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Nissan R390 GT1, a máquina concebida para ganhar Le Mans

Após os bons resultados do Nismo com o GT-R, apesar das suas limitações, a empresa japonesa decidiu apostar novamente para tentar ganhar Le Mans, com um projecto com um grande orçamento para dois anos, 1997 e 1998. Foi assim que nasceu o brilhante R390 GT1.

A TWR criou um carro completamente novo para a Nissan em nove meses

Como expliquei acima, os regulamentos da ACO para competir em Le Mans exigiam que se tivesse um carro homologado com pelo menos uma unidade para participar da corrida. Para os fabricantes isto significava criar carros de corrida sob as dimensões propostas no GT1, e depois descobrir como criar uma unidade que circulasse na estrada.


A Nissan voltou-se para o centro de produção de corridas do planeta, o Reino Unido. Aí contactou a TWR, que há anos vinha criando Jaguares de corrida de sucesso, especialmente a XJR-9, que tinha mudado para uma unidade de produção, a bela XJR-15. Trabalhando na TWR na época era Tony Southgate, provavelmente o mais famoso engenheiro de enduro, até hoje, mesmo que esteja aposentado há algum tempo.

Todos os sucessos desportivos da Jaguar estavam sobre os ombros da Southgate na altura. Curiosamente, Southgate, que também tinha trabalhado na Fórmula 1 para equipes como a Lotus, teria um final de carreira que ainda hoje se reflete, pois ele seria o mentor por trás do primeiro Audi R8R e R8C, e mais tarde seria consultor externo do Audi R8 LMP que alcançou a primeira vitória da empresa Ingolstadt-based em Le Mans.

Mas de volta ao R390 GT1. Southgate e sua equipe foram encarregados pelo Nismo de criar o carro de fibra de carbono mais competitivo possível. O contacto de Southgate na Nissan foi Kunihihiko Kakimoto.


O design "cara de Nissan" do carro foi obra de Tony Southgate, embora Ian Callum o refinasse em detalhe.

O principal problema do projecto foi o facto de ter sido delineado e aprovado em Setembro de 1996 e, em Junho de 1997, a Nissan queria ter o carro de corrida em Le Mans, deixando apenas nove meses para criar um carro de corrida a partir do zero.

Havia pouco tempo para desenvolver o carro, por isso a TWR e o Nismo tiveram de olhar para uma central eléctrica Nissan existente como base para o projecto. Originalmente, o RB28DETT, a variante de 2,8 litros do motor GT-R utilizado na LM R33, destinava-se a ser utilizado. O problema era que o bloco já era muito antigo em seu design, sendo feito de aço fundido, o que o tornava pesado. Além disso, os motores de seis cilindros em linha não oferecem rigidez de torção suficiente para usá-los como elemento autoportante no chassi e pendurar a caixa de câmbio traseira deles, e são motores altos.

A busca era feita por um motor, portanto, que já estava desenvolvido e testado, oferecia um bloco de liga de alumínio e tinha um layout em "V" para reduzir a altura do centro de gravidade e melhorar a rigidez de torção. A pesquisa terminou rapidamente: a Nissan tinha o VRH35Z, o motor concebido para alimentar o Nissan R90 e seus sucessores, como discutimos aqui há dias.

Para o R390 GT1 foi decidido criar uma nova evolução do motor, chamada VRH35L. O motor manteve as dimensões de 85×77 (diâmetro por curso em milímetros) do motor original, e era, como você sabe, um V8 de oito cilindros, com cabeça e bloco em liga de alumínio, quatro válvulas por cilindro e duas árvores de cames por banco.


Tinha um turboalimentador para cada banco de cilindros, sendo estes assinados pelo IHI. Para o novo motor foi escolhida uma menor pressão de impulso e uma maior taxa de compressão no motor, em busca de menor atraso e maior confiabilidade. Ao todo, o motor produziu cerca de 650 cavalos de potência para corridas, e 350 para uso "civil".

"VRH35L R390 003" por 160SX - Trabalho próprio. Licenciado sob CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Foi decidido acoplar o motor a uma caixa de seis velocidades sequencial XTrac montada transversalmente atrás do motor, para reduzir a distância entre eixos e o espaço gasto com ela.

Com o trem de força resolvido. Southgate também não teve muito tempo para criar um chassis a partir do zero, por isso o monocoque Jaguar XJR-15 foi tomado directamente como ponto de partida para o R390 GT1. Os dois subquadros do carro, os subquadros da suspensão dianteira e traseira, eram completamente diferentes, enquanto o monobloco ganhou alguma largura nos seus membros laterais para aumentar a rigidez de torção e cumprir as dimensões dimensionais permitidas no GT1.

Como um carro registrado na estrada tinha que ser construído, e isso envolveu conhecimento que a TWR não tinha, Tony Southgate reuniu uma pequena equipe de pessoas que já haviam trabalhado na Lotus antes em carros de produção. A ideia de Southgate era desenhar o R390 GT1 como um carro de corrida, duas semanas à frente da equipa de produção, que iria redesenhar o carro para a variante civil a ser homologada, e fazer a papelada necessária para o fazer. Southgate aponta que muitos dos elementos da suspensão, por exemplo, eram diferentes, para poupar custos, já que a suspensão do carro de rua não precisava ser tão cara (para juntas esféricas uniball, amortecedores e molas).


O carro foi projetado para montar um radiador de água na frente, enquanto dois periscópios acima das rodas traseiras serviram como entrada de ar para os intercoolers e turbocompressores, bem como para o radiador de óleo. Para lhe dar um ar "Nissan", Southgate, que afirma que a Nissan nunca o pediu, decidiu integrar os faróis 300ZX Z32 e as entradas de ar "em forma de asa" que a Nissan usou como imagem de marca na altura, no front end.

O design foi bem recebido no Japão. Southgate então encomendou Ian Callum (sim, o chefe de design da Jaguar neste momento, mas depois a trabalhar na TWR) para "limpar o design" da carroçaria. Callum trabalhou os raios entre os painéis, a posição dos faróis e outros elementos que, sem ter qualquer impacto aerodinâmico, fizeram com que o carro ficasse muito melhor.

Com o projeto dentro do prazo, a TWR montou quatro chassis, um para o carro de rua e três para os dois primeiros carros de corrida. O carro precisava passar o teste de impacto de 50 km/h contra um bloco de concreto rígido para ser homologado como um carro de estrada, mas um defeito no projeto da ancoragem do radiador de água (que atuava como elemento absorvente de energia do impacto) causou seu deslocamento, e o chassi foi severamente danificado, enquanto o carro reprovou no teste.

O problema era grave, pois com um chassis danificado, a TWR não teve tempo de criar outro chassis de teste. A decisão arriscada foi tomada para redesenhar a montagem do radiador e o teste de colisão com um chassi de corrida. Felizmente para os britânicos, o teste correu bem, e o chassi ficou incólume e pôde ser enviado de volta para o TWR para ser montado em um carro de corrida.

O primeiro protótipo de rua vermelha, criado para homologar o carro para a rua, acabou por ser destruído no teste de impacto frontal.

Para 1997, antes da corrida, a TWR completou o único exemplo de estrada do carro a ser criado. Embora você possa ler por aí (Wikipedia inclusive) o mito de que duas unidades foram construídas, a realidade é que apenas um chassi de estrada foi feito, que foi homologado no Reino Unido, onde também foi registrado para obter a permissão do ACO para correr em Le Mans. Embora na altura tenha sido proposta a venda do carro por um milhão de dólares, a Nissan acabou por mantê-lo nas suas instalações de armazenamento. A lenda da segunda unidade está relacionada com o carro usado para homologação, uma unidade vermelha que foi destruída nos testes de colisão e que nunca foi reparada.

Com a confusão do carro de estrada, a TWR voltou a sua atenção para o carro de corrida. No teste de Le Mans antes da semana da corrida, o R390 GT1, que tinha ganho o seu nome como sucessor do lendário Príncipe, e já aqui discutido, o R380, provou ser extremamente competitivo. O motor V8 podia esticar-se até mais de mil cavalos na configuração de qualificação, e com essa potência, o R390 GT1 conseguiu com Martin Brundle vencer todos os seus rivais no relógio.

Nos testes pré-raça, o R390 GT1 foi o carro mais rápido.

Na semana da corrida o carro prometeu estar em condições de vencer, mas nas verificações técnicas, o ACO considerou que o espaço do porta-malas da Nissan não cumpria os requisitos do regulamento, obrigando a equipa Southgate a encontrar uma solução na caixa de velocidades do XTrac que acabaria por carregar as hipóteses da Nissan na corrida.

Nas eliminatórias as coisas não estavam a correr mal, com os quartos, 12º e 21º lugares. A corrida era o que importava, mas as modificações na parte de trás da carroçaria tiveram o seu preço. A caixa do XTrac sobreaqueceu e falhou em todos os três carros. Dois deles tiveram que se aposentar depois de tentar trocá-lo, enquanto o carro restante, com os mesmos problemas, mas depois de conseguir trocar a caixa, conseguiu terminar em 12º lugar. Mais uma vez, tudo veio como um pequeno choque, especialmente porque sem o problema regulatório, o carro era capaz de lutar pela vitória.

Problemas na caixa de velocidades arruinaram as hipóteses da Nissan em 1997 com uma reforma tripla

Em 1998 a Nissan apresentou uma variante melhorada do R390 GT1, que tinha um novo design da traseira para evitar o problema de arrefecimento da caixa de velocidades, permitindo à Southgate redesenhar e melhorar o desempenho aerodinâmico da traseira do carro, e com mais quilómetros de experiência.

A melhoria aerodinâmica do carro foi conseguida também através da utilização do túnel de vento em escala real da Nissan no Japão. Estas não foram as únicas novidades do carro, que também integraram um sistema de controle de tração e um sistema de ABS para a corrida.

Após extensos testes de refrigeração da nova caixa de velocidades, a Nissan decidiu finalmente criar o seu próprio sistema sequencial, para evitar problemas de fiabilidade com o XTrac e ter uma solução feita à medida.

Em 1998, o R390 GT1 ficou em terceiro lugar no geral. Os quatro carros que iniciaram a corrida terminaram todos.

Para Le Mans, os japoneses levaram quatro carros para a corrida. Os Mercedes-Benz CLRs e Porsche 911 GT1 foram mais rápidos na qualificação, mas os carros Daimler não foram páreo para eles na corrida. O problema da Nissan foi com a Porsche, que em seu último ano em Le Mans até o atual retorno, conseguiu a dobradinha do 911, deixando os R390 GT1s em terceiro, quinto, sexto e décimo lugar. O feito para a Nissan foi enorme: um pódio e quatro carros na linha de chegada de um total de quatro alinhados. Sim, faltava-lhes alguma velocidade, mas eles estavam no caminho certo. E então... Então o ACO decidiu acabar com o GT1, e passar para o formato apenas de protótipos, forçando a Nissan a mudar para o projecto R391.

Apesar de não ter atingido o seu objectivo final de vitória, o R390 GT1, que na sua versão de estrada conseguiu ser "o carro de produção mais rápida do planeta" (produção?), tem o seu lugar na história popular como o melhor carro de estrada que a Nissan já fez. Ou pelo menos o mais caro.

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