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Nissan R92CP, P35 y NP35

Para la temporada 1992, Nissan hab√≠a decidido concentrarse exclusivamente, de manera aparente (luego ver√°s por qu√© m√°s abajo), en el campeonato de resistencia nip√≥n, con la idea de aprovechar lo aprendido con el R91CP. Tras conseguir el campeonato nip√≥n en 1990 y 1991, el R91CP recibi√≥ peque√Īas modificaciones cosm√©ticas de detalle para mejorar su eficiencia aerodin√°mica, y peque√Īos retoques en su propulsor V8 biturbo para mejorar la entrega de potencia y la fiabilidad.

El R92CP fue la culminaci√≥n del dise√Īo original del R90 de fibra de carbono, logrando el tercer campeonato¬†nip√≥n de resistencia consecutivo para Nissan

Con estos peque√Īos cambios, Nissan modific√≥ la denominaci√≥n del coche, que en a grandes rasgos no dejaba de ser un R91CP, para pasar a conocerlo como R92CP. El recorrido deportivo ser√≠a igualmente brillante que para su antecesor directo, tras conseguir ganar cinco de las seis carreras disputadas, consiguiendo para Nissan el tercer campeonato de consutructores consecutivo, acompa√Īado del t√≠tulo de pilotos.


Sobre el papel, el V8 manten√≠a para entonces sus 800 caballos para carrera «y algo m√°s de mil» para calificaci√≥n. En pruebas especiales en las instalaciones de Nissan en Estados Unidos, ¬°el coche hab√≠a sido capaz de rodar a 396 km/h! gracias al desarrollo aerodin√°mico protagonizado por¬†Yoshi Suzuka.

Suzuka hab√≠a empezado como ingeniero para Nissan en Electramotive, evolucionando el dise√Īo original del Lola 810 para convertirlo en el dominador GTP ZX-T. Tal fueron sus logros que Nismo contrat√≥ a Suzuka para ir a desarrollar la serie R90 y sus sucesores en Jap√≥n. Pero sin esperarlo, una llamada devolver√≠a a Suzuka a California, a trabajar en un proyecto secreto.

Yoshi Suzuka fue el artífice aerodinámico del exitoso GTP ZX-T y trabajó en la evolución de los R90

Como recordar√°s, Nissan hab√≠a dejado el mundial de resistencia tras el cambio reglamentario propuesto por Ecclestone para pasar a usar motores atmosf√©ricos de tres litros y medio id√©nticos a los de la F√≥rmula 1, con la √ļnica idea de proteger sus intereses particulares como promotor del Gran Circo.


Si bien oficialmente Nissan segu√≠a enfadada y sin intenciones de ir a competir en Le Mans, el √©xito en las 24 Horas de Daytona, y la sensaci√≥n de que los coches dise√Īados por Yoshi Suzuka eran realmente candidatos a ganarlo todo, los nipones dieron luz verde al desarrollo de un nuevo prototipo de carreras en secreto.

El nuevo coche, que se denominaría P35 en primera instancia, estaría destinado a equipar un motor de acuerdo a la nueva normativa del WEC, y serviría como coche de Grupo C tanto para Le Mans como para competir en Estados Unidos, en el campeonato organizado por IMSA.

El coraz√≥n del coche fue la primera pieza desarrollada por completo. Bajo la denominaci√≥n VRT35, el nuevo propulsor era un doce cilindros calados a 70 grados entre bancadas (en contraposici√≥n a los m√°s tradicionales V10 empleados por Peugeot y Toyota en Le Mans), con tres litros y medio de cilindrada, dise√Īado con carrera ultra-corta, buscando la m√°xima velocidad de giro posible (cotas de 83×44). Contaba con cuatro v√°lvulas por cilindro, distribuci√≥n por doble √°rbol de levas por bancada y culata y bloque en aleaci√≥n de aluminio.

Su régimen de giro a máxima potencia era de 12.000 rpm (el motor podía girar más rápido, pero se trataba de un propulsor de resistencia, por lo que había que aguantarlo). Su sonido era simplemente espectacular (el vídeo de arriba te lo demostrará y te dejará anonadado), recordando a los mejores V12 de Ferrari en la F1.


«VRT35 NP35 001» by 160SX – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Los problemas del motor eran que, por dise√Īo, ten√≠a que entregar 630 caballos y un par m√°ximo de 395 Nm a 9.200 vueltas, pero en realidad rondaba los 520 caballos en su primera especificaci√≥n, a pesar de su genial sonido.


A nivel aerodin√°mico y de chasis, el coche era completamente nuevo. NPTI, la reconvertida Electramotive, equipo oficial de Nissan en Estados Unidos, dise√Īaba un monocasco en fibra de carbono integral, con los arcos antivuelco construidos en composite, tremendamente r√≠gido como base, y empleando al motor como elemento estructural.

Suzuki creaba el paquete aerodin√°mico m√°s salvaje de toda la √©poca. A fin de cuentas este fue el √ļltimo Grupo C jam√°s desarrollado, y probablemente el m√°s eficiente en lo aerodin√°mico. Para lograrlo, se empleaba un enorme t√ļnel de efecto venturi. Las suspensiones traseras, que como las delanteras eran por doble tri√°ngulo, ten√≠an el trapecio inferior sobre-elevado para no interferir con la aerodin√°mica del t√ļnel, lo que mejoraba el agarre a alta velocidad, mientras el aler√≥n trasero cantilever separado del cuerpo principal no s√≥lo serv√≠a para aportar carga, sino para succionar mejor el aire que sal√≠a del difusor, a su vez soplado por el sistema de escape del V12.

NPTI desarrolló un coche con una aerodinámica pensada en el mínimo arrastre, la máxima eficiencia y la máxima carga posible

Curiosamente, los dos primeros prototipos de desarrollo empleaban un chasis mixto aluminio-carbono, pero la tercera unidad ya pudo pasarse completamente a las fibras compuestas. La batalla era de 2.870 mil√≠metros, 70 m√°s que el R90CP y sus derivados, buscando m√°s superficie aerodin√°mica sobre la que trabajar para el t√ļnel, y tambi√©n mayor estabilidad a alta velocidad.

Las llantas empezaron siendo de 17 pulgadas, para acabar montando de 18 en el eje posterior tras las primeras pruebas. Los frenos eran carbonocer√°micos, mordidos por pinzas de cuatro pistones r√≠gidas, mientras que la caja de cambios, por primera vez, era un desarrollo √≠ntegramente realizado por NPTI en Estados Unidos, con seis relaciones y accionamiento secuencial. La creaci√≥n de una caja propia permit√≥ adem√°s dise√Īar una carcasa sobre la que anclar la suspensi√≥n justo donde NPTI quer√≠a, para mejorar la aerodin√°mica del coche.


Al tratarse de un coche atmosf√©rico, el P35 optaba por montar su √ļnico radiador principal en el frontal del veh√≠culo, en lugar de usar los laterales t√≠picos hasta la fecha. y es que no contar con grandes intercoolers o grandes necesidades de refrigerar el aceite, como suced√≠a con los coches turbo, ten√≠a sus ventajas para el dise√Īo.

El P35 en pruebas en Estados Unidos

Las primeras pruebas del coche demostraron r√°pidamente lo bueno y lo malo del P35. Por un lado, a nivel aerodin√°mico el coche era genial, con un rapid√≠simo paso por curva y mucha estabilidad, apoyada adem√°s en un r√≠gido chasis. Pero a la hora de la verdad, los pilotos detectaron que al coche le faltaba mucha potencia. Del orden de al menos 110 caballos. Y es que el dise√Īo aerodin√°mico se hab√≠a hecho dando por buenas las promesas originales del motor, y al encontrarse con que no hab√≠a los caballos suficientes, el coche estaba sobrecargado, lo que le restaba much√≠sima velocidad punta.

Tras varias tandas de test, un c√ļmulo de circunstancias servir√≠a como motivo de cancelaci√≥n del proyecto. Por un lado, la crisis de principios de los noventa golpeaba gravemente a Nissan. Por otro, el mundial de resistencia perd√≠a inter√©s, en favor de la F1, y con problemas por la crisis. El resultado era la decisi√≥n de Nissan de abandonar su intento para el WEC, y m√°s concretamente para Le Mans.

Nismo partió del P35 yanqui para crear el NP35, con más potencia y más carga aerodinámica, pero sólo llegó a correr una carrera

Partiendo del dise√Īo del P35, Nissan creaba el NP35, un coche que compart√≠a chasis, pero que empleaba una caja de cambios diferente, una suspensi√≥n trasera distinta y mayor carga aerodin√°mica, con el objetivo de competir en el campeonato nip√≥n de resistencia. El V12, adem√°s, al ser usado para pruebas cortas en lugar de resistencia, pod√≠a apretarse m√°s hasta cerca de los 620 caballos.

Pero nuevamente la crisis atacaba, y el campeonato nip√≥n de resistencia se cancelaba para 1994. El NP35 tomar√≠a √ļnicamente parte de la √ļltima carrera de 1993, siendo el coche m√°s lento de la parrilla (curiosamente el R92CP de m√°s arriba dominaba en los cronos de esa misma carrera).

El √ļltimo esfuerzo del coche fue intentar reconvertirlo para el campeonato IMSA GTP, pero cuando Nissan estaba prepar√°ndose para modificar, a mediados de 1993, el chasis del P35 de cara a la temporada 1994, IMSA anunci√≥ que su campeonato de resistencia dejar√≠a de correrse con coches tipo GTP, lo que provoc√≥ que la compa√Ī√≠a nipona cancelara el proyecto y cortara el apoyo a NPTI, que se quedar√≠a uno de los chasis y lo intentar√≠a hacer correr bajo el nombre de X-250, sin √©xito.

Los otros dos chasis, uno reconvertido en el NP35, y el otro un P35 original, descansan ahora en las instalaciones de almacenaje que Nissan tiene en Zama.

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Audio vídeo Nissan R92CP, P35 y NP35
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