Nissan R92CP, P35 y NP35

Para la temporada 1992, Nissan hab铆a decidido concentrarse exclusivamente, de manera aparente (luego ver谩s por qu茅 m谩s abajo), en el campeonato de resistencia nip贸n, con la idea de aprovechar lo aprendido con el R91CP. Tras conseguir el campeonato nip贸n en 1990 y 1991, el R91CP recibi贸 peque帽as modificaciones cosm茅ticas de detalle para mejorar su eficiencia aerodin谩mica, y peque帽os retoques en su propulsor V8 biturbo para mejorar la entrega de potencia y la fiabilidad.

Nissan R92CP, P35 y NP35

El R92CP fue la culminaci贸n del dise帽o original del R90 de fibra de carbono, logrando el tercer campeonato聽nip贸n de resistencia consecutivo para Nissan

Con estos peque帽os cambios, Nissan modific贸 la denominaci贸n del coche, que en a grandes rasgos no dejaba de ser un R91CP, para pasar a conocerlo como R92CP. El recorrido deportivo ser铆a igualmente brillante que para su antecesor directo, tras conseguir ganar cinco de las seis carreras disputadas, consiguiendo para Nissan el tercer campeonato de consutructores consecutivo, acompa帽ado del t铆tulo de pilotos.


Sobre el papel, el V8 manten铆a para entonces sus 800 caballos para carrera «y algo m谩s de mil» para calificaci贸n. En pruebas especiales en las instalaciones de Nissan en Estados Unidos, 隆el coche hab铆a sido capaz de rodar a 396 km/h! gracias al desarrollo aerodin谩mico protagonizado por聽Yoshi Suzuka.

Suzuka hab铆a empezado como ingeniero para Nissan en Electramotive, evolucionando el dise帽o original del Lola 810 para convertirlo en el dominador GTP ZX-T. Tal fueron sus logros que Nismo contrat贸 a Suzuka para ir a desarrollar la serie R90 y sus sucesores en Jap贸n. Pero sin esperarlo, una llamada devolver铆a a Suzuka a California, a trabajar en un proyecto secreto.

Nissan R92CP, P35 y NP35

Yoshi Suzuka fue el art铆fice aerodin谩mico del exitoso GTP ZX-T y trabaj贸 en la evoluci贸n de los R90

Como recordar谩s, Nissan hab铆a dejado el mundial de resistencia tras el cambio reglamentario propuesto por Ecclestone para pasar a usar motores atmosf茅ricos de tres litros y medio id茅nticos a los de la F贸rmula 1, con la 煤nica idea de proteger sus intereses particulares como promotor del Gran Circo.


Si bien oficialmente Nissan segu铆a enfadada y sin intenciones de ir a competir en Le Mans, el 茅xito en las 24 Horas de Daytona, y la sensaci贸n de que los coches dise帽ados por Yoshi Suzuka eran realmente candidatos a ganarlo todo, los nipones dieron luz verde al desarrollo de un nuevo prototipo de carreras en secreto.

El nuevo coche, que se denominar铆a P35 en primera instancia, estar铆a destinado a equipar un motor de acuerdo a la nueva normativa del WEC, y servir铆a como coche de Grupo C tanto para Le Mans como para competir en Estados Unidos, en el campeonato organizado por IMSA.

El coraz贸n del coche fue la primera pieza desarrollada por completo. Bajo la denominaci贸n VRT35, el nuevo propulsor era un doce cilindros calados a 70 grados entre bancadas (en contraposici贸n a los m谩s tradicionales V10 empleados por Peugeot y Toyota en Le Mans), con tres litros y medio de cilindrada, dise帽ado con carrera ultra-corta, buscando la m谩xima velocidad de giro posible (cotas de 83×44). Contaba con cuatro v谩lvulas por cilindro, distribuci贸n por doble 谩rbol de levas por bancada y culata y bloque en aleaci贸n de aluminio.

Su r茅gimen de giro a m谩xima potencia era de 12.000 rpm (el motor pod铆a girar m谩s r谩pido, pero se trataba de un propulsor de resistencia, por lo que hab铆a que aguantarlo). Su sonido era simplemente espectacular (el v铆deo de arriba te lo demostrar谩 y te dejar谩 anonadado), recordando a los mejores V12 de Ferrari en la F1.

Nissan R92CP, P35 y NP35
«VRT35 NP35 001» by 160SX – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Los problemas del motor eran que, por dise帽o, ten铆a que entregar 630 caballos y un par m谩ximo de 395 Nm a 9.200 vueltas, pero en realidad rondaba los 520 caballos en su primera especificaci贸n, a pesar de su genial sonido.


A nivel aerodin谩mico y de chasis, el coche era completamente nuevo. NPTI, la reconvertida Electramotive, equipo oficial de Nissan en Estados Unidos, dise帽aba un monocasco en fibra de carbono integral, con los arcos antivuelco construidos en composite, tremendamente r铆gido como base, y empleando al motor como elemento estructural.

Suzuki creaba el paquete aerodin谩mico m谩s salvaje de toda la 茅poca. A fin de cuentas este fue el 煤ltimo Grupo C jam谩s desarrollado, y probablemente el m谩s eficiente en lo aerodin谩mico. Para lograrlo, se empleaba un enorme t煤nel de efecto venturi. Las suspensiones traseras, que como las delanteras eran por doble tri谩ngulo, ten铆an el trapecio inferior sobre-elevado para no interferir con la aerodin谩mica del t煤nel, lo que mejoraba el agarre a alta velocidad, mientras el aler贸n trasero cantilever separado del cuerpo principal no s贸lo serv铆a para aportar carga, sino para succionar mejor el aire que sal铆a del difusor, a su vez soplado por el sistema de escape del V12.

Nissan R92CP, P35 y NP35

NPTI desarroll贸 un coche con una aerodin谩mica pensada en el m铆nimo arrastre, la m谩xima eficiencia y la m谩xima carga posible

Curiosamente, los dos primeros prototipos de desarrollo empleaban un chasis mixto aluminio-carbono, pero la tercera unidad ya pudo pasarse completamente a las fibras compuestas. La batalla era de 2.870 mil铆metros, 70 m谩s que el R90CP y sus derivados, buscando m谩s superficie aerodin谩mica sobre la que trabajar para el t煤nel, y tambi茅n mayor estabilidad a alta velocidad.

Las llantas empezaron siendo de 17 pulgadas, para acabar montando de 18 en el eje posterior tras las primeras pruebas. Los frenos eran carbonocer谩micos, mordidos por pinzas de cuatro pistones r铆gidas, mientras que la caja de cambios, por primera vez, era un desarrollo 铆ntegramente realizado por NPTI en Estados Unidos, con seis relaciones y accionamiento secuencial. La creaci贸n de una caja propia permit贸 adem谩s dise帽ar una carcasa sobre la que anclar la suspensi贸n justo donde NPTI quer铆a, para mejorar la aerodin谩mica del coche.


Al tratarse de un coche atmosf茅rico, el P35 optaba por montar su 煤nico radiador principal en el frontal del veh铆culo, en lugar de usar los laterales t铆picos hasta la fecha. y es que no contar con grandes intercoolers o grandes necesidades de refrigerar el aceite, como suced铆a con los coches turbo, ten铆a sus ventajas para el dise帽o.

Nissan R92CP, P35 y NP35

El P35 en pruebas en Estados Unidos

Las primeras pruebas del coche demostraron r谩pidamente lo bueno y lo malo del P35. Por un lado, a nivel aerodin谩mico el coche era genial, con un rapid铆simo paso por curva y mucha estabilidad, apoyada adem谩s en un r铆gido chasis. Pero a la hora de la verdad, los pilotos detectaron que al coche le faltaba mucha potencia. Del orden de al menos 110 caballos. Y es que el dise帽o aerodin谩mico se hab铆a hecho dando por buenas las promesas originales del motor, y al encontrarse con que no hab铆a los caballos suficientes, el coche estaba sobrecargado, lo que le restaba much铆sima velocidad punta.

Tras varias tandas de test, un c煤mulo de circunstancias servir铆a como motivo de cancelaci贸n del proyecto. Por un lado, la crisis de principios de los noventa golpeaba gravemente a Nissan. Por otro, el mundial de resistencia perd铆a inter茅s, en favor de la F1, y con problemas por la crisis. El resultado era la decisi贸n de Nissan de abandonar su intento para el WEC, y m谩s concretamente para Le Mans.

Nissan R92CP, P35 y NP35

Nismo parti贸 del P35 yanqui para crear el NP35, con m谩s potencia y m谩s carga aerodin谩mica, pero s贸lo lleg贸 a correr una carrera

Partiendo del dise帽o del P35, Nissan creaba el NP35, un coche que compart铆a chasis, pero que empleaba una caja de cambios diferente, una suspensi贸n trasera distinta y mayor carga aerodin谩mica, con el objetivo de competir en el campeonato nip贸n de resistencia. El V12, adem谩s, al ser usado para pruebas cortas en lugar de resistencia, pod铆a apretarse m谩s hasta cerca de los 620 caballos.

Pero nuevamente la crisis atacaba, y el campeonato nip贸n de resistencia se cancelaba para 1994. El NP35 tomar铆a 煤nicamente parte de la 煤ltima carrera de 1993, siendo el coche m谩s lento de la parrilla (curiosamente el R92CP de m谩s arriba dominaba en los cronos de esa misma carrera).

El 煤ltimo esfuerzo del coche fue intentar reconvertirlo para el campeonato IMSA GTP, pero cuando Nissan estaba prepar谩ndose para modificar, a mediados de 1993, el chasis del P35 de cara a la temporada 1994, IMSA anunci贸 que su campeonato de resistencia dejar铆a de correrse con coches tipo GTP, lo que provoc贸 que la compa帽铆a nipona cancelara el proyecto y cortara el apoyo a NPTI, que se quedar铆a uno de los chasis y lo intentar铆a hacer correr bajo el nombre de X-250, sin 茅xito.

Los otros dos chasis, uno reconvertido en el NP35, y el otro un P35 original, descansan ahora en las instalaciones de almacenaje que Nissan tiene en Zama.

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