Curiosamente, há apenas uma semana, este Lincoln Indianapolis estava de volta aos holofotes: era um dos modelos estrela (juntamente com uma Ferrari 400 GT Superamerica SWB Cabrio 1962) na colecção Andrews que a RM Auctions/Sothby's colocou em leilão em Fort Worth, Texas. Aqui está a história deste curioso carro conceito.
No seu leito de morte em 1944, Giacinto Ghia pediu à sua esposa para ligar a Felice Mario Boano para salvar a empresa. Sem o talento de design e a capacidade de gestão de Boano, Ghia não teria sobrevivido para se tornar uma das grandes empresas italianas de cenourazeria do pós-guerra. E isso não era novidade para ele. Já na década de 1930, Boano criou alguns dos melhores designs para Farina, Castagna, Ghia, Viotti e Bertone. Naquela época, o nome nos carros já era o da cenourazzeria e não o da designer.
Boano aceitou o desafio de salvar a empresa. Juntamente com Luigi Segre, sócio da empresa, fizeram de Ghia um dos grandes nomes do design italiano nos anos 50. No entanto, em 1953, Boano já não suportava o seu sócio Segre e foi-se embora. Vendeu a sua parte da empresa à Segre e, depois de tantos anos a desenhar para outros, montou a sua própria empresa.
Curiosamente, um dos primeiros clientes de Boano foi Battista Pinin Farina. Pinin Farina (cujo sobrenome não se tornaria Pininfarina até 1961) deixou a Stabilimenti Industriali Farina, a empresa de seu irmão Giovanni, em 1930. Naquela época, Boano foi um dos escolhidos para acompanhá-lo em seu novo empreendimento comercial. Pinin Farina retribuiu o favor em 1956, quando encomendou a Boano - agora independente - a criação de uma carroçaria para a Ferrari 250 Europa GT. Apresentado como um exercício de estilo no Salão Automóvel de Genebra de 1956, o 250 GT Boano teve tanto sucesso que teve de ser produzido em massa. E como Pinin Farina não conseguia acompanhar a demanda, foi Boano quem assumiu a produção.
A experiência e perspicácia empresarial de Boano foram reconhecidas por todos quando ele começou a ensinar o ofício a seu filho Gian Paolo. Após graduar-se no Liceo Artistico, tornou-se aprendiz na empresa de seu pai, onde aperfeiçoou suas habilidades e adquiriu experiência como artesão. Muitas das ideias de Gian Paolo tinham características óbvias do design americano da época, embora fossem suavizadas e refinadas com a elegância e o instinto que sempre caracterizaram o design italiano. Não foi surpreendente, portanto, que Boano tenha feito de seu filho um colaborador permanente no negócio da família.
Uma ponte entre Detroit e Turim
Após a Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II assumiu o controlo da Ford Motor Company e começou a envolver-se pessoalmente em novos projectos, de modo a trazer a empresa para a era moderna. O seu interesse no design europeu não era segredo e muitos construtores italianos sonhavam em poder trabalhar e assegurar um contrato lucrativo com o gigante Ford. Boano não era exceção, mas ao contrário dos outros ele tinha uma arma secreta: seu filho tinha um amigo trabalhando no topo da Ford.
Cuccio (amigo de Gian Paolo), assegurou-lhes que se Boano pudesse criar um design espectacular, excitante e futurista baseado num chassis da Ford Motor Company, ele faria a ligação entre Boano e a direcção da Ford. Boano concordou, pôs as mãos num chassis Lincoln e deu-o ao seu filho. Seu filho rapidamente se pôs a trabalhar para ter o carro pronto para o show de Turim de 1955.
A Indianápolis foi um projeto típico da cenoura italiana. Tudo começou como simples esboços em uma folha de papel em branco e depois gradualmente tomou forma no chassi à medida que os painéis da carroceria foram sendo moldados.
Boano deu-lhe uma extremidade frontal proeminente, sem grelha de radiador aparente - o arrefecimento do radiador é proporcionado por uma simples abertura sob o pára-choques - e ladeado por duas imponentes barbatanas e dois faróis verticais cada um. As asas dianteiras terminam quase nas portas com as suas falsas caudas de escape.
Na traseira, as asas traseiras, que começam nas portas, ecoam as asas dianteiras, com entradas de ar falsas, mas com duas caudas de escape funcionais. As luzes traseiras por sua vez agem visualmente como a chama de um motor a jacto.
Curiosamente, e ao contrário do que estava na moda na época, especialmente nos carros de Detroit, a Indianapolis não abusa do cromo. Obviamente, os "exaustores" e entradas de ar são cromados, assim como os pára-choques e os caixilhos das janelas, mas para além desses elementos (não poderiam ser feitos de outra forma nos anos 50) em todo o carro existe apenas uma pequena linha cromada na asa da frente onde o nome do carro se senta e é terminado por uma bandeira axadrezada. A influência do estilo italiano é certamente perceptível aqui: sem o cromo que chama a atenção, o seu olho pode seguir as linhas do carro e apreciá-lo como um todo sem ficar preso a um detalhe.
A Lincoln Indianapolis reúne o melhor dos dois estilos dos anos 50: a exuberância aeronáutica de Detroit e a elegância da cenoura italiana.
O cockpit é representativo do que era usado do outro lado do Atlântico naquela época com um pára-brisas envolvente e um pilar A vertical. Boano também aplicou esta ideia ao vidro traseiro envolvente. Para isso, o pilar B permanece vertical, mas o pilar C está invertido e parte da base do pilar B. Como resultado, temos a sensação de que este é o topo duro de um cabrio e não um coupé de verdade. É um design que também veríamos no topo duro do Mercedes 190 SL, por exemplo.
Na cabine, ou melhor, no cockpit, Gian Paolo Boano manteve a ideia da aviação. Apesar das suas dimensões e do espaço disponível, o Lincoln Indianapolis é um navio de dois lugares, como um caça-bombardeiro. Os dois assentos estão separados por um imponente braço de apoio. Os estofos em pele preta e branca contrastam com o tablier que envolve o habitáculo e a sua cor alaranjada. A parte central do painel esconde toda uma série de instrumentos e o rádio atrás de um painel. A escotilha abre apenas quando necessário para oferecer um interior refinado e elegante.
Por baixo desta obra-prima escultórica está um chassis clássico de viga central Lincoln com suspensão dianteira independente com molas helicoidais e um eixo traseiro rígido com molas foliares. O motor é um Lincoln V8 de 341 cu (5,6 litros) que, alimentado por um simples carburador de quatro cilindros, emite 255 cv. É emparelhado com uma transmissão automática de 4 rácios.
E assim nasceu o Centro Stile da Fiat.
Quando o Turin Motor Show de 1955 abriu suas portas, o Lincoln Indianapolis tornou-se instantaneamente uma das estrelas do show italiano. A revista Auto Age dedicou-lhe a sua capa de Novembro de 1955, perguntando-se se este seria o futuro Lincoln. Como a Ford não sabia nada sobre este carro, os rapazes da Auto Age acharam que não queriam mesmo dar-lhes nenhuma informação.
Obviamente, a Ford soube do projeto e, quando o show de Turim fechou suas portas, a Ford havia comprado a Indianápolis para o próprio Henry Ford II. Pouco depois, a Ford ofereceu um contrato exclusivo de 10 anos aos Boanos para assumir todo o design para a Ford Motor Company. Mario Felice Boano informou a Fiat sobre a oferta que tinha recebido. Ao ver que o inimigo podia levar um bem valioso, a Fiat fez uma contra-oferta. Os Boanos iriam criar o Centro Stile e seriam os directores. Os Boanos recusaram a oferta da Ford e passaram a dirigir o primeiro departamento de design interno da Fiat durante décadas. Escusado será dizer que o Centro Stile ainda é muito activo hoje em dia.
Boano recusou a oferta da Ford e passou a montar o departamento de design na Fiat.
Depois de toda aquela agitação entre dois gigantes da indústria (nos anos 50, a Toyota fazia a sua estreia e a Volkswagen preparava-se, ironicamente, para conquistar o mundo com o Carocha - um carro desejado por um monstro que queria trazer o mundo aos seus pés), o Indianapolis parecia ter desaparecido.
Um passado discreto
Assim que Henry Ford II recebeu o carro, pouco se ouviu falar do Indianapolis novamente. Alguns sustentam persistentemente que Henry Ford deu o carro ao seu amigo Erol Flynn, mas até a historiadora respeitada Beverly Rae Kimes, que escreveu tudo o que há para saber sobre o Lincoln Indianapolis, não encontrou provas de que este fosse o caso; ela só conseguiu encontrar provas circunstanciais.
No final dos anos 50, o carro apareceu em Boston com o interior bastante deteriorado e no início dos anos 60, Felix Duclos, de New hampshire, comprou o carro em Boston. Ele manteve-a como está até 1972, quando a vendeu. Mudou de dono várias vezes, sempre na costa leste dos EUA, até ser comprado pelo colecionador Thomas Kerr. Ele encarregou o renomado Jim Cox de restaurar completamente o carro "como Gian Paolo Boano o teria feito em 1955, se tivesse tido tempo". Em outras palavras, ele encomendou "uma restauração ianque", como se diz no mundo dos carros clássicos. Para os neófitos, isso significa que o carro é melhor do que quando foi apresentado na exposição de Turim em 1955. É bom para a condução, fotos e concours d'elegance, mas o valor histórico é afogado sob as muitas camadas de tinta e verniz que o carro nunca teve no seu tempo...
Depois de ganhar vários prémios no Concours d'elegance, como em Pebble Beach em 2001 e na Ilha Amelia em 2003, o carro caiu na colecção dos Andrews. Estes voltaram para apresentar o carro em vários eventos, como Pebble Beach, onde ganhou o prêmio de melhor Lincoln em 2013. Agora, desde 2 de Maio, o Lincoln Indianapolis tem um novo dono. Quem depois de pagar os 1.210.000 dólares que chegaram à licitação, deseja permanecer anónimo. É provável que fique nos Estados Unidos, porque lá é considerada uma jóia: é o clássico desenho aeronáutico americano dos anos 50 com um toque de elegância europeia de que tanto gostam e que lhes dá prestígio. Na Europa, ainda é desconhecido, mas se não fosse por isso, a história do Centro Stile da Fiat seria muito diferente.
Fotos: Darin Schnabel ©2015 Cortesia da RM Sotheby's via www.rmauctions.com
