La meta principal durante la fase de desarrollo del nuevo modelo consistió en crear un objeto de lujo moderno, capaz de superar las expectativas de nuestros clientes. Según BMW, el lujo moderno se basa en las tecnologías más avanzadas y, además, en un especial cuidado por los detalles.
¿Por qué? Pues por la manera que tiene la gente de BMW de referirse al coche, al definirlo como «objeto de lujo», y haber desarrollado todo el proyecto alrededor de esa premisa. Y es que cuando se piden seis cifras por un coche, no se busca crear un simple medio de transporte, ya que para eso ya existen grandes máquinas, sino que se trata de crear una pieza de lujo para los bolsillos más acaudalados, capaz de gustar no sólo por lo que es, sino por el hecho de ser «algo lujoso».
Estética
Todo es nuevo en el Serie 7, pero hay que empezar su análisis por algún lado, y va a ser por el del diseño. Hace dos generaciones, Chris Bangle creó el Serie 7 más raro de la historia. Rompió con todo lo conocido y creó una estética extraña que gustó a unos y disgustó a otros.
El diseño de Bangle (foto principal) supuso un rupturismo difícil de aceptar por cierta cantidad de clientes
El nivel tecnológico del coche no era discutible, pero el formato de los faros, las curvas de la carrocería, el portón del maletero… había muchas cosas que a un buen número de clientes no le terminaba de encajar, ya que el coche parecía estar… ¿gordo?
Cuando en 2008 se produjo la sucesión con una nueva generación, BMW rompió con muchos de esos problemas estéticos, pero no con todos. Los faros conservaban la forma de gota de agua grande de la era Bangle (en consonancia con la Serie 5), los pilotos traseros eran más bien altos, y el coche todavía no expedía ese halo de dinamismo germano que la Serie 7 suele, o solía tener.
Hemos tenido que esperar al lanzamiento de esta nueva entrega en 2015, la G11-G12, para, por fin, ver el problema de la obesidad estética solucionado. Empezando por el frontal, BMW ha seguido sus últimas tendencias de hacer crecer a los dos riñones de la calandra en lo vertical. El Serie 7 anterior ya los tenía bastante grandes, tras romper el límite horizontal del paragolpes, pero ahora todavía ganan más presencia e importancia.
Los faros muerden la calandra y se vuelve mucho más horizontales, con una mirada más agresiva, que incorpora tecnología LED de serie, y opcionalmente, tecnología láser.
La forma de las tomas, reales y postizas, del paragolpes delantero busca también esa horizontalidad que, al final y a la postre, hacen que el coche se vea más ancho y bajo cuando está de frente.
En la vista lateral se nota un mayor acuñamiento hacia adelante, marcado por la línea de estilo que conecta pilotos posteriores con faros delanteros y es paralela al corte de la cintura. La superficie lateral de las puertas no integra adornos innecesarios, lo que le da una presencia sólida, que se descarga de peso visualmente mediante un aplique decorativo cromado justo encima de las faldillas laterales, que arranca en una salida de aire en la aleta delantera y muere cuando acaba la puerta trasera. El «codo» en la forma de la ventanilla de la puerta trasera se conserva, como buen BMW.
Girando hacia el tres cuartos trasero nos encontramos una tapa de maletero mejor integrada que en las dos últimas generaciones, continuando con un pilar C bastante progresivo y con una trasera truncada en cierta diagonal. El culo está presidido por grupos ópticos en «ele» típicos de BMW, pero más anchos y menos altos que en pasadas generaciones, lo que logra el mismo deseado efecto que se consigue en el frontal del coche: que parezca más bajo, ancho y plantado en el asfalto.
Con el paquete opcional aerodinámico «eme» (no hay M7, al menos por el momento), el coche gana cierto toque brutalista, con tomas de aire más marcadas, con cromados sustituidos por detalles en color de contraste, y con llantas mayores. ¿Deportivo? Sí, tiene un toque, aunque cuando un coche mide lo que mide este, imaginárselo enlazando curvas en un puerto de montaña resulta igual de extraño que imaginarse a un elefante corriendo el 110 metros vallas en las olimpiadas.
Habitáculo
El habitáculo tiene el diseño de todos los BMW, para bien o para mal. Gran ergonomía, no la discuto. Tampoco discutiré lo acertado del diseño. Pero está claro que montarse en un Serie 1 tiene el mismo gusto y regusto que en un Serie 7. Para algunos eso hablará de «identidad de marca», de espíritu corporativo, y de buenas soluciones que pueden ser trasladadas de un segmento a otro sin perder lo mejor de ellas. Para otros faltará un toque de riesgo, distinción y diseño en el interior, un aspecto en el que firmas como Jaguar juegan un poco más «duro».
BMW habla de acabados y materiales de lujo. Sin tocarlos y verlo en vivo, no se puede juzgar nada (por más que haya quien se atreva a hacerlo «porque sí», nota de prensa en mano). Se estrenan numerosas tecnologías en el equipamiento de infoentretenimiento, como las órdenes mediante gestos detectados por un sensor tridimensional (¿qué resultado tendrá hacerle una peineta? porque todos sabemos que si a SIRI se le dicen tonterías…). Casi todo lo que puedes tocar puede ir calefactado y/o ventilado, tales como asientos, volante y apoyabrazos, tanto delanteros como traseros. También hay espacio para masaje en los asientos, y una consola central que puede extenderse desde delante hasta atrás, convirtiendo al coche en un estricto cuatro plazas de lujo.
El techo tiene la opción de convertirse en un espectáculo de luces configurable, mientras que la climatización de cuatro zonas tiene un dispositivo de manejo completamente táctil. Pantallas por doquier como opcionales, un sistema de iluminación LED y casi infinitas posibilidades para elegir moquetas, tapizados y apliques abren el universo del entorno del nuevo Serie 7 a los gustos del cliente… del cliente que pueda pagarlo, claro está.
Tecnología
Pero como buen coche alemán, no todo está en el cuidado de los detalles y las novedades estéticas. El Serie 7 es un muestrario tecnológico de lo que BMW es capaz de hacer en un coche, para crear la mejor berlina de representación del mundo, a su juicio, claro está, con cierto toque dinámico.
Para ello se cuenta con un monocasco donde se dan cita el acero, las aleaciones de aluminio, y como novedad, la fibra de carbono como elemento estructural. La combinación de todos estos materiales, aplicado cada cual donde más conviene, permite que el nuevo Serie 7 reduzca su peso en hasta 130 kilogramos (en función del motor y el equipamiento), a pesar de haber incrementado al rigidez torsional y a la flexión.
A nivel conceptual, el coche conserva los atributos ya conocidos de pasadas generaciones, con suspensión delantera por doble trapecio y trasera multibrazo de cinco elementos. Lo importante aquí es que la suspensión es neumática de serie (para que luego digan en Citroën que lo neumático está pasado de moda y que no ofrece ventajas), con control de altura activo y diferentes programas de dureza y amortiguación para adaptarse a las condiciones de la carretera y los deseos del conductor. El coche puede integrar un sistema de pre-visualización de baches para adaptarse a los mismos (como Mercedes-Benz en su Clase S), al tiempo que responde pro-activamente a lo que se te viene encima, ya que lee las curvas que están por llegar en el navegador y ajusta la suspensión en concordancia.
No es lo único que se ajusta a la carretera. La caja de cambios automática de ocho relaciones también adapta su comportamiento a las curvas de la carretera, convirtiéndose en un sistema más útil. El sistema de tracción puede ser exclusivamente a las ruedas traseras o tracción integral «xDrive».
Por otra parte, y como viene siendo habitual desde hace años, el Serie 7 se puede adquirir con carrocería de batalla y longitud «convencional» (tres metros de batalla y longitud de 5098 milímetros) o batalla extendida (3,2 metros de batalla y 5,2 metros de longitud).
En cuanto a la oferta mecánica, BMW articula todo alrededor de un único motor diésel, dos de gasolina, y una variante híbrida enchufable de gasolina.
El diésel es el 730d (265 caballos, consumo de 4,5 litros cada 100 km y 0 a 100 en 6,1 segundos), que se puede pedir con tracción total, empeorando consumo y aceleración. Los gasolina son el 740i (326 caballos, 6,6 litros cada 100 km de consumo, 0 a 100 en 5,5 segundos), y el 750i (450 caballos, 8,1 litros cada 100 km de consumo y 0 a 100 en 4,4 segundos).
El híbrido enchufable se llama 740e, hace el 0 a 100 en 5,6 segundos, tiene 326 caballos en total (emplea un motor de combustión de cuatro cilindros de dos litros apoyado por un motor eléctrico), saca un increíble consumo medio de 2,1 litros cada 100 km, y es capaz de rodar hasta 40 km en modo puramente eléctrico.
Conducción automatizada y ayudas diversas
Como no podía ser de otra manera, con la que está cayendo en este frente, el Serie 7 goza de mil y una ayudas a la conducción. Desde la asistencia activa para mantener el carril al control de crucero adaptativo, la lectura de señales, un enorme head ups display (HUD), avisador de coches en el punto muerto, frenado automatizado para evitar atropellos, radar para evitar colisiones y prevenir alcances…
Pero lo más interesante es el piloto automático para conducción en atascos a baja velocidad. El coche, por su nivel tecnológico y equipamientos instalados, bien podría conducirse solo en autopista, pero por motivos legales, como ocurre con muchos otros coches, todavía no se podrá hacer.
Lo que sí se podrá hacer, siempre que se pueda por ley, es aparcar y des-aparcar mediante la llave inteligente-mando a distancia, llave que además, como en el i8, servirá para muchas otras acciones.
Un precio a la altura de las circunstancias
De momento no tenemos tarifa de precios oficial, pero estamos seguros de que no se irá mucho más allá de donde empezaba la gama actual, con el 730d en casi 95.000€. Teniendo en cuenta la ganancia tecnológica y de equipamiento, está claro que el cliente final que se pueda permitir el lujo, accederá a más contenido por el mismo dinero.
Otro tema es cómo responderá la clientela ante este nuevo Serie 7 respecto a sus rivales. El Clase S ha dado un duro golpe sobre la mesa desde su irrupción en el mercado, y el Serie 7 necesitaba un cambio de rumbo desde el de la era Bangle, que no se había producido en 2008. Con este cambio de paradigma estético, la integración de la fibra de carbono y la mejora de equipamiento tecnológico, está ahora en mejores condiciones que nunca para comer mercado al coche de la estrella.
¿Y el Audi A8? En esta lucha siempre ha jugado como «outsider», y parece que, aunque esté una nueva generación por venir, seguirá siendo una opción más minoritaria, en un mercado que tampoco está pensado para grandes volúmenes. A fin de cuentas estamos ante limusinas de lujo pensadas tanto para atraer a clientes pudientes como para dar lustre a las marcas con todo su arsenal tecnológico.
