Para a temporada 1992, a Nissan tinha decidido concentrar-se exclusivamente, ostensivamente (você verá porque abaixo), no campeonato japonês de enduro, com a idéia de construir sobre o que eles tinham aprendido com o R91CP. Após ganhar o campeonato japonês em 1990 e 1991, o R91CP recebeu pequenas modificações de detalhes cosméticos para melhorar sua eficiência aerodinâmica, e pequenos ajustes em seu motor V8 twin-turbo para melhorar a entrega de potência e confiabilidade.
O R92CP foi o culminar do desenho original da fibra de carbono R90, ganhando à Nissan o seu terceiro campeonato consecutivo de enduro japonês.
Com estas pequenas mudanças, a Nissan mudou o nome do carro, que em traços largos ainda era um R91CP, para ser conhecido como R92CP. A jornada desportiva seria igualmente brilhante como para o seu antecessor directo, depois de ter conseguido vencer cinco das seis corridas disputadas, obtendo para a Nissan o terceiro Campeonato de Consutructors consecutivo, acompanhado do título de piloto.
No papel, o V8 mantinha então os seus 800 cavalos de potência para as corridas "e pouco mais de mil" para a qualificação. Em testes especiais nas instalações da Nissan nos EUA, o carro tinha sido capaz de dar voltas a 396 km/h! graças ao desenvolvimento aerodinâmico de Yoshi Suzuka.
Suzuka tinha começado como engenheira da Nissan na Electramotive, evoluindo o design original da Lola 810 para a dominante GTP ZX-T. Tais foram os seus feitos que Nismo contratou Suzuka para continuar a desenvolver a série R90 e seus sucessores no Japão. Mas inesperadamente, uma chamada enviaria Suzuka de volta à Califórnia, para trabalhar em um projeto secreto.
Yoshi Suzuka foi o arquitecto aerodinâmico do bem-sucedido GTP ZX-T e trabalhou na evolução do R90.
Como se deve lembrar, a Nissan tinha deixado o Campeonato Mundial de Enduro após a proposta de mudança de regra da Ecclestone para motores de três litros e meio de aspiração natural idênticos aos da Fórmula 1, com a única ideia de proteger os seus próprios interesses privados como promotor do Grande Circo.
Embora oficialmente a Nissan ainda estivesse zangada e não tivesse intenção de correr em Le Mans, o sucesso nas 24 Horas de Daytona e a sensação de que os carros desenhados por Yoshi Suzuka eram verdadeiramente candidatos a ganhar tudo, os japoneses deram luz verde ao desenvolvimento de um novo protótipo de corrida em segredo.
O novo carro, a ser chamado de P35 em primeira instância, seria equipado com um motor de acordo com o novo regulamento do CME, e serviria como carro do Grupo C tanto para Le Mans quanto para corridas nos Estados Unidos no campeonato organizado pelo IMSA.
O coração do carro foi a primeira parte totalmente desenvolvida. Sob o nome VRT35, o novo motor era um motor de doze cilindros com 70 graus entre bancos (ao contrário do mais tradicional V10 usado pela Peugeot e Toyota em Le Mans), com três litros e meio de deslocamento, projetado com curso ultra-curto, procurando a máxima velocidade de rotação possível (83×44). Tinha quatro válvulas por cilindro, dupla distribuição do eixo de cames por banco e cabeça do cilindro e bloco de liga de alumínio.
A velocidade do motor à potência máxima era de 12.000 rpm (o motor podia rodar mais rápido, mas era um motor de resistência, por isso tinha de se aguentar). Seu som era simplesmente espetacular (o vídeo acima vai provar isso e deixar você atordoado), lembrando os melhores V12s da Ferrari na F1.
"VRT35 NP35 001" pela 160SX - Trabalho próprio. Licenciado sob CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
Os problemas do motor eram que, por projeto, ele tinha que entregar 630 cv e um torque máximo de 395 Nm a 9.200 rpm, mas na realidade era de cerca de 520 cv em sua primeira especificação, apesar de seu grande som.
Aerodinamicamente e em termos de chassis, o carro era completamente novo. NPTI, o Electramotive convertido, a equipa oficial da Nissan nos Estados Unidos, desenhou um monocoque totalmente em fibra de carbono, com as barras de rolagem construídas em compósito, tremendamente rígidas como base, e utilizando o motor como elemento estrutural.
A Suzuki criou o pacote aerodinâmico mais selvagem da época. No final das contas, este foi o último Grupo C desenvolvido, e provavelmente o mais aerodinamicamente eficiente. Para conseguir isso, foi utilizado um enorme túnel de efeito venturi. As suspensões traseiras, que como as dianteiras eram de duplo osso, tinham o osso inferior levantado de modo a não interferir com a aerodinâmica do túnel, o que melhorou a aderência a alta velocidade, enquanto a asa traseira do cantilever se separava do corpo principal não só servia para fornecer força descendente, mas também para melhor aspirar o ar que saía do difusor, por sua vez soprado pelo sistema de escape do V12.
A NPTI desenvolveu um carro com aerodinâmica projetado para o mínimo de arrasto, máxima eficiência e máxima carga útil possível.
Curiosamente, os dois primeiros protótipos de desenvolvimento utilizaram um chassi misto de alumínio-carbono, mas a terceira unidade foi capaz de mudar completamente para fibras compostas. A distância entre eixos foi de 2.870 milímetros, 70 a mais que o R90CP e seus derivados, procurando mais superfície aerodinâmica para trabalhar no túnel, e também mais estabilidade em alta velocidade.
As rodas começaram com jantes de 17 polegadas, para terminar a montagem de 18 no eixo traseiro após os primeiros testes. Os freios eram em cerâmica de carbono, mordidos por pinças rígidas de quatro pistões, enquanto a caixa de câmbio, pela primeira vez, foi um desenvolvimento inteiramente feito pela NPTI nos Estados Unidos, com seis relações de acionamento sequenciais. A criação de uma caixa de velocidades interna permitiu também conceber uma caixa sobre a qual ancorar a suspensão exactamente onde a NPTI a queria, para melhorar a aerodinâmica do carro.
Sendo um carro naturalmente aspirado, o P35 optou por montar o seu radiador principal único na frente do carro, em vez de utilizar os radiadores laterais típicos até à data. Não ter grandes intercoolers ou grandes requisitos de arrefecimento de óleo, como era o caso dos carros turbo, tinha as suas vantagens para o design.
O P35 em testes nos Estados Unidos
Os primeiros testes do carro mostraram rapidamente o bom e o mau do P35. Por um lado, aerodinamicamente o carro era ótimo, com curvas muito rápidas e grande estabilidade, apoiado por um chassi rígido. Mas no final, os motoristas descobriram que faltava muita energia ao carro. Na ordem de pelo menos 110 cavalos de potência. O design aerodinâmico tinha sido feito tomando por garantido as promessas originais do motor, e quando descobriram que não havia potência suficiente, o carro ficou sobrecarregado, o que subtraiu muito da velocidade máxima.
Após vários testes, uma acumulação de circunstâncias serviria como motivo para o cancelamento do projeto. Por um lado, a crise do início dos anos noventa atingiu duramente a Nissan. Por outro lado, o campeonato mundial de enduro estava perdendo o interesse, a favor da F1, e com problemas devido à crise. O resultado foi a decisão da Nissan de abandonar sua oferta para o CME, e mais especificamente para Le Mans.
Nismo começou a partir do Yankee P35 para criar o NP35, com mais poder e força de descida, mas só correu uma vez.
Com base no design da P35, a Nissan criou o NP35, um carro que partilhava o mesmo chassis, mas que utilizava uma caixa de velocidades diferente, uma suspensão traseira diferente e mais downforce, com o objectivo de competir no campeonato japonês de enduro. O V12, além disso, sendo usado para testes curtos em vez de enduro, poderia ser empurrado mais para cerca de 620 cavalos de potência.
Mas mais uma vez a crise aconteceu, e o campeonato japonês de enduro foi cancelado para 1994. O NP35 só participaria na última corrida de 1993, sendo o carro mais lento da grelha (curiosamente o R92CP acima dominado nos tempos das voltas dessa mesma corrida).
O último esforço do carro foi tentar convertê-lo para o campeonato IMSA GTP, mas quando a Nissan se preparava para modificar, em meados de 1993, o chassi P35 para a temporada de 1994, a IMSA anunciou que seu campeonato de enduro deixaria de rodar carros GTP, o que levou a empresa japonesa a cancelar o projeto e cortar o apoio à NPTI, que manteria um dos chassis e tentaria rodá-lo sob o nome de X-250, sem sucesso.
Os outros dois chassis, um convertido em NP35, e o outro em P35 original, descansam agora nas instalações de armazenamento que a Nissan tem em Zama.
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