Mas isso acabou numa espécie de "coitus interruptus". O carro, disse Dani, tinha um compromisso muito bom entre capacidade de absorção e controle dos movimentos da carroceria, e seu motor era musculoso na faixa média para oferecer boas recuperações. Mas atacar os cantos a 100% não foi uma injecção de endorfinas e dopamina. Era um carro rápido, sim, mas não uma máquina ao nível de um Fiesta ST quando se tratava de se divertir a fazer curvas de ligação.
O facto é que entre os meus amigos do Centro Técnico Nissan já tinha ouvido dizer que, depois de testar as várias afinações finais do carro, tinham optado por essa via, para oferecer um melhor compromisso ao "verdadeiro" cliente final. E o fato é que o comprador de um Juke Nismo não tinha o perfil de um "puro esgotamento". Uma pessoa no Centro me disse que "você sabe do que o chassi é capaz, então você pode imaginar que com uma afinação diferente ele poderia trazer sorrisos".
Esta afinação mais radical, originalmente descartada, acabou por encontrar o seu caminho para o mercado, sob a forma do Juke Nismo RS. E este é o nosso protagonista neste teste.
Em comparação com o Juke Nismo convencional, o RS adiciona mais uma afinação de molas e amortecedores, mais potência (213 cv CVT 4×4, 218 manual de tração dianteira) e na versão manual de tração dianteira, também mais torque, indo até 280 Nm.
O "problema" é que a versão de tracção integral, que em papel oferece vantagens quantitativas como a distribuição inteligente do binário para conseguir efeitos na guinada do veículo, deve ser encomendada por obrigação com a caixa de velocidades continuamente variável (a odiada CVT), que por sua vez está limitada a 250 Nm de binário, pelo que as variantes com tracção integral são deixadas em binário na mesma figura que o Nismo "normal".
Os travões também mudam, com discos maiores, mordidos por pinças Brembo, enquanto a direcção recebe alterações no seu tarado, conta Nissan.
Desenho
Embora concebido no Reino Unido, em todos os lugares que você olhar grita "mangá".
Com a lição bem aprendida, entramos na frente do carro. Dani já lhe deu sua descrição na época, e a verdade é que o RS quase não difere de forma alguma do "normal" Juke Nismo. A cor cinza um pouco escura do carro de testes, no entanto, parece espetacular. É apenas o mesmo tom usado no GT-R, mas nas formas curvas e voluptuosas do Juke apenas sentado grande, brincando com o brilho e as sombras para marcar músculo.
Para cada um o seu, mas para mim é um carro, o Juke, que me assenta esteticamente e funciona como um encanto. É diferente de todas as outras. Tem personalidade e carácter.
E o melhor de tudo, apesar de ter sido concebido pelo estúdio de design da Nissan baseado no Reino Unido, grita "manga" de todos os ângulos. É um carro que, só de olhar para ele, você sabe que suas origens são japonesas.
Muitas outras empresas foram atrás da ideia da Nissan, oferecendo crossovers no segmento B, mas nenhuma foi atrás de uma personalidade estética tão forte como a Nissan.
O kit de carroçaria Nismo, o detalhe vermelho, o contraste com o plástico cinzento escuro contra o cinzento do resto da carroçaria, as rodas de dois tons... Tudo isto joga com o facto de, juntamente com o spoiler na porta traseira, se estar a olhar para um carro inconfundível.
Bonito pela métrica tradicional? Não. Não é claramente "bonito como um Alfa Romeo 33 Stradale". Mas pelo menos não é apenas mais um clone para a tribo. Apesar do referido kit de carroçaria, o ângulo de ataque do carro não é muito pior, por isso não há necessidade de ter medo de escovar o spoiler dianteiro no acesso a rampas de garagem ou solavancos de velocidade.
A propósito, um comentário muito ouvido durante os dias em que tivemos o carro: as jantes bicolores, embora trabalhem em papel, parecem "um pouco de brinquedo" na vida real. Que eles querem parecer que têm raios duplos em cada braço e depois não os têm pode ter algo a ver com isso.
Cabine
Um dos problemas do Juke convencional é quando se abre a porta. E ainda está presente no Nismo RS. O design do tablier é "aceitável", mas a escolha dos materiais, o acabamento dos mesmos e os ajustes que se têm uns aos outros, estão longe do nível mostrado na competição que tem este carro no segmento B, mais quando se considera que a unidade de teste foi "o topo da gama".
Por exemplo, o revestimento em torno da tela central do sistema de infoentretenimento, que quer simular a fibra de carbono, parece um brinquedo. O ecrã de climatização, que duplica como um "brinquedo" para seleccionar o modo de condução, parece "Game Boy '90s", enquanto a alavanca de transmissão automática e a sua "grelha" também parecem ter uma ou duas décadas.
Se você esquecer essas dores e dores, você será capaz de encontrar forças também. Os Recaro CS escolhidos para a ocasião são simplesmente fantásticos. Há anos que os testamos em muitos carros diferentes, do Clio RS ao Corsa OPC, Meganes, Fords, e muitos outros carros. E nós sempre os amamos. Não ia ser diferente desta vez.
Os Recaro CS escolhidos para a ocasião são simplesmente fantásticos.
O volante parcialmente alcantarado é um prazer de agarrar, mesmo que seja uma fonte de sujidade a médio ou longo prazo, se emprestar o carro a alguém com as mãos suadas.
A ergonomia é resolvida de forma aceitável. Os comandos caem onde deveriam, e as pás de transmissão automática (a unidade de teste foi a 4×4 com CVT, de que falaremos mais abaixo), estão presas à coluna de direcção, e grandes, algo que vem a calhar quando se tenta descer com o carro para dentro da curva.
O espaço nos bancos da frente é mais do que suficiente e a visibilidade, embora um pouco comprometida em direcção à traseira, é complementada com o brilhante sistema de câmaras Nissan "360", o que facilita a execução de qualquer manobra de estacionamento.
Quanto ao espaço... Isto é um Juke, e sabes que não é um carro espaçoso para a sua classe. Apesar das suas dimensões exteriores, os bancos traseiros são apertados no espaço das pernas (os Recaros não ajudam, estando muito perto do chão e dificultando a colocação dos pés debaixo deles).
O fato de ter um diferencial traseiro e uma suspensão traseira multi-link também tem a ver com a falta de espaço em um baú que é muito apertado quando você olha para os volumes em que um Clio RS se move, por exemplo. São 207 litros para o Nissan, contra 300 para o seu primo francês, o que é uma diferença notável.
Técnica
Um dos aspectos vitais do Juke Nismo RS em comparação com o normal, quando você compra em tração dianteira, é que um diferencial auto-travante é incluído no eixo dianteiro, para fazer melhor uso do torque do motor, e também para ajudá-lo a colocar o nariz mais decisivamente na trajetória.
Mas o nosso teste Juke era um 4×4, e isso muda tudo. No nosso caso, o carro oferecia três modos de funcionamento: um modo de tracção frontal puro, um modo de tracção integral com vectorização, e um modo de tracção integral "normal". O modo de tracção dianteira deve ser utilizado para um menor consumo de combustível, o modo de tracção integral para uma dinâmica de condução mais graciosa, o modo "normal" 4×4 para... bem... para um automóvel "convencional" de tracção integral.
No papel, é interessante a ideia de um carro desportivo de tracção integral com distribuição inteligente do binário, capaz de enviar mais binário para as rodas exteriores na curva e de reenviar o binário para o eixo traseiro quando a frente não é capaz de lidar com o binário. No final do dia, estamos a olhar para uma espécie de GT-R em miniatura. Ou, para ser mais justo, uma espécie de carro de rali do Grupo A em escala reduzida. Claro, o Juke não é tão pequeno... Tem 4,13 metros de comprimento, mais do que um Delta Integrale, por exemplo.
Com tração nas quatro rodas, a CVT é obrigatória. A Nissan adora, estamos a começar a odiar isso.
Indissoluvelmente associada a este tipo de tracção está a caixa de velocidades CVT. A Nissan adora, estamos a começar a odiar isso. Sim, o engenheiro em mim vai lembrá-lo que é a solução ideal para a eficiência do combustível. Com tal caixa de velocidades (como um ciclomotor sem mudanças), o que se obtém é o motor a trabalhar em rotações constantes, no seu ponto doce de eficiência ou músculo, para responder às exigências do condutor. O que o variador faz é modificar continuamente entre infinitas relações de transmissão a regra que regula quantas voltas as rodas fazem para cada volta da cambota do motor.
Tão eficiente energeticamente é este sistema, e tão ideal é que na Fórmula 1 todos os carros o usariam, se não fosse porque é proibido por regulamento, depois que Williams demonstrou em alguns testes que era o ideal, e a FIA estava com medo do que estava por vir.
Mas os problemas da CVT não estão relacionados com o seu conceito técnico, mas com as sensações que ela produz. Mas é sobre isso que vamos falar lá em baixo.
Comece e mova-se com ele
Sem tirar a chave do meu bolso, abro a porta e ligo o motor com um simples toque de botão. A Nissan diz que no Nismo RS o escape é um pouco mais áspero do que no Nismo normal. Pessoalmente, quase não notei qualquer diferença, sendo o conforto acústico mais do que aceitável. Não é um carro que soa gordo e tem um escape presente no inactivo.
Coloco a mudança na posição D com a alavanca, cujo acabamento, movimentos e acabamentos não estão à altura do que eu esperaria num carro com este preço.
Activei o sistema de visão zenital para tirar o carro do seu lugar de estacionamento. É uma brincadeira de crianças, uma invenção que todos os fabricantes devem aplicar aos seus carros. Basta soltar o freio e o carro começa a se mover com um toque do acelerador. É um pouco complicado manobrar com precisão, pois o carro vai de parado a sacudir muito abruptamente, por isso quando estás a apertar os últimos milímetros de espaço num parque de estacionamento tens de ter cuidado para não seres atropelado pelos carros à tua volta.
O pedal do travão sente-se um pouco estranho na sensação e no curso, com uma primeira fase esponjosa e, depois, a potência de travagem a chegar mais tarde.
Percorro as ruas da cidade para encontrar um carro que, graças à sua posição de condução algo elevada, é fácil de manusear e colocar em espaços, embora a vista de três quartos para a traseira possa ser melhorada.
A suspensão é uma agradável surpresa. Eu esperava que fosse duro e seco até níveis comprometedores neste RS. Este não é o caso, e as tampas de esgoto, as bossas de velocidade e outras concessões do conselho passam praticamente despercebidas. A caixa de velocidades permite esquecer, a verdade, e está nestes movimentos urbanos quando se está grato por ter uma transmissão automática deste tipo, embora em paragens para semáforos ou entradas de rotundas eu ainda encontre algo estranho com o pedal do travão. A propósito, falando em entrar nas rotundas, como acontece em outros Nissanes, o espelho retrovisor cria um problema de visibilidade para acessá-los, estando apenas no ângulo em que se espera ver os carros chegando.
O consumo urbano com esta mudança está a ficar fora de controlo.
O consumo urbano com esta caixa de velocidades está fora de controlo. De facto, a CVT é a solução mais eficiente em termos energéticos, mas as regulações da resposta do acelerador, o nosso gosto pela direcção de pedal direito e pela tracção integral (para não falar do modo de tracção às duas rodas) dificultam a visualização de um consumo de combustível inferior a 12 litros para a gasolina de 1,6 litros turboalimentada de injecção directa.
Ir às compras ou levar o pequeno ao pediatra mostram que a bota do Juke, como nas outras versões, não é para disparar foguetes quando se leva um carrinho de bebé a bordo. Caso contrário, é uma urbanidade perfeita, que por acaso também tem bom aspecto.
Depois de o ter descoberto nas ruas de Madrid, parti para a estrada com ele, primeiro na auto-estrada. O Juke gosta de esticar as pernas. Não tem síndrome do carro pequeno (não é um carro pequeno em termos absolutos, mas os segmentos enlouqueceram...), e aceita de bom grado conduzir o mais rápido que quiser. Nas curvas rápidas da auto-estrada, é imperturbável. Engole buracos como se nada, com grande conforto, conforto ajudado por um bom isolamento aerodinâmico e do motor.
O que me surpreende aqui é que, embora seja um carro com 214 cavalos de potência, não parece tão rápido quanto eu esperava. O 0-60 em oito segundos diz-lhe que não é um disjuntor de tempo. A CVT ajuda com as recuperações mais rápidas (80-120 em cerca de cinco segundos e meio), mas é curioso que seja mais lenta do que o Juke Nismo Nismo, que conseguiu fazer a mesma recuperação em meio segundo menos. Pelo menos é mais rápido por esta medida do que carros como o Fiesta ST, mesmo que não pareça, devido ao som do variador e à entrega progressiva do motor.
Pelo menos o consumo está a diminuir, sendo capaz de ter em média cerca de sete litros e meio de comprimento nestas condições. À medida que as milhas passam, você entende que é um bom carro utilitário rápido, mas não é um GTI balístico nestas condições. O caráter do motor também não está procurando por ele, com uma entrega progressiva, mesmo que tenha o torque "um pouco mais alto" do que visto no Clio RS. Em qualquer caso, é um motor muito progressivo, peneirado pela caixa de velocidades CVT para conseguir uma entrega muito linear e não explosiva, o que filtra ainda mais as sensações de aceleração.
Com isto aprendi, estabeleci o objectivo de fazer a rota dos portos que uso sempre para testar cada carro, com especial dedicação aos carros desportivos. Infelizmente o tempo não está do nosso lado há semanas, e durante toda a semana que passamos com o Juke Nismo RS, não havia como encontrar alcatrão seco para empurrá-lo ao seu limite em condições sem umidade.
Seja como for, eu configuro o modo "esporte" no console central, e programo a caixa de câmbio para o modo manual. Teoricamente, isto permite jogar com oito relações de transmissão fixas, como se fosse uma caixa de velocidades sequencial. Eu fiz-me à estrada. A primeira travagem já revela muito do bolo deste desportivo Juke.
Como tinha acontecido na cidade, mas mais marcadamente em estradas sinuosas, a sensação de pedalar nos confunde a percepção de como brincar com a medida do freio. Demasiado esponjoso e demasiado longo nas suas viagens, actua sobre âncoras que são poderosas, mas difíceis de julgar.
Duas puxadas da came esquerda para downshift revelam-nos que, como sempre acontece com este tipo de caixa de velocidades, as engrenagens "fixas" não o são. Há um certo nível de "escorregamento" entre as rotações e o movimento das rodas, mas este será mais pronunciado quando se acelera.
Com o carro na velocidade certa, marco a entrada da curva com o volante, e encontro uma agradável surpresa. O arremesso do carro é pouco marcado, apesar da sua altura. O rolo, com o carro ainda a descansar sobre os travões, também não está marcado. Apesar da altura do centro de gravidade (este é um SUV), o carro leva pouco tempo para registrar e marcar um suporte firme, mesmo que seja ao custo de se inclinar mais do que qualquer um dos veículos utilitários esportivos que você pode imaginar.
Uma vez no chão, se houver um buraco enorme no meio da linha, o Juke vai engoli-lo sem cuidado no mundo, sem quebrar a trajetória.
Mas e se nós cozinhamos demais a entrada de canto? Obviamente, a subviragem vai fazer uma aparição. Pequenos erros de cálculo, com o carro já inclinado, você pode tentar enfrentá-los, brincando com a carga do acelerador, com toques repentinos do pedal direito para bocejar a traseira, mas você não vai chegar a lugar algum. O rabo do Nismo RS não quer chegar ao canto, não dá a volta ao canto, e também é em parte culpa da caixa de velocidades CVT, que quando se joga com o acelerador de forma brusca, continua a mudar as relações de transmissão (mesmo com a caixa de velocidades manual).
A capacidade de tracção do carro é irrepreensível.
E isso porque esta caixa de velocidades continuamente variável mata a ligação directa entre o pedal do acelerador e o movimento das rodas, por isso, se você é um de mim e gosta de controlar com precisão o binário que está a atingir as rodas a qualquer momento, sentindo-o com o pé direito, vai encontrar-se perdido com este carro... E depois há o interruptor de "pontapé para baixo" localizado no final do movimento do pedal do acelerador, o que é irritante quando se joga com toda a potência do carro, criando uma paragem artificial que complica ainda mais as coisas.
Uma vez alcançado o ápice e chegado o momento de colocar torque nas rodas para sair rapidamente da curva, o Juke Nismo RS encontra sua vantagem competitiva sobre os seus rivais. Com o asfalto molhado (e até nevado) que tivemos durante os dias de teste, a capacidade de tracção do carro é impecável. Mesmo que você exagere com o pedal direito, a tracção integral e a emulação do autobloqueio traseiro para brincar com a trajectória do carro garantem que ele não abre a linha de forma marcada, mesmo que você acuse de falta de julgamento com o acelerador.
Então sim, você provavelmente pode acelerar mais rápido do que alguns de seus rivais. Em pista molhada, ou em pista quebrada em mau estado, a combinação de tração e excelente trabalho de suspensão fazem do Juke Nismo RS um verdadeiro vencedor.
Mas esses pontos bons são mais uma vez ofuscados pela caixa de velocidades da CVT. Ao acelerar e deslocar, prova mais uma vez que faz o que quer. A relação de engrenagens não é fixa mesmo com uma engrenagem virtual engatada, portanto você sempre notará um grau de deslize. E como o carro também não é um puro velocista, uma vez que sai da curva, também não vai sentir que vai "como um míssil".
Como Dani disse com o Nismo "normal", "é um carro para ir rápido, para desfrutar a 80%, mas não procurando as cócegas". E para o RS, pelo menos com esta caixa de velocidades e sistema de transmissão, a mesma conclusão se aplica.
Conclusões
Há coisas boas e não tão boas sobre este Juke Nismo RS. Esteticamente é diferente, sim, por isso é um carro que te pode fazer passar pelo olho. É competente, aceitavelmente rápido e é confortável e versátil quando se trata de manobrar. Tem uma tonelada de energia, portanto, se você vive em lugares onde a neve e a chuva são comuns, ela pode ter suas vantagens.
Mas também tem as suas desvantagens. É apertado no tamanho interior e no porta-bagagens. O acabamento e a escolha de materiais na cabine não está à altura de alguns concorrentes de preço e segmento. E então, quando você espera que a sigla RS acrescente uma dimensão de radicalismo e esportividade sem complexos, acontece que não, o carro ainda não é um "cabeleireiro".
Provavelmente tudo isto tem muito a ver com a variante testada e a sua escolha de caixa de velocidades e tipo de transmissão. Ficamos com o desejo de experimentar a tração dianteira, com caixa de câmbio manual e auto-travamento, perguntando se esse modelo é o que realmente nos fará sorrir atrás do volante enquanto enfrentamos as curvas na porta.
Mas até que essa pergunta seja respondida, diremos que se você está procurando um carro esportivo para se divertir em uma estrada de montanha, o Juke Nismo RS ainda não está à altura dos "bicho-papão" da categoria (208 GTI 30º e Fiesta ST no momento). No entanto, se procura um carro competente, aceitavelmente rápido, com uma estética diferente e com uma afinação muito boa da suspensão, o Juke Nismo RS pode caber-lhe, especialmente porque a relação preço/equipamento (23.700 com tracção dianteira e caixa de velocidades manual, 28.150 com CVT e tracção integral), é boa. Claro, com o que já lhe dissemos sobre o CVT, e com mais de £4,000 de diferença entre o 4×2 e o 4×4, eu acho que não há cor na escolha?
E tudo isto enquanto nenhum outro rival, com excepção do não-quivalente Countryman JCW (ou Paceman JCW), se atreveu ainda a entrar no negócio do crossover desportivo do segmento B. Em quanto tempo irão copiar a receita da Nissan?
Artigo originalmente publicado em 20 de fevereiro de 2015, resgatado para Pistonudos.
