Nissan Juke Nismo RS

Pero aquello acabó en cierto modo en «coitus interruptus». El coche, contaba Dani, tenía muy buen compromiso entre capacidad de absorción y control de movimientos de la carrocería, y su motor se mostraba musculoso en el medio régimen para ofrecer buenas recuperaciones. Pero atacar las curvas al 100% no era una inyección de endorfinas y dopamina. Era un coche rápido, sí, pero no una máquina al nivel de un Fiesta ST a la hora de divertirse enlazando curvas.

El caso es que entre mis amigos del Centro Técnico de Nissan ya se había escuchado que, tras probar las diversas puestas a punto finales del coche, se había optado por ese camino, por ofrecer un mejor compromiso para el cliente final «real». Y es que el comprador de un Juke Nismo no tenía el perfil de un «quemado puro y duro». Una persona de dicho Centro me dijo que «el chasis ya sabes de lo que es capaz, así que te puedes imaginar que con otra puesta a punto podría sacar sonrisas».


Esa puesta a punto más radical, descartada de origen, acabó encontrando salida al mercado, en forma del Juke Nismo RS. Y éste es nuestro protagonista de esta prueba.

Respecto al Juke Nismo convencional, el RS agrega otra puesta a punto de muelles y amortiguadores, más potencia (213 caballos el CVT 4×4, 218 el manual de tracción delantera) y en la versión manual de tracción delantera, también más par, yéndose hasta los 280 Nm.

El «problema» es que la versión con tracción total, que sobre el papel ofrece ventajas cuantitativas como el reparto inteligente del par para conseguir efectos en la guiñada del vehículo, se ha de solicitar por obligación con la caja de variador continuo (la odiada CVT), que a su vez está limitada a 250 Nm de par, por lo que las variantes con tracción total se quedan en par en la misma cifra del Nismo «normal».


Los frenos cambian también, con discos más grandes, mordidos por pinzas Brembo, mientras que la dirección recibe modificaciones en su tarado, cuenta Nissan.

Diseño

Aunque diseñado en Reino Unido, lo mires por donde lo mires grita «manga».


Con la lección bien aprendida, nos plantamos delante del coche. Dani ya te hizo su descripción en su día, y lo cierto es que el RS apenas se diferencia en nada por fuera del Juke Nismo «normal». El color gris algo oscuro de la unidad de pruebas, eso sí, nos parece espectacular. Es justo el mismo tono empleado en el GT-R, pero en las formas curvas y voluptuosas del Juke acaba sentando genial, jugando con los brillos y las sombras para marcar músculo.

Para gustos están los colores, pero a mi es un coche, el Juke, que estéticamente me encaja y funciona a las mil maravillas. Es distinto a todos los demás. Tiene personalidad y carácter.

Y lo mejor de todo es que, a pesar de haber sido concebido por el estudio de diseño que Nissan tiene en Reino Unido, lo mires por donde lo mires grita «manga». Es un coche que con sólo mirarlo sabes que su origen es nipón.

Muchas otras firmas han ido detrás de la idea de Nissan, ofreciendo crossovers en el segmento B, pero ninguna ha apostado tan fuerte por una personalidad estética tan definida como la del Nissan.

El kit de carrocería Nismo, los detalles en rojo, el contraste con el plástico en gris oscuro respecto al gris del resto de la carrocería, las llantas a dos colores… Todo juega para que, junto con el alerón sobre el portón trasero, te encuentres ante un coche inconfundible.


¿Bonito bajo las métricas tradicionales? No. Está claro que no es «bello cual Alfa Romeo 33 Stradale». Pero al menos no es otro clon más para la tribu. A pesar del kit de carrocería citado, no se empeora en demasía el ángulo de ataque del coche, así que no hay que tener miedo a rozar el spoiler frontal en accesos a rampas de garajes o badenes.

Por cierto, un comentario muy escuchado durante los días que lo tuvimos de acogida: Las llantas a dos colores, aunque sobre el papel funcionan, en vivo parecen «un poco de juguete». Que quieran aparentar tener radios dobles en cada brazo y luego no los tengan tal vez tenga algo que ver con ello.

Habitáculo

Uno de los problemas del Juke convencional está al abrir la puerta. Y en el Nismo RS sigue presente. El diseño del salpicadero es «aceptable», pero la elección de materiales, el remate de los mismos, y los ajustes que tienen entre sí, están lejos de el nivel mostrado en la competencia que tiene este coche en el segmento B, más cuando se tiene en cuenta que la unidad de pruebas era «el tope de gama».

Por ejemplo, el guarnecido que rodea la pantalla central del sistema de infoentretenimiento, que quiere simular fibra de carbono, parece de juguete. La pantalla del sistema de climatización, que dobla sus funciones como «juguete» para seleccionar el modo de conducción, parece «de Game Boy años noventa», mientras la palanca del cambio automático y su «enrejillado» también parece de hace una o dos décadas.


Si te olvidas de estos achaques, sabrás encontrar también puntos fuertes. Los Recaro CS elegidos para la ocasión son simplemente geniales. Llevamos años probándolos en multitud de coches diferentes, desde Clio RS hasta Corsa OPC, pasando por Meganes, Fords, y un montón de coches más. Y siempre nos han encantado. No iba a ser diferente en esta ocasión.

Los Recaro CS elegidos para la ocasión son simplemente geniales.

El volante forrado parcialmente en alcántara es toda una delicia para agarrar, aunque sea un foco de suciedad a medio y largo plazo si prestas el coche a cualquiera al que le suden las manos.

La ergonomía está aceptablemente resuelta. Los mandos caen donde deben, y las levas del cambio automático (la unidad de pruebas era el 4×4 con CVT, de lo que te hablaremos más abajo), son solidarias a la columna de la dirección, y de grandes dimensiones, algo que viene bien cuando intentas reducir marcha con el coche metido en la curva.

El espacio en las plazas delanteras es más que suficiente, y la visibilidad, aunque está algo comprometida hacia atrás, viene suplementada con el genial sistema de cámara cenital «360» de Nissan, que nos facilita ejecutar cualquier maniobra para aparcar.

En cuanto a espacio… Esto es un Juke, y ya sabes que no es un coche amplio para su categoría. A pesar de sus dimensiones exteriores, las plazas traseras van justas de espacio para las piernas (los Recaro no ayudan, yendo muy pegados al suelo y complicando meter los pies por debajo de ellos).

El hecho de contar con un diferencial trasero y una suspensión posterior multibrazo también tiene que ver con la falta de espacio en un maletero que se queda demasiado justo cuando uno mira por los volúmenes en los que se mueve un Clio RS, por ejemplo. Son 207 litros para el Nissan, por 300 para su primo el francés, diferencia más que notable.

Técnica

Uno de los aspectos vitales del Juke Nismo RS respecto al normal, cuando lo compras en tracción delantera, es que se incluye un diferencial autoblocante en el eje frontal, para aprovechar mejor el par del motor, y también para ayudar a inscribir con más decisión el morro en la trayectoria.

Pero nuestro Juke de pruebas era 4×4, y eso lo cambia todo. En nuestro caso, el coche ofrece tres modos de funcionamiento: uno de tracción delantera puro, uno de tracción total con reparto vectorial, y otro de tracción total «normal». El modo de tracción delantera habría de servir para gastar menos, el de tracción total vectorial para lograr una dinámica de conducción más agraciada, el el modo 4×4 «normal» pues… pues para tener un coche con tracción total «convencional».

Sobre el papel, la idea de un deportivo de tracción total con reparto inteligente del par, capaz de enviar más par a las ruedas exteriores a la curva, y re-enviar par al eje trasero cuando el delantero no es capaz de soportar el par, es interesante. A fin de cuentas, estamos ante una suerte de GT-R en miniatura. O para ser más justos, una especie de coche de rallyes de Grupo A a escala reducida. Claro que el Juke ya no es tan pequeño… Mide 4,13 metros, más de lo que medía un Delta Integrale, por citar un ejemplo.

Con la tracción integral, el cambio CVT es obligatorio. Nissan lo ama, nosotros empezamos a odiarlo.

Asociado de manera indisoluble a este tipo de tracción está el cambio CVT. Nissan lo ama, nosotros empezamos a odiarlo. Sí, el ingeniero que llevo dentro se encargará de recordarte que es la solución óptima por eficiencia energética. Con un cambio de este tipo (como el de un ciclomotor sin marchas), lo que se logra es tener al motor trabajando a régimen constante, en su punto dulce, bien de eficiencia, bien de músculo, para responder a las demandas del conductor. El variador lo que hace es modificar entre infinitas relaciones de desmultiplicación y de manera continuada la regla que regula cuántas vueltas dan las ruedas por cada vuelta del cigüeñal del motor.

Tan eficiente energéticamente es este sistema, y tan óptimo resulta que en la Fórmula 1 todos los coches lo emplearían, si no fuera porque está prohibido por reglamento, tras demostrar Williams en unos test que resultaba idóneo, y asustarse la FIA de la que le venía encima.

Pero los problemas del CVT no tienen que ver con su concepto técnico, sino con las sensaciones que produce. Pero de esto hablamos más abajo.

Arrancar y moverse con él

Sin sacar la llave del bolsillo, abro la puerta y arranco el motor con un toque de botón. Dice Nissan que en el Nismo RS el escape es algo más bronco que en el Nismo normal. Personalmente apenas aprecio diferencia alguna, siendo el confort acústico más que aceptable. No es un coche que suene a gordo y tenga un escape presente al ralentí.

Pongo el cambio en posición D con la palanca, cuyo acabado, movimientos y remates no están a la altura de lo que esperaría en un coche de este precio.

Activo el sistema de visión cenital para sacar el coche de su aparcamiento. Es un juego de niños, un invento que todos los fabricantes tendrían que aplicar a sus coches. Basta soltar el freno para que el coche arranque a moverse con un toque de acelerador. Maniobrar con precisión es un poco lioso, pues el coche pasa de estar parado a dar un tironcete de manera demasiado brusca, por lo que cuando estás apurando los últimos milímetros de espacio en un aparcamiento tienes que vigilar bien para no atizarte con los coches que te rodean.

El pedal de freno se muestra algo extraño en su tacto y recorrido, con una primera fase esponjosa, y luego la potencia de frenado llegando después.

Echo a rodar por las calles de la ciudad para encontrarme un coche que, gracias a su posición de conducción algo elevada, es fácil de manejar y colocar en espacios, aunque la vista en tres cuartos hacia atrás es mejorable.

La suspensión es una grata sorpresa. Me esperaba que en este RS fuera dura y seca a niveles comprometedores. No es el caso, y tapas de alcantarilla, badenes y otros regalitos del ayuntamiento pasan bastante desapercibidos. El cambio permite olvidarte de él, la verdad, y es en estos movimientos urbanos cuando agradeces contar con una transmisión automática de este tipo, aunque en las paradas para semáforos o entradas de rotondas sigo encontrándome algo extraño con el pedal de freno. Por cierto, hablando de entrar a rotondas, como sucede en otros Nissanes, el retrovisor crea un problema de visibilidad para acceder a ellas, quedando justo en el ángulo donde esperas ver venir los coches.

El consumo urbano con este cambio se nos va de las manos.

El consumo urbano con este cambio se nos va de las manos. Efectivamente, el CVT es la solución más eficiente energéticamente hablando, pero la configuración de respuesta de acelerador, nuestro gusto por dar manduca a través del pedal derecho y la tracción total (cosas de no poner el modo de dos ruedas motrices) hacen que sea complicado ver un gasto inferior a 12 litros para el 1,6 de gasolina e inyección directa, sobrealimentado por turbo.

Ir a hacer compra, o llevar a la peque al pediatra ponen de manifiesto que el maletero del Juke, como sucede en el resto de versiones, no es para tirar cohetes cuando llevas un carrito de bebé abordo. Por lo demás, es un urbanita perfecto, que además resulta pintón.

Tras descubrirlo por las calles de Madrid, me pongo en ruta con él, primero por autovía. Al Juke le gusta estirar las piernas. No tiene síndrome de coche pequeño (es que no lo es en términos absolutos, pero los segmentos se han vuelto locos…), y acepta de buen grado circular a la velocidad que te venga dando la gana. En curva rápida de autopista se muestra imperturbable. Se traga baches como si nada, con gran confort, confort ayudado por un buen aislamiento aerodinámico y del motor.

Lo que sí me llega a sorprender aquí, metidos en faena, es que aunque es un coche con 214 caballos, no parece tan rápido como esperaba. El 0 a 100 en ocho segundos ya te dice que no es un rompe cronos. El CVT ayuda a que las recuperaciones se puedan realizar con cierta celeridad (80-120 en cinco segundos y medio, más o menos), pero no deja de ser curioso que resulte más lento que el Juke Nismo normal de tracción delantera, que lograba hacer esa misma recuperación en medio segundo menos. Al menos sí es más rápido en esta medida que coches como el Fiesta ST, aunque no lo parezca por el juego de sonido del variador y la progresividad en la entrega del motor.

Al menos el consumo va a la baja, pudiendo promediar alrededor de siete litros y medio largos en estas condiciones. Con el paso de los kilómetros, entiendes que es un buen utilitario rápido, pero no es un GTI balístico en estas condiciones. El carácter del motor tampoco lo busca, con una entrega progresiva, aunque tenga el par «un poco más arriba» de lo visto en el Clio RS. En todo caso es un motor muy progresivo, tamizado además por el cambio CVT para conseguir una entrega muy lineal y nada explosiva, lo que filtra más si cabe las sensaciones de aceleración.

Con esto aprendido, me marco como objetivo hacer la ruta de los puertos que empleo siempre para probar cada coche, con especial dedicación para los deportivos. Desgraciadamente, el clima lleva semanas sin estar de nuestra parte, y durante toda la semana que pasamos con el Juke Nismo RS, no hubo manera de encontrar el asfalto seco para ponerlo en apuros y buscar sus límites en condiciones sin humedad.

Sea como sea, coloco el modo «deportivo» en la consola central, y programo el cambio a modo manual. Teóricamente esto permite jugar con ocho relaciones de cambio fijas, como si fuera un cambio secuencial. Me meto en ruta. La primera frenada ya descubre mucho del pastel de este Juke deportivo.

Como había pasado en ciudad, pero de manera más marcada en carretera de curvas, el tacto del pedal emborrona nuestra percepción de cómo jugar con la dosificación de los frenos. Demasiado esponjoso y largo en su recorrido, actúa sobre unas anclas que son potentes, pero difíciles de juzgar.

Dos tirones de leva izquierda para reducir marcha nos revelan que, como siempre pasa con este tipo de cambios, las marchas «fijas» no son tales. Existe cierto nivel de sensación de «patinamiento» entre las revoluciones y el movimiento de las ruedas, pero esto quedará más marcado a la hora de acelerar.

Con el coche a velocidad adecuada, marco con el volante la entrada de la curva, y me encuentro una grata sorpresa. El cabeceo del coche es poco marcado, a pesar de su altura. El balanceo, con el coche todavía apoyado en los frenos, tampoco es acusado. A pesar de la altura del centro de gravedad (se trata de un SUV), el coche tarda poco en inscribirse y marcar un apoyo firme, aunque sea a costa de inclinar más que cualquiera de los utilitarios deportivos que puedas imaginar.

Una vez apoyado, si hay un enorme bache en medio de la trazada, el Juke se lo traga sin miramientos, sin descomponer la trayectoria.

¿Y si nos pasamos cocinando la entrada a la curva? Obviamente, el subviraje hará acto de presencia. Errores de cálculo menores, con el coche ya apoyado, puedes intentar atajarlos jugando con la carga del acelerador, con súbitos ahueques del pedal derecho para guiñar la trasera, pero no conseguirás nada. El culo del Nismo RS no quiere entrar al trapo, no redondea la curva, y en parte es también por culpa del cambio CVT, que cuando juegas con el acelerador de manera brusca, anda cambiando de relación de desmultiplicación (aún con el cambio manual).

La capacidad de tracción del coche es intachable.

Y es que este cambio de variador continuo se carga la conexión directa entre pedal de acelerador y movimiento de ruedas, por lo que si eres de los míos, y te gusta controlar con precisión cuánto par está llegando a las ruedas en cada momento, notándolo con el pie derecho, te encontrarás perdido con este coche… Y luego está el interruptor de «kick down» situado al final del recorrido del pedal del acelerador, que molesta cuando juegas con toda la potencia del coche, creando un tope artificial que aún complica más las cosas.

Alcanzado el vértice y llegada la hora de meter par a las ruedas para salir de la curva rápido, el Juke Nismo RS encuentra su ventaja competitiva respecto a los rivales. Con el asfalto mojado (y hasta nevado) que tuvimos durante los días de pruebas, la capacidad de tracción del coche es intachable. Aún pasándote con el pedal derecho, el juego de la tracción total y de la emulación de autoblocante trasero para jugar con la trayectoria del coche consiguen que no abra la trazada de manera acusada, aunque tú acuses de falta de juicio con el acelerador.

Así que sí, probablemente puedas acelerar antes que con algunos de sus rivales. Con asfalto mojado, o con asfalto roto y en mal estado, la combinación de motricidad con el excelso trabajo de la suspensión hacen del Juke Nismo RS un aventajado.

Pero esos puntos buenos vuelven a quedar ensombrecidos por la caja CVT. Acelerando y metiendo marchas vuelve a demostrar que hace lo que le da la gana. La relación de cambio no es fija aún con una marcha virtual insertada, por lo que siempre notarás cierto grado de patinamiento. Y como el coche tampoco resulta un velocista puro y duro, una vez salgas de la curva, tampoco tendrás la sensación de ir «como un misil».

Como contaba Dani con el Nismo «normal», «es un coche para ir rápido, para disfrutar al 80%, pero no buscándole las cosquillas». Y para el RS, al menos con este cambio y este sistema de transmisión, nos vale la misma conclusión.

Conclusiones

Tiene cosas buenas y cosas no tan buenas este Juke Nismo RS. Estéticamente es diferente, sí, así que es un coche que puede entrarte por el ojo. Es competente, aceptablemente rápido y resulta cómodo y versátil a la hora de maniobrar. Tiene motricidad a toneladas, por lo que si vives en lugares donde ver nevar y llover es algo común, puede tener sus ventajas.

Pero también tiene sus pegas. Resulta ajustado de tamaño interior y maletero. El remate y elección de materiales de su habitáculo no está a la altura de algunos rivales de precio y segmento. Y luego, cuando esperas que las siglas RS agreguen una dimensión de radicalismo y deportividad sin complejos, resulta que no, que el coche sigue sin ser un «erizador del vello».

Probablemente todo esto tenga mucho que ver con la variante probada y su elección de cambio y tipo de transmisión. Nos quedamoscon las ganas de probar el tracción delantera, con cambio manual y autoblocante, preguntándonos si ese modelo es el que realmente logrará sacarnos sonrisas tras el volante mientras afrontamos curvas en el puerto.

Pero hasta que saciemos esa duda y la resolvamos, te diremos que si buscas un utilitario deportivo con el que pasar un buen rato en carretera de montaña, el Juke Nismo RS sigue sin ser una solución equivalente a los «cocos» de la categoría (208 GTI 30th y Fiesta ST en este momento). Ahora bien, si lo que buscas es un coche competente, aceptablemente rápido, diferente en estética, y con una muy buena puesta a punto de suspensiones, puede que el Juke Nismo RS te encaje, especialmente porque la relación precio-equipamiento (23.700 con tracción delantera y cambio manual, 28.150 con CVT y tracción total), es buena. Claro que, con lo que ya te hemos dicho sobre el CVT, y con más de 4.000€ de diferencia entre el 4×2 y el 4×4, creo que no hay color en la elección…

Y todo esto mientras ningún otro rival, con la excepción del no muy equivalente Countryman JCW (o Paceman JCW), se haya atrevido por el momento a meterse en esto de los crossovers deportivos de segmento B. ¿Cuánto tardarán en copiar la receta de Nissan?

Artículo originalmente publicado el 20 de Febrero de 2015, rescatado para Pistonudos

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