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Le Nouveau Stratos, histoire et contact avec la bête

Alors qu'ils étaient encore en train de sonder les possibilités du projet, en 2006, un événement allait changer complètement les plans : Pininfarina a découvert le projet de Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, qui commençait ses prestations uniques.

Ferrari Pininfarina P4/5

Après avoir vu le résultat de la P4/5, son excellent niveau de détail et ses capacités à construire une voiture vraiment unique et adaptée au client, Stoscheck et Hrabi ont été clairs : c'est Pininfarina qui devait construire la nouvelle Stratos.


Malgré tout, ils ont pris leur temps, et ce n'est qu'en septembre 2008 que l'accord pour la création de cette voiture, dont la réalisation a pris deux ans, a été finalisé.

Les prémisses de la création de la voiture à partir de zéro étaient claires : maintenir l'esprit original de la Stratos en conservant les éléments clés qui ont marqué son caractère. Stoscheck a défini ces aspects comme suit :

  • La forme suit la fonction
  • Le corps devait avoir un design en forme de coin ou de flèche.
  • Le verre et la surface vitrée devaient être panoramiques, à la manière d'une visière de casque.
  • Le nez devait culminer avec la prise d'air carrée pour le radiateur.
  • Les jantes devaient avoir la forme familière de l'"étoile à cinq branches".
  • Les deux spoilers, celui du toit et celui de l'arrière, devaient être présents.
  • Les groupes de feux arrière devaient être circulaires.
  • Le format des capots, l'accessibilité mécanique, la configuration de la suspension, les proportions et le comportement devaient être des reproductions fidèles de ce que l'on connaissait de la voiture originale.

Hrabalek serait chargé, avec Stoschek, de transférer et de contrôler le projet avec Pininfarina, en aidant à orienter l'esthétique de la voiture.


Le travail de Borgogna a commencé sur le projet fourni par Fenomenon.

Luca Borgogna est l'homme de Pininfarina à qui revient la responsabilité de dessiner la nouvelle voiture, en partant des idées du Fenomenon, mais en visant peut-être un look plus élégant et plus doux que le projet baroque et compact de Hrabi.

Afin de fonder le projet sur quelque chose de solide, le point de départ était une Ferrari 430 Scuderia, dont il ne restait guère plus que le squelette et la mécanique. Comme Stoschek l'a fait remarquer plus d'une fois, l'approche de la Nouvelle Stratos et de la Lancia Stratos originale sont très similaires, dans la mesure où toutes deux utilisent les mécaniques Ferrari à moteur central de l'époque comme base, et utilisent des composants du groupe Fiat pour créer une voiture avec son propre caractère et sa propre personnalité.

Reprenant le châssis de la 430 Scuderia, celui-ci a été coupé de 200 millimètres dans sa partie centrale, pour perdre la bataille et le laisser à 2 400 millimètres, ce qui, selon les normes actuelles, est vraiment court. Le montant A a été déplacé de 250 millimètres dans la voiture pour obtenir la forme de pare-brise souhaitée, les sièges étant beaucoup plus centrés et rapprochés.

Après les modifications du châssis, ces derniers ont été habillés d'une carrosserie en fibre de carbone laquée, mais non peinte, laissant à travers elle le maillage d'un matériau aussi spectaculaire. Les détails curieux sont le spoiler sur le capot arrière, qui rappelle l'original "anse de panier" de la Lancia Stratos, mais qui a évolué. Sa fonction est double, servant de prise d'air pour le compartiment moteur sur les côtés, et de stabilisateur aérodynamique dans sa partie supérieure principale.


Chaque étape du processus de conception implique de prendre des décisions

À l'arrière, on trouve un énorme spoiler très similaire à l'original, qui, bien que ressemblant à un "aérofrein", crée en fait une charge aérodynamique compensée, fonctionnant avec l'aide d'un diffuseur arrière très élaboré et d'un fond plat avec des jupes étudiées dans la soufflerie Pininfarina pour offrir un comportement au vent exceptionnel. Elle est si bonne qu'elle dépasse même celle de la F430 Scuderia d'origine, ce qui, compte tenu du fait qu'il s'agit d'une voiture plus courte, est une réussite vraiment remarquable.

La voiture a passé un bon nombre d'heures dans la soufflerie.

Le châssis de la Scuderia a été équipé d'une cage de sécurité en acier au chrome-molybdène d'un diamètre de 40 millimètres et d'une épaisseur de 2,5 millimètres, conformément aux règles de sécurité de la FIA, qui assure la sécurité de la voiture d'une part, et augmente de manière impressionnante la rigidité du châssis, contribuant à ce que sa rigidité en torsion et en flexion ait des valeurs plus élevées que le modèle original du Cavallino.

Pour créer la voiture finale, aucune dépense n'a été épargnée, et comme s'il s'agissait d'un modèle de production d'un grand constructeur, beaucoup de temps a été investi dans l'analyse de l'emballage des éléments mécaniques, vraiment complexes étant donné l'espace limité disponible. Des modèles à l'échelle des différentes propositions de conception finale ont été créés afin que le propriétaire puisse choisir celle qui lui convient le mieux.


La conception finale a été soignée dans les moindres détails.

Dans chaque partie, dans chaque composant, l'objectif était de réduire le poids autant que possible, en changeant, par exemple, le système d'assistance à la direction pour un système électro-hydraulique, ou les mécanismes de lève-vitre, développés ex-profeso par Brose, étant les plus légers jamais imaginés. La climatisation n'a pas été retirée de la voiture, pour essayer d'éviter l'un des problèmes originaux de la Stratos classique : la chaleur énorme dans l'habitacle.

Le cockpit a conservé les commandes de la Ferrari originale, mais a créé un design "full Stratos", grâce à un panneau de montre avec une plaque en aluminium poli qui abrite les cadrans dans la même quantité que le modèle classique. Le volant est celui de la Ferrari, mais aplati en bas, et le tableau de bord est réduit à son expression minimale. Les portes conservent l'idée d'avoir un porte-casque intégré, et la boîte de vitesses est toujours la boîte séquentielle de Ferrari avec des palettes de changement de vitesse derrière le volant. Comme nous l'avons mentionné plus haut, les sièges du conducteur et du passager sont beaucoup plus rapprochés que dans la 430, et ils ont la taille spécifique dont Stoschek a besoin.

Les freins ont été conservés de la Scuderia : carbone céramique avec étriers rigides Brembo. La répartition du poids a été modifiée pour passer à 44 % à l'avant et 56 % à l'arrière, pour un total de 1 247 kilogrammes, soit moins que la Ferrari originale malgré l'intégration de l'arceau de sécurité.

La suspension a été modifiée, avec de nouveaux ressorts plus rigides, tandis que des joints à rotule uniball ont été montés pour remplacer ceux d'origine afin de mieux contrôler le débattement des roues avec les mouvements de la suspension. Les amortisseurs électroniques Sachs à taux variable ont également été reprogrammés pour répondre aux besoins du nouveau châssis et de la nouvelle répartition des masses.

Des essais approfondis sur piste ont été effectués sur ce package aux mains de Tiago Monteiro, pilote WTCC sponsorisé par Brose et ancien pilote de F1, au cours desquels différentes configurations de géométrie de suspension et de pneus ont été testées jusqu'à ce que l'on trouve la plus adaptée et la plus proche du caractère recherché pour la voiture : une voiture agile, capable de changer de trajectoire, de tourner à plat, et en même temps stable en ligne droite.

Le moteur a reçu un nouveau système d'échappement développé par Capristo, de sorte que sa puissance a été portée à 540 chevaux à 8 200 tours par minute, avec un couple maximal de plus de 519 Nm à 3 750 tours par minute. Cela donne à la voiture un rapport poids/puissance de 2,3 kilogrammes par cheval-vapeur.

Châssis adapté de la Ferrari F430

Une fois le projet terminé, et au goût de Stoschek, la nouvelle Stratos a été présentée en 2010, et la presse internationale la plus importante a été invitée à la tester au Paul Ricard. Mais avant cela, elle est également passée entre les mains de Luca Cordero di Montezemolo, le patron de Fiat, qui a été agréablement impressionné par le travail de Pininfarina, et la détermination de Michael à faire de son rêve une réalité.

Et comment se déplace-t-il ?

Si l'esthétique est une parfaite réinterprétation moderne du Stratos, la dynamique ne l'est pas moins, faisant entrer dans le XXIe siècle chacune des caractéristiques de base qui ont fait du Stratos original un tel succès de rallye. La voiture est agile comme peu d'autres, capable de mettre le nez là où ses rivales supposées sous-viraient, et de passer les vitesses sans inertie.

Grâce à l'électronique moderne, et au fait que les commandes électroniques de Ferrari ont été conservées et reprogrammées, elle est plus facile à conduire que la Stratos des années 1970, avec le contrôle de stabilité, l'ABS et le contrôle de traction, bien que le différentiel arrière électronique ait été remplacé par un différentiel mécanique Drexel, plus léger et plus capable de modifier la répartition du couple à l'arrière pour un usage intensif.

L'empattement court, pour cette raison, n'est pas un problème, mais un avantage, car ce que le conducteur n'est pas en mesure de contrôler, les commandes électroniques s'en chargent. Et il se déplace juste sur cette fine ligne d'équilibre instable, dans laquelle très peu est nécessaire pour changer la ligne de la trajectoire. Une condition qui, sans aides électroniques, serait folle à maintenir, mais qui, avec elles, en fait une arme tout à fait redoutable.

La voiture a été mise au point en la comparant à la F430 Scuderia originale, et en la confrontant également à la 911 GT3 RS, mettant en valeur le nouveau modèle de Stoschek dans ce qu'il voulait mettre en valeur : Courbes lentes et moyennes, capacité à changer de trajectoire, nez incisif, direction précise comme un scalpel... Une machine prête à battre n'importe quelle autre dans une portion de courbe de n'importe quel rallye du championnat du monde sur asphalte. Et grâce au contrôle électronique progressif, à l'empattement court et au faible moment d'inertie polaire, la voiture peut être conduite et dirigée avec l'attitude souhaitée par le conducteur, passant du sous-virage au survirage à volonté. On peut s'amuser à prendre des virages "à la 911", en freinant très tard, puis en tirant sur l'apex du virage et en appliquant le couple maximum une fois entré dans le virage, et alors on se rend compte qu'il y a assez de traction pour cela, tandis que la crosse arrondit doucement la ligne sous l'accélération. Si, d'autre part, vous voulez entrer dans le virage "à la manière d'un rallye", avec le nez déjà tourné vers l'apex du virage dans un survirage contrôlé, vous pouvez aussi le faire. C'est l'avantage d'avoir un moment d'inertie polaire aussi faible : vous pouvez conduire la voiture dans le style que vous préférez, et elle s'adapte aux circonstances.

Jouer sans ESP doit être "top league", et cela doit vous faire exsuder de l'adrénaline par les pores, mais pour l'instant ces sensations sont hors de notre portée, et seuls Michale Stoschek et son fils Maximillian, les seuls qui, avec Tiago Monteiro (celui qui est chargé du tuning de la voiture) ont pu tester la bête "sans contrôles électroniques".

Quoi qu'il en soit, ce qui est devenu clair pour nous, c'est que la Stratos est une voiture de sensations avec laquelle on peut s'amuser et profiter des routes les plus sinueuses que l'on puisse trouver, plutôt qu'une machine conçue uniquement pour la vitesse de pointe pure ou les chiffres d'accélération.

L'avenir du "nouveau" Stratos

Bien que Michael Stoschek ait essayé de produire en série jusqu'à 25 unités de la voiture, avec la collaboration de Pininfarina, le refus de Ferrari de fournir des matériaux pour la construction de la voiture à partir de Ferraris 430, et le veto que Fiat a opposé à Pininfarina, ont fait que les 400 000 euros que chaque voiture devait coûter n'ont rien donné. Il y a eu jusqu'à 50 personnes intéressées par l'achat d'un exemplaire, mais en fin de compte, le New Stratos restera un caprice très cher dans le garage de Stoschek.

Nous aimons qu'elle existe, et nous l'aimons en tant que voiture, mais il est dommage qu'elle reste une "pièce unique", au lieu de décorer les étapes des rallyes et des rallyes de voitures de sport. C'est dommage.

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