambiar de apoyo sin inercias.

Gracias a la electr√≥nica moderna, y al hecho de que se han conservado y reprogramado los controles electr√≥nicos de Ferrari, es m√°s f√°cil que llevar que el Stratos de los a√Īos 70, al contar con control de estabilidad, ABS y control de tracci√≥n, aunque el diferencial electr√≥nico trasero ha sido sustituido por uno mec√°nico Drexel, m√°s ligero y con m√°s capacidad de cambiar el reparto de par en el tren trasero para uso intensivo.

La corta batalla, por esta razón, no supone un problema, sino una ventaja, pues lo que el conductor no es capaz de controlar, los controles electrónicos se encargan de subsanarlo. Y es que se mueve justo en esa fina línea del equilibrio inestable, en el que se necesita muy poco para cambiar la línea de la trayectoria. Una condición que sin ayudas electrónicas sería una locura de mantener, pero que con ellas le ayuda a ser un arma completamente temible.

El coche ha sido puesto a punto compar√°ndolo con el F430 Scuderia original, y enfrent√°ndolo tambi√©n ante el 911 GT3 RS, destacando el nuevo modelo de Stoschek justo en lo que quer√≠a destacar: Curva lenta y media, capacidad de cambio de trayectoria, morro incisivo, direcci√≥n precisa cual bistur√≠… Una m√°quina dispuesta a batir a cualquier otra en un tramo de curvas de cualquier rally mundialista de asfalto. Adem√°s, gracias al control electr√≥nico progresivo, a la corta batalla y al bajo momento polar de inercia, el coche puede ser conducido y guiado con la actitud que el conductor quiera, pasando del subviraje al sobreviraje a voluntad. Puedes jugar a trazar las curvas «a lo 911», frenando muy tarde, tir√°ndote al v√©rtice de la curva entonces y aplicando todo el par una vez la has embocado, y entonces comprender√°s que hay tracci√≥n suficiente como para ello, mientras el culo redondea suavemente la trazada en aceleraci√≥n. Si, en cambio, quieres entrar cruzado «a lo rally», con el morro mirando ya al v√©rtice de la curva en un sobreviraje controlado, tambi√©n puedes hacerlo. Es lo bueno que tiene contar con tan poco momento polar de inercia: puedes conducir el coche con el estilo que prefieras, y √©l se adapta a las circunstancias.

Jugar sin ESP debe ser de «liga superior», y debe hacerte destilar adrenalina por los poros, pero por el momento esas sensaciones quedan fuera de nuestro alcance, y s√≥lo Michale Stoschek y su hijo Maximillian, los √ļnicos que, junto con Tiago Monteiro (el encargado de poner a punto el coche) han podido probar a la bestia «sin controles electr√≥nicos».

Sea como fuere, lo que nos ha quedado claro es que el Stratos es un coche de sensaciones con el que divertirse y disfrutar de las carreteras más reviradas que te puedas encontrar, por encima de una máquina pensada sólo en cifras puras de velocidad punta o aceleración.

El futuro del «Nuevo» Stratos

Aunque Michael Stoschek intent√≥ serializar hasta 25 unidades del coche, contando con la colaboraci√≥n de Pininfarina, la negativa de Ferrari a proporcionarle materiales para la construcci√≥n del coche a partir de Ferraris 430, y el veto que Fiat coloc√≥ en Pininfarina, hicieron que los 400.000‚ā¨ que iba a costar cada coche se quedaran en nada. Hab√≠a hasta 50 interesados en adquirir uno, pero finalmente, el New Stratos se quedar√° como un capricho muy caro en el garaje de Stoschek.

Nos gusta que exista, y nos gusta como coche, pero es una pena que se quede en un «one-off», en lugar de decorar los tramos de los rallyes y concentraciones de deportivos. Una pena.

 Del Lancia Stratos al New Stratos: La historia de la m√°quina de los sue√Īos


Audio vídeo El New Stratos, historia y contacto con la bestia
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