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Nissan Juke Nismo RS

Mais cela s'est terminé par une sorte de "coitus interruptus". La voiture, selon Dani, avait un très bon compromis entre la capacité d'absorption et le contrôle des mouvements du corps, et son moteur était musclé à mi-régime pour offrir de bonnes reprises. Mais attaquer les virages à 100% n'était pas une injection d'endorphines et de dopamine. C'était une voiture rapide, oui, mais pas une machine du niveau d'une Fiesta ST quand il s'agissait de s'amuser en enchaînant les virages.

Le fait est que parmi mes amis du centre technique de Nissan, j'avais déjà entendu dire que, après avoir testé les différents réglages finaux de la voiture, ils avaient opté pour cette voie, afin d'offrir un meilleur compromis pour le "vrai" client final. Et le fait est que l'acheteur d'un Juke Nismo n'avait pas le profil d'un "pur burnout". Une personne du Centre m'a dit que "vous savez ce dont le châssis est capable, alors vous pouvez imaginer qu'avec un réglage différent, il pourrait faire naître des sourires".


Ce réglage plus radical, initialement écarté, a finalement trouvé son chemin vers le marché, sous la forme du Juke Nismo RS. Et c'est notre protagoniste de ce test.

Par rapport au Juke Nismo conventionnel, le RS ajoute un autre réglage des ressorts et des amortisseurs, plus de puissance (213 ch CVT 4×4, 218 traction avant manuelle) et dans la version manuelle traction avant, également plus de couple, passant à 280 Nm.

Le "problème" est que la version à transmission intégrale, qui sur le papier offre des avantages quantitatifs tels que la distribution intelligente du couple pour obtenir des effets dans le lacet du véhicule, doit être commandée par obligation avec la boîte de vitesses à variation continue (la détestée CVT), qui à son tour est limitée à 250 Nm de couple, de sorte que les variantes à transmission intégrale se retrouvent en couple dans le même chiffre que le Nismo "normal".


Les freins changent également, avec des disques plus grands, mordus par des étriers Brembo, tandis que la direction reçoit des modifications dans son tarado, compte Nissan.

Design

Bien qu'il ait été conçu au Royaume-Uni, partout où vous le regardez, il crie "manga".


La leçon bien apprise, nous nous plaçons devant la voiture. Dani vous a déjà donné sa description à l'époque, et la vérité est que le RS ne diffère guère du Juke Nismo "normal". La couleur gris foncé de la voiture d'essai, en revanche, est spectaculaire. C'est exactement le même ton utilisé dans la GT-R, mais dans les formes courbes et voluptueuses du Juke, il est tout simplement bien assis, jouant avec la luminosité et les ombres pour marquer le muscle.

Chacun son truc, mais pour moi c'est une voiture, le Juke, qui me correspond esthétiquement et qui fonctionne comme un charme. Il est différent de tous les autres. Il a de la personnalité et du caractère.

Et surtout, bien qu'elle ait été conçue par le studio de design de Nissan basé au Royaume-Uni, elle fait penser à un manga sous tous les angles. C'est une voiture dont on sait, rien qu'en la regardant, que ses origines sont japonaises.

De nombreuses autres firmes ont repris l'idée de Nissan, en proposant des crossovers dans le segment B, mais aucune n'a autant recherché une personnalité esthétique que la Nissan.

Le kit de carrosserie Nismo, les détails rouges, le contraste entre le plastique gris foncé et le gris du reste de la carrosserie, les jantes bicolores... Tout cela contribue au fait que, avec le spoiler sur le hayon, vous avez devant vous une voiture unique.


Joli selon les critères traditionnels ? Non. Ce n'est clairement pas "beau comme une Alfa Romeo 33 Stradale". Mais au moins, ce n'est pas juste un autre clone de la tribu. Malgré le kit de carrosserie susmentionné, l'angle d'attaque de la voiture n'est pas beaucoup plus mauvais, il ne faut donc pas craindre de frôler l'aileron avant lors de l'accès aux rampes de garage ou aux dos d'âne.

Au fait, un commentaire très entendu pendant les jours où nous avons eu la voiture : les jantes bicolores, bien qu'elles fonctionnent sur le papier, ont l'air "un peu jouet" dans la réalité. Le fait qu'ils veuillent donner l'impression d'avoir des rayons doubles sur chaque bras et qu'ils n'en aient pas a peut-être quelque chose à voir avec cela.

Cabine

L'un des problèmes du Juke classique est l'ouverture de la porte. Et elle est toujours présente dans la Nismo RS. La conception du tableau de bord est "acceptable", mais le choix des matériaux, la finition de la même, et les ajustements qui ont les uns les autres, sont loin du niveau montré dans la concurrence qui a cette voiture dans le segment B, plus quand vous considérez que l'unité de test était "le haut de gamme".

Par exemple, la garniture autour de l'écran central du système d'info-divertissement, qui veut simuler la fibre de carbone, ressemble à un jouet. L'écran de la climatisation, qui sert également de "jouet" pour sélectionner le mode de conduite, ressemble à une Game Boy des années 90, tandis que le levier de la transmission automatique et sa "grille" ont également l'air vieux d'une ou deux décennies.


Si vous oubliez ces maux, vous pourrez aussi trouver des points forts. Le Recaro CS choisi pour l'occasion est tout simplement génial. Nous les avons testés pendant des années sur de nombreuses voitures différentes, de la Clio RS à la Corsa OPC, en passant par les Méganes, les Fords et bien d'autres voitures. Et nous les avons toujours aimés. Ce n'était pas prêt d'être différent cette fois-ci.

Le Recaro CS choisi pour l'occasion est tout simplement génial.

Le volant partiellement gainé d'alcantara est un délice à prendre en main, même s'il est une source de saleté à moyen et long terme si vous prêtez la voiture à quelqu'un qui a les mains moites.

L'ergonomie est résolue de manière acceptable. Les commandes tombent là où elles doivent tomber, et les palettes de la transmission automatique (l'unité d'essai était le 4×4 avec CVT, dont nous parlerons plus loin), sont fixées à la colonne de direction, et sont grandes, ce qui s'avère pratique lorsque vous essayez de rétrograder avec la voiture dans le virage.

L'espace aux places avant est plus que suffisant, et la visibilité, bien que quelque peu compromise vers l'arrière, est complétée par le brillant système de caméra de plafond "360" de Nissan, qui facilite l'exécution de toute manœuvre de stationnement.

Quant à l'espace... C'est un Juke, et vous savez que ce n'est pas une voiture spacieuse pour sa catégorie. Malgré ses dimensions extérieures, les sièges arrière manquent d'espace pour les jambes (les Recaro n'aident pas, car ils sont très proches du sol et il est difficile de mettre les pieds sous eux).

Le fait d'avoir un différentiel arrière et une suspension arrière multibras est également lié au manque d'espace dans un coffre trop étroit quand on regarde les volumes dans lesquels se déplace une Clio RS, par exemple. Elle est de 207 litres pour la Nissan, contre 300 pour sa cousine française, ce qui constitue une différence notable.

Technique

L'un des aspects essentiels du Juke Nismo RS par rapport à la version normale, lorsque vous l'achetez en traction avant, est qu'un différentiel autobloquant est inclus dans l'essieu avant, afin de mieux utiliser le couple du moteur, et aussi pour vous aider à placer le nez de façon plus décisive dans la trajectoire.

Mais notre Juke de test était un 4×4, et cela change tout. Dans notre cas, la voiture offrait trois modes de fonctionnement : un mode de traction avant pure, un mode de transmission intégrale avec vectorisation, et un mode de transmission intégrale "normal". Le mode traction avant doit être utilisé pour réduire la consommation de carburant, le mode transmission intégrale vectorielle pour une dynamique de conduite plus gracieuse, le mode 4×4 "normal" pour... eh bien... pour une voiture à transmission intégrale "classique".

Sur le papier, l'idée d'une voiture de sport à transmission intégrale avec une répartition intelligente du couple, capable d'envoyer plus de couple aux roues extérieures dans les virages, et de renvoyer le couple à l'essieu arrière lorsque l'avant n'est pas en mesure de le gérer, est intéressante. En fin de compte, nous sommes en présence d'une sorte de GT-R miniature. Ou pour être plus juste, une sorte de voiture de rallye du groupe A à échelle réduite. Bien sûr, le Juke n'est pas si petit... Il mesure 4,13 mètres, plus qu'une Delta Integrale, par exemple.

Avec la transmission intégrale, la CVT est indispensable. Nissan l'adore, nous commençons à le détester.

La boîte de vitesses CVT est indissolublement liée à ce type de traction. Nissan l'adore, nous commençons à le détester. Oui, l'ingénieur en moi vous rappellera que c'est la solution optimale pour l'efficacité énergétique. Avec une telle boîte de vitesses (comme une mobylette sans vitesses), le moteur travaille à un régime constant, dans sa zone d'efficacité ou de puissance, pour répondre aux demandes du conducteur. Le variateur modifie en permanence, entre des rapports de vitesse infinis, la règle qui régit le nombre de tours de roues pour chaque tour de vilebrequin du moteur.

Ce système est si efficace sur le plan énergétique, et si optimal qu'en Formule 1, toutes les voitures l'utiliseraient, si ce n'était parce qu'il est interdit par le règlement, après que Williams a démontré dans certains tests qu'il était idéal, et que la FIA a eu peur de ce qui allait se passer.

Mais les problèmes de la CVT ne sont pas liés à son concept technique, mais aux sensations qu'elle produit. Mais c'est ce dont nous parlerons plus loin.

Commencez et bougez avec elle

Sans sortir la clé de ma poche, j'ouvre la porte et démarre le moteur d'une simple pression sur un bouton. Nissan affirme que sur la Nismo RS, l'échappement est un peu plus rugueux que sur la Nismo normale. Personnellement, je ne remarque pratiquement aucune différence, le confort acoustique étant plus qu'acceptable. Ce n'est pas une voiture qui a un gros son et un échappement présent au ralenti.

Je mets le levier de vitesse en position D avec le levier dont la finition, les mouvements et les finitions ne sont pas à la hauteur de ce que j'attendrais d'une voiture de ce prix.

J'active le système de vision zénithale pour sortir la voiture de sa place de parking. C'est un jeu d'enfant, une invention que tous les constructeurs devraient appliquer à leurs voitures. Il suffit de relâcher le frein pour que la voiture se mette en mouvement en appuyant sur l'accélérateur. Il est un peu difficile de manœuvrer avec précision, car la voiture passe de l'arrêt à la secousse trop brusquement. Ainsi, lorsque vous vous serrez pour obtenir les derniers millimètres d'espace dans un parking, vous devez faire attention à ne pas être heurté par les voitures autour de vous.

La pédale de frein est un peu étrange dans sa sensation et sa course, avec une première phase spongieuse, puis la puissance de freinage venant plus tard.

Je roule dans les rues de la ville pour trouver une voiture qui, grâce à sa position de conduite un peu surélevée, est facile à manier et à placer dans les espaces, même si la vue de trois quarts à l'arrière pourrait être améliorée.

La suspension est une agréable surprise. Je m'attendais à ce qu'il soit dur et sec à des niveaux compromettants dans ce RS. Ce n'est pas le cas, et les plaques d'égout, les ralentisseurs et autres cadeaux du conseil municipal passent pratiquement inaperçus. La boîte de vitesses permet de l'oublier, la vérité, et c'est dans ces déplacements urbains que l'on est reconnaissant d'avoir une transmission automatique de ce type, bien que dans les arrêts pour les feux de signalisation ou les entrées de rond-point, je trouve encore quelque chose de bizarre avec la pédale de frein. A propos, en parlant de l'entrée dans les ronds-points, comme cela arrive dans d'autres Nissane, le rétroviseur crée un problème de visibilité pour y accéder, étant juste à l'angle où l'on s'attend à voir les voitures arriver.

Avec ce changement, la consommation urbaine devient incontrôlable.

La consommation urbaine avec cette boîte de vitesses est hors de contrôle. En effet, la CVT est la solution la plus économe en énergie, mais les réglages de la réponse à l'accélérateur, notre goût pour la direction au pied droit et la transmission intégrale (sans parler du mode deux roues motrices) font qu'il est difficile d'envisager une consommation inférieure à 12 litres pour l'essence 1,6 litre turbo à injection directe.

Faire les courses, ou emmener le petit chez le pédiatre montrent que le coffre du Juke, comme dans les autres versions, n'est pas fait pour tirer des fusées quand on embarque une poussette. Sinon, c'est une citadine parfaite, qui se trouve aussi avoir une belle allure.

Après l'avoir découvert dans les rues de Madrid, je suis parti sur la route avec lui, d'abord sur l'autoroute. Le Juke aime se dégourdir les jambes. Elle n'a pas le syndrome de la petite voiture (ce n'est pas une petite voiture dans l'absolu, mais les segments sont devenus fous...), et elle accepte volontiers de rouler aussi vite que vous le souhaitez. Dans les virages rapides de l'autoroute, il est imperturbable. Elle avale les nids de poule comme si de rien n'était, avec un grand confort, confort aidé par une bonne isolation aérodynamique et moteur.

Ce qui me surprend ici, c'est que bien qu'il s'agisse d'une voiture de 214 chevaux, elle ne semble pas aussi rapide que ce à quoi je m'attendais. Le 0-60 en huit secondes vous indique que ce n'est pas un briseur de temps. La boîte de vitesses CVT contribue à la rapidité des reprises (80-120 en cinq secondes et demie environ), mais il est curieux de constater qu'elle est plus lente que le Juke Nismo à traction avant ordinaire, qui parvient à effectuer la même reprise en une demi-seconde de moins. Au moins, elle est plus rapide selon cette mesure que des voitures comme la Fiesta ST, même si elle n'en a pas l'air à cause du bruit du variateur et de la progressivité du moteur.

Au moins, la consommation baisse, puisqu'on arrive à une moyenne d'environ sept litres et demi par jour dans ces conditions. Au fil des kilomètres, vous comprenez que c'est une bonne voiture utilitaire rapide, mais ce n'est pas une GTI balistique dans ces conditions. Le caractère du moteur ne le cherche pas non plus, avec un débit progressif, même si son couple est "un peu plus élevé" que celui de la Clio RS. Dans tous les cas, il s'agit d'un moteur très progressif, encore passé au crible par la boîte de vitesses CVT pour obtenir un débit très linéaire et non explosif, ce qui filtre encore davantage les sensations d'accélération.

Avec cet acquis, je me suis fixé comme objectif de faire le parcours des ports que j'utilise toujours pour tester chaque voiture, avec une attention particulière pour les voitures de sport. Malheureusement, la météo n'a pas été de notre côté pendant des semaines, et pendant toute la semaine que nous avons passée avec le Juke Nismo RS, il n'y avait aucun moyen de trouver du tarmac sec pour le pousser à ses limites dans des conditions sans humidité.

Quoi qu'il en soit, je règle le mode "sport" sur la console centrale, et je programme la boîte de vitesses en mode manuel. En théorie, cela vous permet de jouer avec huit rapports de vitesse fixes, comme s'il s'agissait d'une boîte de vitesses séquentielle. J'ai pris la route. Le premier freinage révèle déjà une bonne partie du gâteau de ce Juke sportif.

Comme cela s'était produit en ville, mais de manière plus marquée sur les routes sinueuses, la sensation de la pédale brouille notre perception de la manière de jouer avec le dosage des freins. Trop spongieux et long dans ses déplacements, il agit sur des ancrages puissants, mais difficiles à juger.

Deux tirages de la came gauche pour rétrograder nous révèlent que, comme c'est toujours le cas avec ce type de boîte de vitesses, les vitesses "fixes" n'en sont pas. Il existe un certain niveau de "glissement" entre le régime et le mouvement de la roue, mais il sera plus prononcé en cas d'accélération.

Avec la voiture à la bonne vitesse, je marque l'entrée de la courbe avec le volant, et je trouve une agréable surprise. Le tangage de la voiture est peu marqué, malgré sa hauteur. Le tonneau, avec la voiture qui repose encore sur les freins, n'est pas marqué non plus. Malgré la hauteur du centre de gravité (il s'agit d'un SUV), la voiture prend peu de temps pour s'inscrire et marquer un appui ferme, même si c'est au prix de se pencher plus que n'importe quel véhicule utilitaire sport que vous pouvez imaginer.

Une fois au sol, s'il y a un énorme nid de poule au milieu de la file, le Juke l'avalera sans se soucier de rien, sans casser la trajectoire.

Mais que se passe-t-il si on fait trop cuire l'entrée du coin ? Évidemment, le sous-virage fera son apparition. Les petites erreurs de calcul, alors que la voiture est déjà penchée, vous pouvez essayer de les combattre en jouant avec la charge de l'accélérateur, avec des coups brusques de la pédale droite pour faire dévier l'arrière, mais vous n'arriverez à rien. Le cul de la Nismo RS ne veut pas s'engager dans le virage, il ne le contourne pas, et c'est aussi en partie la faute de la boîte de vitesses CVT, qui, lorsque vous jouez avec l'accélérateur de manière abrupte, ne cesse de changer de rapport (même avec la boîte manuelle).

La capacité de traction de la voiture est sans faille.

Et cela parce que cette boîte à variation continue tue la connexion directe entre la pédale d'accélérateur et le mouvement des roues, donc si vous êtes comme moi, et que vous aimez contrôler précisément la quantité de couple qui atteint les roues à tout moment, en le ressentant avec votre pied droit, vous vous retrouverez perdu avec cette voiture... Et puis il y a l'interrupteur " kick down " situé à la fin de la course de la pédale d'accélérateur, qui est gênant quand on joue avec la pleine puissance de la voiture, créant un arrêt artificiel qui complique encore plus les choses.

Une fois l'apex atteint et qu'il est temps de mettre du couple aux roues pour sortir rapidement du virage, le Juke Nismo RS trouve son avantage compétitif sur ses rivaux. Avec l'asphalte mouillé (et même enneigé) que nous avons eu pendant les journées d'essai, la capacité de traction de la voiture est impeccable. Même si l'on exagère avec la pédale de droite, la transmission intégrale et l'émulation de l'autoblocage arrière pour jouer avec la trajectoire de la voiture font qu'elle n'ouvre pas la ligne de manière marquée, même si l'on accuse un manque de jugement avec l'accélérateur.

Alors oui, vous pouvez probablement accélérer plus rapidement que certains de ses rivaux. Sur le macadam mouillé, ou sur un macadam défoncé en mauvais état, la combinaison de la traction et de l'excellent travail de la suspension font du Juke Nismo RS un véritable gagnant.

Mais ces bons points sont une fois de plus éclipsés par la boîte de vitesses CVT. Lors de l'accélération et de la montée des rapports, il prouve une fois de plus qu'il fait ce qu'il veut. Le rapport de vitesse n'est pas fixe, même si un rapport virtuel est engagé, et vous remarquerez toujours un certain degré de glissement. Et comme la voiture n'est pas non plus un pur sprinter, à la sortie d'un virage, vous n'aurez pas non plus l'impression de partir " comme un missile ".

Comme Dani l'a dit avec la Nismo "normale", "c'est une voiture pour aller vite, pour s'amuser à 80%, mais sans chercher à se faire chatouiller". Et pour la RS, du moins avec cette boîte de vitesses et ce système de transmission, la même conclusion s'applique.

Conclusions

Il y a du bon et du moins bon dans ce Juke Nismo RS. Esthétiquement, c'est différent, oui, donc c'est une voiture qui peut vous faire passer à travers l'œil. Il est compétent, raisonnablement rapide, confortable et polyvalent en matière de manœuvres. Il a une grande puissance, donc si vous vivez dans des endroits où la neige et la pluie sont monnaie courante, il peut avoir ses avantages.

Mais elle a aussi ses inconvénients. C'est serré sur la taille intérieure et le coffre. La finition et le choix des matériaux dans l'habitacle ne sont pas à la hauteur de certaines rivales de prix et de segment. Et puis, alors que l'on s'attend à ce que l'acronyme RS ajoute une dimension de radicalité et de sportivité sans complexe, il s'avère que non, la voiture n'est toujours pas un " poil à gratter ".

Tout cela a probablement beaucoup à voir avec la variante testée et son choix de boîte de vitesses et de type de transmission. Nous sommes restés avec l'envie d'essayer la traction avant, avec boîte de vitesses manuelle et autobloquante, en nous demandant si ce modèle est celui qui nous fera vraiment sourire au volant en affrontant les courbes du port.

Mais en attendant la réponse à cette question, nous vous dirons que si vous cherchez une voiture de sport pour vous amuser sur une route de montagne, le Juke Nismo RS n'a toujours rien à envier aux "croquemitaines" de la catégorie (208 GTI 30th et Fiesta ST pour le moment). Toutefois, si vous recherchez une voiture compétente, raisonnablement rapide, différente sur le plan esthétique et dotée d'un très bon réglage de suspension, le Juke Nismo RS peut vous convenir, d'autant que le rapport prix/équipement (23 700 avec traction avant et boîte manuelle, 28 150 avec CVT et transmission intégrale), est bon. Bien sûr, avec ce que nous vous avons déjà dit sur la CVT, et avec plus de 4 000 £ de différence entre le 4×2 et le 4×4, je pense qu'il n'y a pas de couleur dans le choix ?

Et tout cela alors qu'aucun autre rival, à l'exception du Countryman JCW (ou du Paceman JCW) pas tout à fait équivalent, n'a osé se lancer dans ce segment B des crossovers sportifs. Combien de temps faudra-t-il pour copier la recette de Nissan ?

Article initialement publié le 20 février 2015, rescapé pour Pistonudos.
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