Nissan R92CP, P35 y NP35

Para la temporada 1992, Nissan había decidido concentrarse exclusivamente, de manera aparente (luego verás por qué más abajo), en el campeonato de resistencia nipón, con la idea de aprovechar lo aprendido con el R91CP. Tras conseguir el campeonato nipón en 1990 y 1991, el R91CP recibió pequeñas modificaciones cosméticas de detalle para mejorar su eficiencia aerodinámica, y pequeños retoques en su propulsor V8 biturbo para mejorar la entrega de potencia y la fiabilidad.

El R92CP fue la culminación del diseño original del R90 de fibra de carbono, logrando el tercer campeonato nipón de resistencia consecutivo para Nissan

Con estos pequeños cambios, Nissan modificó la denominación del coche, que en a grandes rasgos no dejaba de ser un R91CP, para pasar a conocerlo como R92CP. El recorrido deportivo sería igualmente brillante que para su antecesor directo, tras conseguir ganar cinco de las seis carreras disputadas, consiguiendo para Nissan el tercer campeonato de consutructores consecutivo, acompañado del título de pilotos.

Sobre el papel, el V8 mantenía para entonces sus 800 caballos para carrera «y algo más de mil» para calificación. En pruebas especiales en las instalaciones de Nissan en Estados Unidos, ¡el coche había sido capaz de rodar a 396 km/h! gracias al desarrollo aerodinámico protagonizado por Yoshi Suzuka.

Suzuka había empezado como ingeniero para Nissan en Electramotive, evolucionando el diseño original del Lola 810 para convertirlo en el dominador GTP ZX-T. Tal fueron sus logros que Nismo contrató a Suzuka para ir a desarrollar la serie R90 y sus sucesores en Japón. Pero sin esperarlo, una llamada devolvería a Suzuka a California, a trabajar en un proyecto secreto.

Yoshi Suzuka fue el artífice aerodinámico del exitoso GTP ZX-T y trabajó en la evolución de los R90

Como recordarás, Nissan había dejado el mundial de resistencia tras el cambio reglamentario propuesto por Ecclestone para pasar a usar motores atmosféricos de tres litros y medio idénticos a los de la Fórmula 1, con la única idea de proteger sus intereses particulares como promotor del Gran Circo.

Si bien oficialmente Nissan seguía enfadada y sin intenciones de ir a competir en Le Mans, el éxito en las 24 Horas de Daytona, y la sensación de que los coches diseñados por Yoshi Suzuka eran realmente candidatos a ganarlo todo, los nipones dieron luz verde al desarrollo de un nuevo prototipo de carreras en secreto.

El nuevo coche, que se denominaría P35 en primera instancia, estaría destinado a equipar un motor de acuerdo a la nueva normativa del WEC, y serviría como coche de Grupo C tanto para Le Mans como para competir en Estados Unidos, en el campeonato organizado por IMSA.

El corazón del coche fue la primera pieza desarrollada por completo. Bajo la denominación VRT35, el nuevo propulsor era un doce cilindros calados a 70 grados entre bancadas (en contraposición a los más tradicionales V10 empleados por Peugeot y Toyota en Le Mans), con tres litros y medio de cilindrada, diseñado con carrera ultra-corta, buscando la máxima velocidad de giro posible (cotas de 83×44). Contaba con cuatro válvulas por cilindro, distribución por doble árbol de levas por bancada y culata y bloque en aleación de aluminio.

Su régimen de giro a máxima potencia era de 12.000 rpm (el motor podía girar más rápido, pero se trataba de un propulsor de resistencia, por lo que había que aguantarlo). Su sonido era simplemente espectacular (el vídeo de arriba te lo demostrará y te dejará anonadado), recordando a los mejores V12 de Ferrari en la F1.

«VRT35 NP35 001» by 160SX – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Los problemas del motor eran que, por diseño, tenía que entregar 630 caballos y un par máximo de 395 Nm a 9.200 vueltas, pero en realidad rondaba los 520 caballos en su primera especificación, a pesar de su genial sonido.

A nivel aerodinámico y de chasis, el coche era completamente nuevo. NPTI, la reconvertida Electramotive, equipo oficial de Nissan en Estados Unidos, diseñaba un monocasco en fibra de carbono integral, con los arcos antivuelco construidos en composite, tremendamente rígido como base, y empleando al motor como elemento estructural.

Suzuki creaba el paquete aerodinámico más salvaje de toda la época. A fin de cuentas este fue el último Grupo C jamás desarrollado, y probablemente el más eficiente en lo aerodinámico. Para lograrlo, se empleaba un enorme túnel de efecto venturi. Las suspensiones traseras, que como las delanteras eran por doble triángulo, tenían el trapecio inferior sobre-elevado para no interferir con la aerodinámica del túnel, lo que mejoraba el agarre a alta velocidad, mientras el alerón trasero cantilever separado del cuerpo principal no sólo servía para aportar carga, sino para succionar mejor el aire que salía del difusor, a su vez soplado por el sistema de escape del V12.

NPTI desarrolló un coche con una aerodinámica pensada en el mínimo arrastre, la máxima eficiencia y la máxima carga posible

Curiosamente, los dos primeros prototipos de desarrollo empleaban un chasis mixto aluminio-carbono, pero la tercera unidad ya pudo pasarse completamente a las fibras compuestas. La batalla era de 2.870 milímetros, 70 más que el R90CP y sus derivados, buscando más superficie aerodinámica sobre la que trabajar para el túnel, y también mayor estabilidad a alta velocidad.

Las llantas empezaron siendo de 17 pulgadas, para acabar montando de 18 en el eje posterior tras las primeras pruebas. Los frenos eran carbonocerámicos, mordidos por pinzas de cuatro pistones rígidas, mientras que la caja de cambios, por primera vez, era un desarrollo íntegramente realizado por NPTI en Estados Unidos, con seis relaciones y accionamiento secuencial. La creación de una caja propia permitó además diseñar una carcasa sobre la que anclar la suspensión justo donde NPTI quería, para mejorar la aerodinámica del coche.

Al tratarse de un coche atmosférico, el P35 optaba por montar su único radiador principal en el frontal del vehículo, en lugar de usar los laterales típicos hasta la fecha. y es que no contar con grandes intercoolers o grandes necesidades de refrigerar el aceite, como sucedía con los coches turbo, tenía sus ventajas para el diseño.

El P35 en pruebas en Estados Unidos

Las primeras pruebas del coche demostraron rápidamente lo bueno y lo malo del P35. Por un lado, a nivel aerodinámico el coche era genial, con un rapidísimo paso por curva y mucha estabilidad, apoyada además en un rígido chasis. Pero a la hora de la verdad, los pilotos detectaron que al coche le faltaba mucha potencia. Del orden de al menos 110 caballos. Y es que el diseño aerodinámico se había hecho dando por buenas las promesas originales del motor, y al encontrarse con que no había los caballos suficientes, el coche estaba sobrecargado, lo que le restaba muchísima velocidad punta.

Tras varias tandas de test, un cúmulo de circunstancias serviría como motivo de cancelación del proyecto. Por un lado, la crisis de principios de los noventa golpeaba gravemente a Nissan. Por otro, el mundial de resistencia perdía interés, en favor de la F1, y con problemas por la crisis. El resultado era la decisión de Nissan de abandonar su intento para el WEC, y más concretamente para Le Mans.

Nismo partió del P35 yanqui para crear el NP35, con más potencia y más carga aerodinámica, pero sólo llegó a correr una carrera

Partiendo del diseño del P35, Nissan creaba el NP35, un coche que compartía chasis, pero que empleaba una caja de cambios diferente, una suspensión trasera distinta y mayor carga aerodinámica, con el objetivo de competir en el campeonato nipón de resistencia. El V12, además, al ser usado para pruebas cortas en lugar de resistencia, podía apretarse más hasta cerca de los 620 caballos.

Pero nuevamente la crisis atacaba, y el campeonato nipón de resistencia se cancelaba para 1994. El NP35 tomaría únicamente parte de la última carrera de 1993, siendo el coche más lento de la parrilla (curiosamente el R92CP de más arriba dominaba en los cronos de esa misma carrera).

El último esfuerzo del coche fue intentar reconvertirlo para el campeonato IMSA GTP, pero cuando Nissan estaba preparándose para modificar, a mediados de 1993, el chasis del P35 de cara a la temporada 1994, IMSA anunció que su campeonato de resistencia dejaría de correrse con coches tipo GTP, lo que provocó que la compañía nipona cancelara el proyecto y cortara el apoyo a NPTI, que se quedaría uno de los chasis y lo intentaría hacer correr bajo el nombre de X-250, sin éxito.

Los otros dos chasis, uno reconvertido en el NP35, y el otro un P35 original, descansan ahora en las instalaciones de almacenaje que Nissan tiene en Zama.

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