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Nissan Qashqai DIG-T 163 chevaux

Il y a moins d'un mois, nous avons assisté au dévoilement de la nouvelle variante du Qashqai, présentée comme " le Qashqai le plus puissant jamais fabriqué ". Le problème est que tester une voiture en quelques heures, dont une seule que vous pouvez passer derrière le volant, vous laisse parfois avec plus de questions que de réponses.

Les présentations sont soigneusement choisies sur leur parcours par leurs organisateurs, de sorte que vous appréciez "ce qui est bon dans la voiture" et que "ce qui est moins bon" est négligé. Le fait est qu'avec le Qashqai, comme vous vous en souvenez peut-être, nous avions l'impression que le moteur était bien, sur la route il était confortable, mais il avait une cinquième et une sixième vitesse trop longues, conçues pour économiser du carburant, mais qui manquaient parfois d'utilité.


En même temps, les chiffres de consommation de carburant obtenus lors du test n'étaient pas très proches de ceux annoncés par le constructeur. Nous avons dû tester la voiture à nouveau, maintenant avec plus de kilomètres, différents types de pistes et de temps. Nous en avons ainsi appris beaucoup plus sur le "Qashqai à essence le plus puissant de tous les temps".

Il serait extrêmement redondant de parler de l'esthétique, du design ou des spécifications techniques de ce Qashqai. Après tout, Dani l'a décrit à la perfection dans son long essai du 1.2 DIG-T, et la technologie de cette variante de 163 ch vous a également été expliquée dans le précédent contact de ce modèle, je vais donc me concentrer sur l'expérience de vie avec la voiture, après vous avoir rappelé quelques détails en guise de résumé (si vous voulez en savoir plus, vous devrez lire les essais précédents à travers les encadrés latéraux que nous avons placés pour vous).


Le Qashqai 1.6 DIG-T 163 ch est proposé à partir de 22 750 £, uniquement en traction avant, avec une transmission manuelle à six vitesses, et dans différents niveaux de finition. Le modèle d'essai disposait de pratiquement toutes les options possibles, notamment le système d'infodivertissement avec navigation, le toit en verre, les aides à la conduite active... Il s'agit de la finition " Tekna Premium " et elle est proposée à 28 950€.

En ville

A l'intérieur, l'espace ne manque pas pour quatre adultes, mais il existe des compactes conventionnelles plus spacieuses et plus performantes.

Disons que vous choisissez un Qashqai pour faire votre trajet quotidien, emmener les enfants à l'école, faire les courses... Disons, les fonctions typiques de toute voiture dans n'importe quelle maison. La mise en place ou le retrait d'enfants dans les rangées arrière, en tirant le système Isofix ou en utilisant les ceintures de sécurité, est plus facile que dans une compacte traditionnelle, car il faut moins se pencher. Avantages des croisements.

Les sièges avant sont très spacieux, la deuxième rangée, bien qu'ils conviennent à deux adultes pour aller confortablement, ne sont pas à tirer des fusées (je dirais que dans ce gagne une Pulsar). Quant au coffre, les 439 litres disponibles sont répartis en un plan principal plus un petit plateau qui fait office de double fond, et qui permet d'abaisser la hauteur de la plateforme du coffre pour gagner un poil d'espace.

La réalité est ce qu'elle est : il y a des rivaux avec plus de coffre, et des compacts qui offrent non seulement plus d'espace, mais aussi plus de confort de chargement. Je pense, par exemple, à la poussette pour les petits de la maison. Dans le Qashqai, vous devez le soulever davantage, ce qui est fatigant. Et si vous devez transporter des courses... Si vous ne "dépensez pas" en chariots, le coffre est suffisant pour que quatre personnes puissent partir en vacances sans problème, mais si vous cherchez quelque chose de plus polyvalent ou avec plus de capacité, j'opterais pour une compacte avec une carrosserie familiale, maintenant qu'elles sont si cool. Ma femme a été surprise (et c'est quelque chose qui arrive habituellement) qu'étant une voiture qui "semble plus grande" que sa compacte, alors à l'intérieur, en termes d'espace dans les sièges ou dans le coffre "est plus petit". Encore une fois, les choses se croisent.


Démarrer le moteur signifie s'ouvrir au silence. Le moteur à essence est beaucoup (beaucoup) plus silencieux et plus souple que le diesel. La position de conduite est bien adaptée à toutes les tailles, tandis que le point de vue surélevé et le jeu de piliers A, couplés à la fameuse caméra "360 degrés", font du contrôle de la conduite en ville un jeu d'enfant. J'ai encore tiré des impressions de ma femme : "J'aime les voitures avec ces caméras, et qu'elles regardent vers l'extérieur comme ça".

Malgré l'impression d'être une "grosse" voiture, elle n'est pas maladroite en ville. Le moteur est très doux et progressif, bien qu'à mon goût la pédale d'embrayage soit très longue, avec un mordant assez élevé. Dans le diesel, vous n'avez pas besoin de jouer autant avec l'engagement.

La consommation dans cet environnement est de 7,4 litres, selon Nissan, mais nous avons été proches de 8,8. Il est clair qu'ici le Qashqai diesel l'emporte haut la main, puisqu'il peut rester dans la zone des 6,5-7 litres. Bien sûr, l'amortissement de la différence de prix en fonction de la consommation sera compliqué si vous faites tous vos kilomètres en ville, car il vous faudra un certain temps pour l'obtenir.

Sur la route

Sur la route, c'est le Qashqai à essence qui nous a le plus surpris, avec un moteur silencieux et une conduite souple.
La meilleure surprise du Qashqai survient lorsque vous prenez la route et commencez à conduire. Le confort dépasse de loin celui du modèle de première génération (et de ses restylages ultérieurs). Ayant appris la leçon du premier contact, l'astuce pour déplacer le Qashqai avec facilité lors d'un dépassement est de rester en quatrième vitesse, et de toujours rétrograder pour lancer la voiture.


Sachant cela, on peut finir par s'habituer au jeu des vitesses et gagner en retour le silence et la finesse d'un moteur qui, sous cet aspect, est meilleur que la variante diesel. La consommation sur ce type de parcours peut les laisser à 6,5 litres aux 100 kilomètres, voire six si vous ne dépensez pas avec la bonne pédale.

Le silence de roulement est vraiment remarquable, seulement assombri par le bruit aérodynamique du rétroviseur, qui parvient à nos oreilles de manière plus prononcée car il n'y a pas d'autres bruits pour le couvrir.

La suspension, étant du côté du "dur", mange avec une diligence totale les bosses, ne décompose pas les trajectoires. La voiture ne balance pas non plus excessivement sur les routes conventionnelles, si on ne joue pas les Colin McRae.

Dans tout cela, le Qashqai est tout à fait équivalent en termes de confort de conduite à une compacte traditionnelle, et fait partie des meilleurs de son genre.

La seule surprise étrange que j'ai trouvée concernait le rapport de vitesse. Je me suis tellement plaint dans le contact que je ne veux pas vous ennuyer avec ça, mais en montant une route de campagne à 90 km/h, en sixième vitesse, j'ai constaté que la voiture commençait à perdre de la vitesse. Je l'ai débrayé, et en quitan, il perdait toujours de la vitesse. Le moteur s'était cassé ? Non, j'ai dû la mettre en quatrième vitesse pour passer une pente que je fais habituellement sur le rapport le plus élevé de toute voiture d'essai de plus de 100 ch.

Oui, je me souviens encore : Cette voiture a trop de développement dans les deux derniers rapports, et cela bousille l'expérience de conduite au profit d'une consommation contenue, surtout dans le processus d'homologation.

A propos, les lampes "bi-led" avec des LEDs longues et courtes, éclairent merveilleusement par la taille occupée et la densité du faisceau. Ce que le Qashqai a, comme les autres Nissan, c'est un problème avec la commande des feux de signalisation. La distance entre le volant et cette commande (qui est un peu plus longue que la normale, pour permettre l'installation de palettes dans les variantes automatiques) fait qu'en faisant certains mouvements (lancer des rafales à un conducteur distrait qui traverse, ou agir rapidement sur les clignotants pour changer de voie afin d'éviter un autre qui traverse également) on peut finir par éteindre les feux ou les laisser en "position". Il est intéressant de noter que cela m'est arrivé dans la 370Z, le Qashqai et le Juke, mais je pensais être le seul à blâmer jusqu'à ce que j'en parle à d'autres collègues d'autres publications (merci David, c'est de ta faute).

Attaquer les courbes

Il est clair qu'un crossover n'est pas le jouet idéal pour attaquer les virages le dimanche matin. Mais la question n'est pas tant de savoir si elle nous fait dresser les cheveux sur la tête, mais plutôt de savoir dans quelle mesure un Qashqai est maladroit sur des routes comportant beaucoup de virages, de freinages et de changements d'appui.

La réalité est qu'il passe le test haut la main. Par rapport à la génération précédente, la suspension parvient à coordonner des besoins complètement différents en même temps. La voiture évite tout tangage excessif (Nissan propose un contrôle actif dans le système de contrôle de la stabilité qui freine les roues d'un essieu pour éviter tout piqué indésirable du nez ou de l'arrière), tandis que lorsque vous enfoncez le volant, la voiture ne balance pas trop non plus. Il évite également cette sensation de "flottement" typique des voitures tout-terrain hautes, où la voiture ne trouve pas un appui franc dans les suspensions et elle se déplace, pénalisée par un amortissement non restrictif.

Non, ce n'est pas une GT-R ou une 370Z, et si nous cherchons le chatouillement, nous nous rendrons vite compte qu'au même endroit, avec une Leon, nous pourrions non seulement passer plus vite, mais aussi avec un sentiment plus positif.

Ce qui est important ici, c'est que le Qashqai, malgré sa taille et ses handicaps, est neutre, prévisible, et peu importe si vous le "malmenez", il ne fera pas de geste méchant. Le Mazda CX-5 que Dani a amené ici l'autre jour est probablement plus dynamique dans ces tâches, malgré une perte de fermeté dans la suspension (la version originale de 2012 était probablement le roi de la catégorie en matière de dynamisme). Dani m'a dit que la voiture d'Hiroshima pourrait être "peut-être même plus confortable", en plus du fait qu'"elle prend les virages avec plus d'envie".

Faire du désordre en dehors du tarmac

Il peut ressembler à un tout-terrain, mais toute tentative de déplacement en dehors de la voie conventionnelle rendra les choses très délicates.

Connaissant les qualités de la voiture sur l'asphalte, je voulais m'aventurer avec le Qashqai. Nous avons pu tester un X-Trail en tout-terrain le jour du lancement, mais la piste était simple, et nous n'avons pas bougé sur le parcours avec le Qashqai.

Nissan a toujours affirmé que ses voitures sont "toujours capables de s'attaquer à la conduite hors route". Et vous le voyez là, le Qashqai, grand, athlétique et avec une protection en plastique noir sous la carrosserie, et vous avez tendance à le croire.

C'est ainsi que je m'y suis mis, avec moins de précautions que je n'en prends habituellement avec des voitures "qui ne sont pas nées pour ça", sur un chemin de terre défoncé et des pierres. Les suspensions fermes pour l'asphalte signifient ici que la conduite hors route n'est pas vraiment confortable.

Mais le pire est arrivé le jour de l'anniversaire de ma fille, lorsque je me suis aventurée dans la maison de mes beaux-parents au village. Après une bonne pluie pendant que nous célébrions la fête, j'ai décidé de descendre de la maison, qui a une rampe d'accès sur l'herbe, un peu compliquée, pour aller à la route principale.

Normalement, avec une voiture "non tout-terrain", ce qu'il faut faire c'est sortir "très latéralement" pour se protéger de prendre le nez avec l'angle d'inclinaison de la pente et le changement brusque lors de l'accès à la route.

J'ai mal jugé le Qashqai après l'expérience avec le X-Trail, et avec la leçon mal apprise, je suis parti, dans le noir, en marche arrière trop droite. Et la voiture est descendue, descendue, descendue, jusqu'à ce que je traverse la route et que je veuille avancer pour continuer la manœuvre et je me suis retrouvé avec le nez coincé. C'était juste un peu, très peu, mais juste assez pour tout faire foirer. L'angle d'attaque, le porte-à-faux avant... D'accord, la voiture a l'air cool à l'extérieur, mais elle détruit vos plans tout-terrain à la moindre occasion.

L'angle d'attaque et le surplomb... Je suis désolé, Edu.

J'ai commencé à donner du gaz pour voir s'il allait avancer, mais avec des roues complètement asphaltées, de l'herbe humide et le nez un peu crochu, le contrôle de traction a coupé toute tentative de mouvement. Pas de marche avant, pas de marche arrière (la route était terminée). Pour moi, barbare, j'ai pensé. J'ai enlevé l'antipatinage et j'ai entrepris de brûler un peu de ferodo de l'embrayage. Bien sûr, la voiture a commencé à monter, mais un rocher est sorti du sol. Avec quatre roues motrices, cela ne serait pas arrivé, car les roues arrière m'auraient sorti du pétrin sans déraper autant sur l'herbe, mais.....

Après environ deux minutes de spectacle (j'avais l'impression d'être un singe de foire observé par un millier d'yeux tandis que le Qahsqai beuglait), j'ai réussi à faire reculer la voiture. Mais bien sûr, avec 180 millimètres de garde au sol (c'est moins d'un pouce ouvert !), j'ai accroché à nouveau la même pierre (je dirai que je ne l'ai vue à aucun moment sur les caméras, même dans le noir, ma faute), pour frapper le dessous de caisse sans autre conséquence qu'un horrible bruit métallique.

J'ai eu de la chance. Nous avons heurté le rocher avec la plaque de plancher et non avec le carter ou tout autre organe mécanique faible (non, il n'y a pas de plaques couvrant ces éléments, ce qui devrait être le cas compte tenu de la faible garde au sol et de la fausse sensation que cette voiture "est quelque chose de tout-terrain"), car sinon mon aventure aurait pu s'arrêter là, et les responsables de la communication de Nissan seraient en train de "m'envoyer de l'amour" maintenant.

Mon sentiment après cette expérience ? Eh bien, ce n'est pas une voiture pour aller plus loin en tout-terrain que votre compacte standard, car elle est limitée de la même manière. Même si vous optez pour l'option de transmission intégrale, vous ne pourrez pas faire beaucoup mieux en raison des angles qu'elle offre.

Conclusions

La formule du succès du crossover est toujours intacte : un look attrayant avec un emballage et une position de conduite élevée, mais j'achèterais d'abord une compacte "conventionnelle" ou un monospace.

Cela nous amène à une conclusion bien connue, mais dont on ne se souvient pas toujours : les crossovers ne sont rien d'autre qu'un mélange d'esthétique tout-terrain, de polyvalence d'un monospace et d'un châssis compact traditionnel.

En mélangeant tous ces aspects, ils manquent de tout : ils ne sont pas vraiment capables de faire du tout-terrain (les premières générations l'étaient beaucoup plus, mais cela devient de plus en plus compliqué), ils ne sont pas non plus grands, spacieux et polyvalents comme un monospace, ni aussi bons sur la route qu'une compacte.

J'accepte le fait que la voiture soit esthétiquement "cool". Et, comme pour la Porsche 911, le travail des ingénieurs de Nissan a fait de cette voiture à centre de gravité élevé une machine qui brille vraiment lorsqu'il s'agit de conduire sur la route ou de se déplacer en ville.

Si vous êtes amoureux de l'esthétique du crossover, vous devrez peut-être tenir compte d'une autre facette, à savoir le "prescripteur d'achat". En discutant avec plusieurs vendeurs de différentes marques, j'ai toujours constaté une réalité sexiste. En fait, je n'ai pas l'habitude de croire ou d'aimer énoncer des critères disparates pour les deux sexes, mais c'est une réalité que les crossovers, et surtout le Qashqai ou le Juke, plaisent, et beaucoup, aux femmes. Et elles ont l'avantage d'offrir en même temps un look suffisamment "macho" pour plaire aux hommes.

Ainsi, lorsque votre beau-frère cherche une voiture à acheter et qu'il établit sa liste mentale de six voitures à regarder, lorsqu'il les met en relation avec les favoris de votre sœur, il se rendra compte que son achat sera un crossover. Selon les études de marketing, il arrive souvent que l'homme à la maison fasse la liste des "possibilités", mais c'est la femme qui finit par être décisive pour choisir parmi ces possibilités "la voiture à acheter". Et le Qashqai en bénéficie certainement, comme la quasi-totalité du mouvement crossover.

Dans son segment, le Qashqai est "le bon garçon qui fait tout bien", tout comme la Golf dans son segment de marché, et c'est là que réside son succès.

Pour en revenir à la question principale qui consiste à tirer des conclusions de ce 163 ch particulier, je dirai plus ou moins la même chose que ce que je vous ai dit dans le contact original : il a une cinquième et une sixième vitesse qui sont trop longues. J'ai constaté que la consommation moyenne de carburant était nettement inférieure à celle du jour de la présentation, avec moins de sept litres de carburant mélangés à tous les types de conduite. La différence avec le diesel de 130 ch est donc de moins de deux litres aux 100 kilomètres.

Avec cette distance, et sachant que le diesel est nettement plus cher, à moins que vous ne fassiez "beaucoup de kilomètres", mais beaucoup de kilomètres (35 000 km par an ?), je vous encouragerais à opter pour l'essence, car elle est plus fine et beaucoup plus silencieuse.

Si vous voulez explorer la campagne, cherchez ailleurs. Et si vous recherchez une variante tout temps, vous devrez vous tourner vers le diesel, car cette essence n'est pas proposée avec quatre roues motrices.

Quoi qu'il en soit, si je devais réduire le Qashqai, en général, à une seule phrase, je dirais "le Qashqai est le Golf des crossovers, il n'excelle dans rien, il n'échoue dans rien, il est bon dans tout, sans briller dans un aspect particulier au détriment des autres". Je vous dirais aussi que moi, qui ai de l'essence dans les veines, j'opterais d'abord pour le CX-5 essence de 165 ch (23.625€), pour avoir "un peu plus de dynamisme", même si esthétiquement je le trouve moins beau à l'extérieur (même si je l'aime plus à l'intérieur).

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