O seu antecessor, baseado no Golf VI, atingiu uma quota de mercado espanhola de 10,7% e, destes, menos de 10% foram vendidos com o pacote todo-o-terreno. Desta vez, a Volkswagen Espanha acredita que conseguirá até 30% das vendas dessa versão, e a esmagadora maioria terá a configuração normal, para seguir viagem. No final do dia, é isso que a maioria das pessoas exige, um SUV para a condução em estrada, e quase todos são encomendados com tracção às rodas dianteiras.
O Tiguan da Volkswagen é o primeiro SUV da marca a utilizar a plataforma MQB.
Em princípio estamos perante uma renovação completamente positiva do automóvel: o novo design torna-o mais habitável e capaz de carregar, os motores são mais eficientes, tem muito mais soluções tecnológicas, é mais confortável e não retrocede em termos de capacidade de sair do asfalto. Se tem algum lado negativo, não encontrei nenhum que tenha importância suficiente até agora.
Desenho optimizado
A Volkswagen está aplicando os cânones proporcionais permitidos pela plataforma MQB: é mais longa, mais larga e mais baixa, mas mais larga. A carroçaria cresceu 60 mm de comprimento, mas a distância entre eixos aumentou 77 mm ao retirar espaço das saliências. Em outras palavras, os eixos estão mais afastados e mais próximos das extremidades. Em termos de espaço interior, o aumento da distância entre eixos traduz-se em 30 mm para os ocupantes traseiros e a melhor bota entre os SUV de 4,65 metros ou menos, batendo o Honda CR-V. Para quem precisa de um 5+2 lugares, você pode esperar até o próximo ano, haverá uma versão maior.
A capacidade de carga com os bancos traseiros na sua posição mais recuada é de 520 litros, mas pode ganhar até 615 litros. O banco traseiro tem duas zonas de regulação longitudinal (até 18 cm, anteriormente 16 cm), e os bancos podem ser rebatíveis numa relação 60:40 ou 40:20:40, dependendo da versão. O assento do ocupante da frente também pode ser dobrado se você quiser carregar um objeto muito longo. A capacidade máxima é de 1.655 litros.
Os faróis LED são padrão no Highline, os demais usam bi-xenon como padrão.
Você pode ter três visuais exteriores: Onroad, Offroad e R-Line. Este último é o mais desportivo, mas o menos adequado para deixar o alcatrão, com rodas de 19 ou 20 polegadas. Globalmente, a gama tem três modelos de rodas 17″ (dois deles com calotas de cubo), dois 18″, dois 19″ e três 20″. Na estrada andei com jantes de Kapstadt (20″), e na pista 4×4 com as da Kingston (18″). Quanto à gama de cores, é muito rica, tem 14 tonalidades disponíveis entre sólido, metálico e perolado.
Dentro do Tiguan oferece-nos um interior muito orientado para o condutor, com uma postura de condução mais elevada, mas que não é percebida como muito elevada. Os bancos foram levantados 8 cm em relação ao modelo anterior, e embora o telhado seja mais baixo, a habitabilidade não foi comprometida. Os bancos traseiros podem acomodar três adultos, há bastante espaço para as pernas e a largura é adequada para um não-anoréxico se sentar no meio. Opcionalmente pode ter uma climatização com três zonas, duas na frente e uma na traseira.
Os bancos, muito confortáveis, podem ter oito estofos diferentes, sendo três em pele. Na sua especificação superior, o assento do condutor tem quatro ajustes eléctricos e função de massagem, bem como aquecimento. Tem múltiplos espaços para deixar objectos, vários deles estofados em borracha antiderrapante, como é habitual nesta marca. Outras amenidades são o porta-luvas refrigerado, o carregador indutivo de celular ou as bandejas traseiras do tipo avião. Podemos considerar isto como uma alternativa ao Touran ou ao Golf SV.
Achei a cabine muito silenciosa, mesmo com as rodas de 20 polegadas e os pneus Pirelli Scorpion Verde, dirigindo a 200 km/h na Autobahn. Você começa a notar a presença de ar depois de 140 km/h, mas eu estaria mentindo se dissesse que achava isso irritante. Quanto ao nível de ruído do motor diesel de 150 cv, muito limitado em todas as circunstâncias, os TDIs da família EA288 nem sequer se assemelham aos brancos dos seus olhos em comparação com os injectores da bomba da última década. Como um carro, pouco a criticar, chapeau.
Ampla gama de motores, até 240 bhp de potência
Aqueles que valorizam o Volkswagen Tiguan, podem fazê-lo contra modelos premium, pois oferece mais possibilidades do que a maior parte do generalista SUV C. Os motores mais simples são os de 1,5 litros de 1,0 litros. Os motores mais simples são os 1.4 TSI (125 cv) e 2.0 TDI (115 cv), que são sempre oferecidos com tracção às rodas dianteiras. No SEAT Ateca os motores básicos são um 1.0 TSI de três cilindros e um 1.6 TDI com potências nominais semelhantes, que são mais apertados. No passo intermédio tem dois motores 1.4 TSI e 2.0 TDI com 150 cv de potência.
Quanto ao topo de gama, pode ter dois motores 2.0 TSI de 180 e 220 cv, bem como os 2.0 TDI de 190 e 240 cv. Os mais potentes vêm com tracção integral de série e transmissão automática DSG. Muito poucos SUVs gerais excedem 200 cv de potência, especialmente se falarmos de petroleiros. A oferta é de quatro cilindros com turbo em qualquer um dos casos, e alguns não estão disponíveis no momento. Só experimentei TDI de 150 cv, com tracção às quatro rodas e transmissão automática DSG. Parece-me um nível de potência muito adequado para a maioria das circunstâncias, e ao contrário de alguns concorrentes com motores mais apertados, tem um fole melhor.
Uma versão híbrida plug-in (GTE) pode vir mais tarde, mas não haverá uma versão a gás natural.
Há pouco a dizer sobre a caixa de velocidades, bem como sobre o sistema 4Motion. O condutor pode escolher como este último se comporta com uma roda selectora, semelhante ao Touareg, com os modos rodoviário, neve, todo-o-terreno e todo-o-terreno personalizado. É possível ajustar a resposta dos diferentes sistemas, incluindo a suspensão, se os amortecedores adaptativos (DCC) tiverem sido instalados. Tem um assistente de descida para declives muito íngremes, quando se conduz fora de estrada. Não é necessário desativar o controle de estabilidade, ao selecionar o modo off-road sua margem de intervenção muda de forma a não atrapalhar.
O teste de estrada teve lugar em Berlim e arredores, com uma mistura homogénea de cidade, estradas secundárias e auto-estrada, mas sem curvas "interessantes" para colocar o carro em apuros. O meu parceiro de apresentação e eu conduzimos de forma muito semelhante às pessoas normais, com conforto, onde apreciámos o conforto que o carro transmite em qualquer circunstância, mesmo com os rolos de 20 polegadas da unidade testada. A energia só é usada com seriedade na auto-estrada.
Você também pode apreciar as diferenças entre o modo de condução normal, desportivo ou eficiente, seleccionável pelo condutor, e personalizável no modo "Individual". Pessoalmente, prefiro o modo eficiente, em que o DSG selecciona automaticamente o modo neutro nas circunstâncias em que é mais eficiente conduzir desta forma. De qualquer forma, o consumo de combustível foi entre 6,5 e 7 l/100 km, o que não é grande coisa, mas também não é excessivo. O coeficiente aerodinâmico do Tiguan é de 0,32, uma melhoria em relação aos 0,37 do modelo anterior.
O novo painel 100% digital, de série no Sport (50% das vendas esperadas) e Highline, opcional no Advance por 700 euros, é altamente personalizável e requer um período de adaptação para tirar o máximo partido do mesmo. Quanto ao HUD acima do painel de instrumentos, permite-nos concentrar o máximo possível na condução, tendo a informação mais essencial à vista. E se conduzirmos fora da estrada, podemos ver informações valiosas no ecrã principal, como a inclinação da carroçaria ou a temperatura do líquido refrigerante. A nível tecnológico, o carro é uma verdadeira explosão.
Testando suas habilidades off-road no Mellowpark
Para além do percurso de estrada, testei o Tiguan num circuito de Berlim, o Mellowpark, conhecido pelos conhecedores da BMX em bicicleta e skater (ver vídeo). Os técnicos da Volkswagen prepararam um circuito adaptado às capacidades do carro, que sem ser muito extremo, nos permite avaliar do que ele é capaz. Vamos ter sempre em mente que o Tiguan é um SUV, um carro de passageiros que tem algumas capacidades off-road.
Aqui nós jornalistas só testamos a Tiguan Offroad, que tem um ângulo de ataque de 25,6 graus (maior que os 16 graus do modelo normal), 20 graus ventral e 24,7 graus de saída. O curso da suspensão é o mesmo, assim como a distância ao solo (180 mm sob os eixos, ou 200 mm sob o chassi), mas é um pouco mais alto, e as pistas são 7-8 mm mais estreitas. Afinando ainda mais, o teste foi feito com pneus Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion (tração nas quatro rodas) e Pirelli Sottozero de inverno, com capacidade M+S (lama e neve) e 18 polegadas de diâmetro.
A primeira velocidade com caixa de velocidades DSG é suficientemente curta para subir rampas sem esforço do motor.
A pista tem várias rampas que atingem uma inclinação de 40%, que o Tiguan sobe sem esforço, mas dependendo da velocidade de ataque você pode ou não dar um toque à parte inferior do corpo. Como o curso da suspensão é limitado, se não dermos tempo aos elementos para trabalhar, o chassi ficará muito próximo do chão. Só me lembro de tocar na parte de baixo do corpo num ponto, no topo da rampa mais íngreme. A descida é uma brincadeira de criança, com a função de assistência, e não há necessidade de tocar nos pedais.
Aparentemente, o Tiguan move-se com muita confiança pelo campo, incluindo os cantos dos bancos, que não estão lá para ver o quanto pode aguentar sem tombar, mas para avaliar o raio de viragem. O Tiguan precisa de pouco espaço para virar, e a direcção é muito directa em comparação com um todo-o-terreno mais tradicional, como o Jeep Wrangler ou o SsangYong Rexton, que têm uma grande redução das mudanças. Chegamos a um lugar delicado, a passagem por alguns obstáculos de pedras e degraus de madeira, onde você tem que fazer uso das quatro câmeras do carro para saber por onde vamos passar. As vistas podem ser personalizadas utilizando diferentes combinações de câmaras.
O sistema XDS, que emula um sistema de auto-travamento em ambos os eixos, impedirá que uma roda gire loucamente no ar enquanto a roda oposta não estiver sob nenhuma força.
Tenha em mente que você tem que descer os degraus um a um, com cuidado, para não bater na parte de baixo do corpo. Nos momentos em que uma roda está suspensa no ar, podemos ver como não há uma única parte plástica dos guizos interiores devido à torção. Graças à plataforma MQB e aos aços actuais, um monocoque pode ser tão bom como um chassis de escada, mas pesando muito menos. Ao fazer transferências de peso nos eixos, mais do mesmo, não soa nada, o Tiguan prova ser suficientemente sólido: 28.000 Nm/grau com teto normal, e 25.000 Nm/grau com teto solar (como as versões testadas).
O sistema 4Motion não transpira exactamente até ao fim, uma vez que não se formou lama e o piso dos pneus de Inverno é eficaz nestas circunstâncias. Não se pode intervir na distribuição de potência entre eixos, é completamente variável entre 100/0 e 0/100. Perguntei a Yvonne Laschinsky, que trabalhou no chassi, por que não há um seletor para forçar uma divisão de 50:50 (que alguns concorrentes têm). Sua resposta foi que, como o sistema 4Motion é muito rápido, não há necessidade de forçar uma divisão, ele sempre funcionará da maneira mais eficiente possível.
Dê um passeio pelo lado técnico
Como de costume, o novo Tiguan traz a última casca de árvore em infoentretenimento com múltiplas capacidades de conectividade. Como meu celular é muito simples, eu não poderia aproveitar todo o seu potencial, mas com o iPhone do meu parceiro algumas funções adicionais poderiam ser usadas. Os sistemas multimédia estão a ganhar complexidade nesta ordem: Composition Touch, Radio Composition Colour, Composition Media, Discover Media e Discover Pro. Ao mais alto nível, você tem um cartão SIM 4G, com serviços adicionais que vão custar dinheiro a partir do primeiro ano.
Os serviços de Segurança & Serviços da Car-Net podem ser muito interessantes para aqueles que podem e querem pagar por eles.
O sistema permite ver uma câmara GoPro no ecrã principal (útil se tiver um reboque), manipular o sistema multimédia com um tablet na parte de trás, localizar o carro a partir do telemóvel e até mesmo saber se a pessoa que pediu o carro emprestado quer correr ou ir para uma área não autorizada. Isto é ideal para trolldad que dão o uso do Tiguan a crianças na casa dos vinte e poucos anos e não têm um alto grau de sinceridade. Portanto, se você for para a escola de equitação e a colocar até 150 km/h, suas ações não ficarão impunes.
Mais de um se perguntará se todos esses sistemas são atualizáveis, então perguntei a René Bondzio, um especialista no assunto. Ele disse que embora os próprios dispositivos (hardware) não serão atualizados, será possível atualizar o software no futuro, embora alguns upgrades sejam pagos. Em princípio o sistema é compatível com o Android Auto, Apple Carplay e Mirrorlink, e não se tornará obsoleto rapidamente.
E, finalmente, mencionar a panóplia de sistemas de segurança que tem o carro, já vista em outros modelos da marca, tais como assistente de fadiga, veículo de ângulo morto, leitura de sinais de trânsito, assistente de tráfego cruzado traseiro, frenagem automática na cidade e um muito longo etcetera. Todos estes avanços deixam o Tiguan anterior na obsolescência mais absoluta. Como sempre, teremos de ter cuidado com quantos extras colocamos no carro, mas mais do que uma questão de peso, para o que teremos de gastar mais em euros. Neste sentido, o Tiguan é como um produto premium.
