Nissan R92CP, P35 et NP35

Pour la saison 1992, Nissan avait décidé de se concentrer exclusivement, ostensiblement (vous verrez pourquoi ci-dessous), sur le championnat d'endurance japonais, avec l'idée de tirer parti de ce qu'ils avaient appris avec la R91CP. Après avoir remporté le championnat japonais en 1990 et 1991, la R91CP a reçu des modifications cosmétiques mineures pour améliorer son efficacité aérodynamique, ainsi que des ajustements mineurs à son moteur V8 biturbo pour améliorer la puissance et la fiabilité.


La R92CP était l'aboutissement du design original de la R90 en fibre de carbone, et a permis à Nissan de remporter son troisième championnat d'endurance japonais consécutif.

Avec ces petites modifications, Nissan a changé le nom de la voiture, qui, dans les grandes lignes, était toujours une R91CP, pour l'appeler R92CP. Le parcours sportif sera tout aussi brillant que pour son prédécesseur direct, après avoir réussi à remporter cinq des six courses disputées, obtenant pour Nissan le troisième championnat des constructeurs consécutif, accompagné du titre des pilotes.

Sur le papier, le V8 conservait alors ses 800 chevaux pour la course "et un peu plus de mille" pour les qualifications. Lors d'essais spéciaux effectués dans les installations américaines de Nissan, la voiture avait été capable de tourner à 396 km/h ! grâce au développement aérodynamique de Yoshi Suzuka.

Suzuka avait commencé comme ingénieur pour Nissan chez Electramotive, faisant évoluer le design original de la Lola 810 vers la GTP ZX-T dominante. Ses réalisations sont telles que Nismo engage Suzuka pour développer la série R90 et ses successeurs au Japon. Mais de façon inattendue, un appel renvoie Suzuka en Californie, pour travailler sur un projet secret.


Yoshi Suzuka a été l'architecte aérodynamique de la ZX-T GTP, qui a connu un grand succès, et a travaillé sur l'évolution de la R90.

Comme vous vous en souvenez peut-être, Nissan avait quitté le championnat du monde d'endurance après le changement de règlement proposé par Ecclestone en faveur de moteurs à aspiration naturelle de trois litres et demi identiques à ceux de la Formule 1, dans le seul but de protéger ses intérêts privés en tant que promoteur du Grand Cirque.

Alors qu'officiellement Nissan est toujours en colère et n'a pas l'intention de courir au Mans, le succès aux 24 heures de Daytona et le sentiment que les voitures conçues par Yoshi Suzuka sont de véritables prétendants à la victoire, les Japonais donnent le feu vert au développement d'un nouveau prototype de course en secret.

La nouvelle voiture, appelée P35 dans un premier temps, devait être équipée d'un moteur conforme à la nouvelle réglementation du WEC, et devait servir de voiture du groupe C à la fois pour Le Mans et pour les courses aux États-Unis dans le championnat organisé par l'IMSA.

Le cœur de la voiture a été la première pièce entièrement développée. Sous le nom de VRT35, le nouveau moteur était un douze cylindres avec un angle de 70 degrés entre les bancs (par opposition au V10 plus traditionnel utilisé par Peugeot et Toyota au Mans), d'une cylindrée de trois litres et demi, conçu avec une course ultra-courte, à la recherche de la vitesse de rotation maximale possible (83×44). Il avait quatre soupapes par cylindre, une double distribution des arbres à cames par banque et une culasse et un bloc en alliage d'aluminium.


Son régime moteur à puissance maximale était de 12 000 tr/min (le moteur pouvait tourner plus vite, mais c'était un moteur d'endurance, il fallait donc s'en accommoder). Sa sonorité était tout simplement spectaculaire (la vidéo ci-dessus le prouve et vous laisse pantois), rappelant les meilleurs V12 de Ferrari en F1.


"VRT35 NP35 001" par 160SX - Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Les problèmes du moteur étaient que, par conception, il devait délivrer 630 ch et un couple maximal de 395 Nm à 9 200 tr/min, mais en réalité, il ne développait qu'environ 520 ch dans sa première spécification, malgré sa grande sonorité.

Sur le plan de l'aérodynamique et du châssis, la voiture était entièrement nouvelle. NPTI, l'Electramotive convertie, l'équipe officielle de Nissan aux États-Unis, a conçu une monocoque entièrement en fibre de carbone, avec des arceaux de sécurité en composite, extrêmement rigide comme base, et utilisant le moteur comme élément structurel.

Suzuki a créé l'ensemble aérodynamique le plus sauvage de l'époque. En fin de compte, ce fut le dernier Groupe C jamais développé, et probablement le plus efficace sur le plan aérodynamique. Pour y parvenir, un énorme tunnel à effet venturi a été utilisé. Les suspensions arrière, qui, comme celles de l'avant, étaient à double triangulation, avaient la triangulation inférieure relevée pour ne pas interférer avec l'aérodynamisme du tunnel, ce qui améliorait l'adhérence à haute vitesse, tandis que l'aileron arrière en porte-à-faux séparé de la carrosserie principale servait non seulement à fournir une force d'appui, mais aussi à mieux aspirer l'air sortant du diffuseur, lui-même soufflé par le système d'échappement du V12.


NPTI a développé une voiture dont l'aérodynamisme est conçu pour une traînée minimale, une efficacité maximale et une charge utile maximale.

Il est intéressant de noter que les deux premiers prototypes de développement utilisaient un châssis mixte aluminium-carbone, mais que la troisième unité a pu passer entièrement aux fibres composites. L'empattement était de 2 870 millimètres, soit 70 de plus que la R90CP et ses dérivés, à la recherche d'une plus grande surface aérodynamique sur laquelle travailler pour le tunnel, et aussi d'une plus grande stabilité à haute vitesse.

Les roues ont commencé avec des jantes de 17 pouces, pour finir par en monter 18 sur l'essieu arrière après les premiers essais. Les freins sont en carbone-céramique, mordus par des étriers rigides à quatre pistons, tandis que la boîte de vitesses, pour la première fois, est un développement entièrement réalisé par NPTI aux États-Unis, avec six rapports séquentiels. La création d'une boîte de vitesses propriétaire a également permis de concevoir un boîtier sur lequel ancrer la suspension exactement là où NPTI le souhaitait, afin d'améliorer l'aérodynamisme de la voiture.

Comme il s'agit d'une voiture à aspiration naturelle, la P35 a choisi de monter son unique radiateur principal à l'avant de la voiture, au lieu d'utiliser les radiateurs latéraux typiques à ce jour. Le fait de ne pas avoir de gros refroidisseurs intermédiaires ou de gros besoins de refroidissement de l'huile, comme c'était le cas avec les voitures turbo, avait ses avantages pour la conception.

Le P35 en test aux États-Unis

Les premiers essais de la voiture ont rapidement montré le bon et le mauvais de la P35. D'un côté, l'aérodynamique de la voiture était excellente, avec un virage très rapide et une grande stabilité, soutenue par un châssis rigide. Mais au bout du compte, les pilotes ont trouvé que la voiture manquait de beaucoup de puissance. De l'ordre d'au moins 110 chevaux. La conception aérodynamique avait été réalisée en tenant compte des promesses initiales du moteur, et lorsqu'ils ont constaté que la puissance était insuffisante, la voiture a été surchargée, ce qui lui a fait perdre beaucoup de vitesse de pointe.

Après plusieurs essais, une accumulation de circonstances servira de motif à l'annulation du projet. D'une part, la crise du début des années 90 a durement touché Nissan. D'autre part, le championnat du monde d'endurance perdait de son intérêt, au profit de la F1, et avec des problèmes dus à la crise. Le résultat a été la décision de Nissan d'abandonner sa candidature au WEC, et plus particulièrement au Mans.

Nismo est parti de la Yankee P35 pour créer la NP35, avec plus de puissance et d'appui, mais elle n'a couru qu'une seule fois.

Sur la base du design de la P35, Nissan a créé la NP35, une voiture qui partageait le même châssis, mais utilisait une boîte de vitesses différente, une suspension arrière différente et une force d'appui plus importante, dans le but de participer au championnat d'endurance japonais. Le V12, en outre, étant utilisé pour des essais courts plutôt que pour l'endurance, pourrait être poussé davantage jusqu'à environ 620 chevaux.

Mais la crise frappe à nouveau, et le championnat japonais d'endurance est annulé pour 1994. La NP35 ne participera qu'à la dernière course de 1993, étant la voiture la plus lente sur la grille (curieusement, la R92CP ci-dessus domine dans les temps au tour de cette même course).

Le dernier effort de la voiture a été d'essayer de la convertir pour le championnat IMSA GTP, mais lorsque Nissan se préparait à modifier, à la mi-1993, le châssis P35 pour la saison 1994, l'IMSA a annoncé que son championnat d'endurance cesserait de faire courir des voitures GTP, ce qui a amené la société japonaise à annuler le projet et à couper le soutien à NPTI, qui garderait un des châssis et tenterait de le faire courir sous le nom de X-250, sans succès.

Les deux autres châssis, l'un transformé en NP35 et l'autre en P35 d'origine, reposent désormais dans les installations de stockage que Nissan possède à Zama.

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