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Nissan Qashqai DIG-T 163 caballos

Hace menos de un mes que asistimos a la presentación de la nueva variante del Qashqai, anunciada a bombo y platillo como «el Qashqai más potente jamás fabricado». El problema es que probar un coche con un par de horas de margen, de las que sólo una la puedes pasar tú tras el volante, te deja a veces con más dudas por resolver que respuestas.

Las presentaciones son cuidadosamente elegidas en su ruta por sus organizadores, a fin de que aprecies «lo bueno del coche» y se pase por alto «lo menos bueno». El caso es que con el Qashqai, como recordarás, nos llevamos la impresión de que el motor era fino, en carretera era cómodo, pero tenía una quinta y una sexta demasiado largas, pensadas para ahorrar combustible, pero que en ciertas ocasiones carecían de utilidad.


Al mismo tiempo, los consumos obtenidos durante la prueba tampoco eran muy cercanos a los anunciados por el fabricante. Había que volver a probar el coche, ya con más kilómetros, diferentes tipos de trazado y tiempo. Así aprendimos mucho más del Qashqai de gasolina «más potente de la historia».

Sería tremendamente redundante volver a hablar de estética, diseño o especificaciones técnicas de este Qashqai. A fin de cuentas Dani lo describió a la perfección en su prueba larga del 1,2 DIG-T, y la técnica de esta variante de 163 caballos ya te la expliqué también en el contacto previo de este modelo, así que voy a centrarme en la experiencia de convivencia con el coche, tras recordarte unos pocos detalles a modo de resumen (si quieres saber más, te tocará leer las pruebas previas a través de los recuadros laterales que te hemos colocado).

El Qashqai 1,6 DIG-T 163 caballos arranca en los 22.750€, se ofrece con tracción delantera exclusivamente, con un cambio manual de seis relaciones, y en diferentes grados de equipamiento. El modelo de pruebas llevaba prácticamente todos los opcionales posibles, incluyendo el sistema de infoentretenimiento con navegación, el techo de cristal, las ayudas activas a la conducción… Se trata del acabado «Tekna Premium» y se va a los 28.950€ de tarifa.


En ciudad

Por dentro no falta espacio para cuatro adultos, pero hay compactos convencionales más espaciosos y capaces

Supongamos que te toca elegir un Qashqai para hacer tu ruta diaria, llevar a los niños al cole, ir a hacer la compra… Vamos, las funciones típicas de cualquier coche en cualquier hogar. Montar o desmontar a peques en las filas de atrás, tirando de Isofix o emplenado los cinturones, es más fácil que en un compacto tradicional, porque te tienes que agachar menos. Ventajas de crossover.

Las plazas delanteras son muy espaciosas, las de la segunda fila, si bien son aptas para que dos adultos vayan cómodos, tampoco son para tirar cohetes (diría que en eso le gana un Pulsar). En cuanto al maletero, los 439 litros de los que dispone están divididos en un plano principal más una pequeña bandeja que hace de doble fondo, y que permite bajar la altura de la plataforma del maletero para ganar un pelo de espacio.

La realidad es la que es: Hay rivales con más maletero, y compactos que ofrecen no sólo más espacio, sino más confort de carga. Estoy pensando por ejemplo en el carrito de los más peques de la casa. En el Qashqai hay que levantarlo más a pulso, lo que acaba cansando. Y si encima tienes que llevar compra… Si no «gastas de eso» de carritos, el maletero es adecuado para irse de vacaciones cuatro personas sin problemas, pero si buscas algo más versátil o con más capacidad, yo me iría a un compacto con carrocería familiar, ahora que los hay tan chulos. A mi mujer le sorprendió (y es algo que suele suceder) que siendo un coche que «parece más grande» que su compacto, luego por dentro, a nivel de espacio en las plazas o en el maletero «es más pequeño». De nuevo, cosas de los crossovers.


Arrancar el motor es abrirse al silencio. El motor de gasolina es mucho (mucho) mas silencioso y fino que el diésel. La posición de conducción se adapta bien a cualquier talla, mientras que el punto de vista sobre-elevado y el juego de pilares A, unido a la cámara famosa «360 grados» hacen que controlar la conducción en ciudad sea un juego de niños. Tirando de impresiones de mi señora de nuevo «me gustan los coches con estas cámaras, y que se vea así hacia afuera».

A pesar de la sensación de que es un coche «grande», en ciudad no resulta torpe. El motor es muy suave y progresivo, aunque para mi gusto el pedal del embrague es muy largo, con la mordida bastante arriba. En el diésel no tienes que jugar tanto con el acoplamiento.

Los consumos en este entorno se van a los 7,4 litros, dice Nissan, que a nosotros se nos han acercado a los 8,8. Está claro que aquí el Qashqai diésel gana por goleada, ya que se puede quedar en la zona de los 6,5-7 litros. Claro que amortizar la diferencia de precio en base al consumo será complicado si todos tus kilómetros los haces en ciudad, ya que tardarás en conseguirlo.

En carretera

En carretera abierta es donde más nos ha sorprendido el Qashqai de gasolina, con un motor silencioso y un rodar suave
La mejor sorpresa del Qashqai llega cuando sales a carretera abierta y empiezas a rodar. El confort supera en mucho al que tenía la primera generación del modelo (y su posterior restyling). Aprendida la lección del contacto original, el truco para mover el Qashqai con soltura cuando afrontas adelantamientos es no pasar de cuarta, y reducir siempre para lanzar el coche.


Sabido eso, uno se puede acabar acostumbrando al juego de marchas y gana a cambio el silencio y la finura de un motor que en este aspecto es mejor que la variante diésel. Los consumos en este tipo de rutas los puedes dejar en 6,5 litros cada 100 kilómetros, incluso seis si no te pasas con el pedal derecho.

El silencio de rodadura es realmente remarcable, sólo enturbiado por el ruido aerodinámico del retrovisor, que llega más acusado a nuestros oídos al no haber otros ruidos que lo tapen.

La suspensión, estando en el lado de las «duritas», se come con total diligencia los baches, no descompone trayectorias. El coche no balancea en exceso en carreteras convencionales tampoco, si no jugamos a Colin McRae.

En todo esto, el Qashqai resulta plenamente equivalente en confort de marcha a un compacto tradicional, y está entre los mejores de su especie.

La única sorpresa rara que encontré volvió a tener que ver con la relación de cambio. Ya me quejé tanto en el contacto que no quiero aburrirte con ello, pero subiendo un puerto de carretera nacional a 90 km/h, en sexta, me encontré con que el coche empezaba a perder velocidad. Quité una marcha, y en quitan seguía perdiendo velocidad. ¿Había roto el motor? No, necesitaba meter cuarta para pasar una pendiente que generalmente hago en la marcha más larga de cualquier coche de pruebas de más de 100 caballos.

Sí, de nuevo lo recuerdo: A este coche le sobra desarrollo en las últimas dos marchas, y fastidia la experiencia de conducción en favor de contener consumos, especialmente en el proceso de homologación.

Por cierto, las luces «bi-led» con diodos luminosos para largas y cortas, iluminan a las mil maravillas por tamaño ocupado y densidad del haz. Lo que tiene el Qashqai, como otros Nissan, es un problema con el mando de intermitencias-luces. La distancia entre el volante y dicho mando (que es algo más larga de lo normal, para permitir instalar levas en las variantes de cambio automático) hace que realizando ciertos movimientos (tirar ráfagas a un conductor despistado que se cruza, o actuar rápido sobre los intermitentes para cambiar de carril esquivando a otro que también se cruza) puedas acabar apagando las luces o dejándolas en «posición». Curiosamente, esto me ha pasado en el 370Z, en el Qashqai y en el Juke, pero creía ser yo el único culpable hasta ponerlo en común con otros compañeros de trabajo de otras publicaciones (gracias David, va por ti).

Atacando curvas

Está claro que un crossover no es el juguete ideal para ir a atacar curvas una mañana de domingo. Pero la cuestión no está tanto en ver si nos eriza el bello, sino hasta qué punto se muestra torpe un Qashqai en carreteras con muchas curvas, frenadas y cambios de apoyo.

La realidad es que supera el trámite con nota. Respecto a la generación anterior, la suspensión logra coordinar al mismo tiempo necesidades completamente diferentes. El coche evita cabecear exageradamente (Nissan ofrece un control activo en el sistema de control de estabilidad que frena las ruedas de un eje para evitar hundimientos del culo o del morro no deseados), mientras que cuando metes volante el coche tampoco balancea de manera exagerada. También evita esa sensación de «flaneo» típica de los coches altos todo-terreno, donde el coche no termina de encontrar un apoyo franco en las suspensiones y va moviéndose, penalizado por una amortiguación poco restrictiva.

Que no, no es un GT-R o un 370Z, y si le buscamos las cosquillas rápidamente nos daremos cuenta de que por el mismo sitio, con un León no sólo podríamos pasar más rápido, sino también con una sensación más positiva.

Lo importante aquí es que el Qashqai, a pesar de su altura y sus handicaps, conserva las maneras, se muestra neutro, predecible, y por más que le hagas «perrerías», no te hará un gesto feo. El CX-5 de Mazda que el otro díate traía Dani por aquí probablemente sea algo más dinámico en estas tareas, a pesar de haber perdido firmeza en la suspensión (la versión original de 2012 era, probablemente, el rey de la categoría en dinamismo). Me comentaba Dani que el coche de Hiroshima podría ser «igual hasta más cómodo», a lo que se suma el hecho de que «entra con más ganas a las curvas».

Liándola fuera del asfalto

Puede que tenga aspecto de todoterreno, pero intentar cualquier movimiento fuera de la pista convencional pondrá las cosas muy complicadas

Conocidos los atributos del coche en asfalto, me quise poner en plan aventurero con el Qashqai. El día de la presentación pudimos probar un X-Trail en conducción todo terreno, pero el trazado era sencillo, y no nos movimos por la ruta con el Qashqai.

Siempre ha dicho Nissan que sus coches «siguen siendo capaces de afrontar las salidas fuera del asfalto». Y tu lo ves ahí, al Qashqai, alto, atlético y con protecciones de plástico negro en la parte baja de la carrocería, y tiendes a creértelo.

Así me metí yo, con menos cuidados de los que suelo tener con coches «que no han nacido para esto», por un roto camino de tierra y piedras. Las suspensiones firmes para asfalto aquí hacen que los trayectos fuera del asfalto no sean muy cómodos precisamente.

Pero lo peor me llegó el día del cumpleaños de mi hija, cuando me aventuré a la casa de mis suegros del pueblo. Tras una buena lluvia mientras celebrábamos la fiesta, me decidí a bajar de la casa, que tiene un acceso en rampa sobre hierba, algo complicado, para pasar al camino principal.

Normalmente, con un coche «no-todoterreno», lo que hay que hacer es salir «muy de lado» para protegerte de llevarte el morro con el ángulo de inclinación de la pendiente y el cambio brusco al acceder al camino.

Juzgué mal al Qashqai tras la experiencia con el X-Trail, y con la lección mal aprendida salí, en medio de la oscuridad, marcha atrás demasiado recto. Y el coche bajar, bajó, hasta que cruzado en el camino fui a echar hacia adelante para continuar la maniobra y me encontré con el morro clavado. Era por poco, por muy poco, pero lo justo para fastidiarse. El ángulo de ataque, el voladizo delantero… Vale, el coche queda chulo por fuera, pero te destroza tus planes fuera de asfalto a la mínima.

Cosas del ángulo de ataque y el voladizo… Lo siendo, Edu

Empecé a dar gas a ver si salía hacia adelante, pero con ruedas completamente de asfalto, cesped mojado y el morro algo enganchado, el control de tracción cortaba cualquier intento de movimiento. Ni para adelante, ni para atrás (se acababa el camino). Para bárbaro yo, pensé. Quité el control de tracción y me dispuse a quemar algo del ferodo del embrague. Claro, a lo bestia, el coche empezó a subir, pero arrancó un pedrusco del suelo. Con tracción integral esto no habría pasado, ya que las ruedas traseras me habrían sacado del problema sin patinar tanto sobre la hierba, pero…

Tras algo así como dos minutos de espectáculo (me sentía como un mono de feria observado por mil ojos mientras el Qahsqai bramaba), conseguí sacar el coche para atrás. Pero claro, con 180 milímetros de altura libre al suelo (¡es menos de un palmo abierto!) volví a enganchar la misma piedra (diré que no la vi por las cámaras en ningún momento, ni en medio de la oscuridad, culpa mía), para pegar con ella en los bajos sin más consecuencia que un horrible sonido metálico.

Tuve suerte. Le dimos al pedrolo con la plancha del suelo y no con el cárter u otro órgano mecánico débil (no, no hay chapas cubriendo esos elementos, algo que debería haber teniendo en cuenta la escasa altura libre al suelo y la falsa sensación de que este coche «es algo todoterreno»), porque sino ahí podría haber acabado mi aventura, y los de comunicación de Nissan ahora me estarían «enviando cariño».

¿Mi sensación tras la experiencia? Pues que no es un coche para salir del asfalto más allá de donde llegaría tu compacto de toda la vida, porque está limitado de manera similar. Incluso aunque te vayas a la opción con tracción total, la cosa tampoco mejorará mucho por los ángulos que ofrece.

Conclusiones

La fórmula de éxito de los crossover sigue intacta: Aspecto atractivo con empaque y posición de conducción alta, pero yo compraría antes un compacto «convencional» o un MPV

Esto nos lleva a una conclusión de sobras conocida, pero a veces poco recordada: Los crossover no son otra cosa que una mezcla entre la estética todoterreno, la versatilidad de un monovolumen, y un chasis de compacto tradicional.

Como mezcla de todos estos aspectos, adolecen faltas en todo: Ni son realmente capaces de salirse fuera del asfalto (las primeras generaciones lo eran mucho más, pero cada vez es más complicado), ni son grandes, espaciosos y versátiles como un monovolumen, ni van tan bien en carretera como un compacto.

Aceptaré el hecho de que el coche «mola» en lo estético. Y, como sucede con el Porsche 911, el trabajo de los ingenieros de Nissan ha conseguido hacer de este coche de centro de gravedad alto, una máquina que realmente raya a gran altura a la hora de conducir por carretera abierta o moverse por ciudad.

Si te enamora la estética «crossover», es posible que tengas que tener otra faceta en cuenta, y es «la prescriptora de la compra». Hablando con varios comerciales de diversas marcas, siempre me he encontrado con una realidad sexista. Realmente, no suelo creer ni me gusta enunciar criterios dispares para ambos sexos, pero es una realidad que los crossover, y en especial los Qashqai o Juke, gustan, y mucho, a las mujeres. Y tiene para sí el activo de que al mismo tiempo ofrecen un aspecto «lo suficientemente macho» para gustar a los hombres.

Así, cuando tu cuñado está buscando un coche para comprar y genera su lista mental de seis coches a mirar, cuando los ponga en común con los favoritos de tu hermana, encontrará que su compra va a ser «un crossover». Suele ocurrir, dicen los estudios de marketing, que el hombre en casa hace la lista de «posibles», pero es la mujer la que acaba siendo decisiva para elegir de entre esos posibles «al coche a comprar». Y el Qashqai está beneficiado, sin duda, por esto, como casi todo el movimiento crossover.

En su segmento, el Qashqai es «el niño bueno que lo hace todo bien», vamos, como el Golf en su parcela de mercado, y ahí radica su éxito

Volviendo al tema principal de sacar conclusiones de este 163 caballos en concreto, te diré poco más o menos lo mismo que te dije en el contacto original: Tiene una quinta y una sexta demasiado largas. Eso sí, me he encontrado con un consumo medio claramente inferior al del día de la presentación, con menos de siete litros mezclando todo tipo de conducción. Esto deja la diferencia con el diésel de 130 caballos a menos de dos litros cada 100 kilómetros.

Con esa distancia, y sabiendo que el diésel es claramente más caro, salvo que ruedes «muchos kilómetros», pero muchos de verdad (¿35.000 km año?) te animaría a ir por el gasolina, porque es más fino y mucho más silencioso.

Si te quieres animar a explorar el campo, mira hacia otro lado. Y si buscas una variante «para todo tiempo», necesitarás mirar al diésel, pues este gasolina no se ofrece con tracción integral.

Sea como sea, si tuviera que reducir todo el Qashqai, en general, a una sentencia, te diría que «el Qashqai es el Golf de los crossovers, no destaca en nada, no falla en nada, es bueno en todo, sin brillar en ningún aspecto particular a costa de los demás». También te digo que yo, que llevo gasolina en las venas, me iría antes a por el CX-5 de gasolina de 165 caballos (23.625€), por aquello de tener «un pelo más de dinamismo», aunque estéticamente me parece menos resultón por fuera (eso sí, me gusta más por dentro)

Audio vídeo Nissan Qashqai DIG-T 163 caballos
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