Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans

Em Janeiro de 1995, o novo R33 entrou finalmente em produ√ß√£o. Debaixo do seu cap√ī frontal estava uma evolu√ß√£o do familiar RB26DETT estreado no R32. Conservou praticamente todas as caracter√≠sticas do motor R32, tais como o seu motor de seis cilindros, 26 litros, com dupla superalimenta√ß√£o. A bomba de √≥leo foi substitu√≠da por uma de maior caudal, para melhorar a fiabilidade face √†s elevadas exig√™ncias.

Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans

O GT-R V-Spec apresentava um diferencial traseiro inteligente para distribuir activamente o binário às rodas traseiras e melhorar o guinada do veículo.

O carro foi oferecido em duas especifica√ß√Ķes, o normal e o mais esportivo Victory Spec (V-Spec). No papel, todo o alinhamento do carro era bastante semelhante, com trac√ß√£o integral, suspens√£o independente nas quatro rodas e dimens√Ķes ligeiramente maiores. Mas havia novidades nos seus dois sistemas principais que o tornaram o monstro que era.


Por um lado, o sistema de trac√ß√£o integral ATTESA E-TS recebeu uma variante "Pro" para o V-Spec. Esta variante substituiu o diferencial traseiro autoblocante mec√Ęnico por um diferencial controlado electronicamente, capaz de escolher quanto bin√°rio foi enviado para cada uma das rodas traseiras em acelera√ß√£o ou reten√ß√£o, melhorando ainda mais a capacidade do carro para rodar e puxar. Al√©m disso, a direc√ß√£o activa do eixo traseiro HICAS tornou-se totalmente controlada pelo computador de bordo, juntamente com um novo sistema de ABS.

Tudo junto criou um powertrain que na altura era muito mais avançado do que o que estava disponível nas marcas rivais.

Curiosamente, quando o seu protótipo foi revelado em 1993, o novo campeonato GT, o All-Japan GT, estava a estrear-se no Japão, concebido especificamente para evitar o domínio do R32. Mas um R32 modificado de acordo com as regras permitidas levou a vitória à frente de máquinas como a Ferrari F40 ou a Porsche 962.


Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans

O GT-R R33 ganharia o JGTC na classe GT500 em 1995 e 98.

Para 1995 o novo R33 p√īde ser usado pela primeira vez no circuito, e os organizadores, a fim de evitar o dom√≠nio do R32 e a situa√ß√£o criada no All-Japan GT, estabeleceram a categoria GT500, permitindo mais modifica√ß√Ķes do que os carros padr√£o e proibindo a trac√ß√£o √†s quatro rodas activas numa clara tentativa de eliminar a vantagem competitiva do GT-R. N√£o importava, pois o R33 estreou nessa temporada como um bom GT-R, ganhando o campeonato na primeira corrida.

Após essa vitória inaugural, a evolução dos carros da competição foi brutal, e a Nissan perdeu os títulos de 96 e 97, até ser encorajada a criar uma verdadeira máquina de corrida, modificando o chassis e a posição do motor, e montando uma variante de deslocamento alongado do RB26DETT (o RB28DETT), com o qual reconquistou o campeonato em 1998.

Mas este especial √© sobre Le Mans, e Le Mans com o GT-R finalmente chegou. Para 1995, o ACO criou a categoria GT1. A id√©ia era transformar a prova de enduro em uma pista onde correriam carros homologados e registrados nas ruas, algo que ainda hoje nos parece bonito e interessante. O problema √© que o ACO reduziu os requisitos de homologa√ß√£o a uma √ļnica unidade registada e, a m√©dio prazo, isto acabou por implicar a constru√ß√£o de autom√≥veis de corrida registados "pela pele dos dentes", a partir de 1997. Mas isso √© outro assunto.

Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans


GT-R R33 LM, versão "matrícula".

Para 1995, a Nissan decidiu enviar um par de GT-R R33s para correr em Le Mans sob a direcção do Nismo. Vale a pena lembrar que, como vos dissemos anteontem, em 1994, os 300ZX deles tinham ganho a classe GTS, e eles esperavam conseguir algo semelhante com o GT-R.

O R33 foi preparado para a competi√ß√£o atrav√©s de uma edi√ß√£o especial, chamada GT-R LM. Era uma unidade √ļnica, com maior largura de pista, um design aerodin√Ęmico espec√≠fico e mudan√ßas no sistema de tra√ß√£o, pois era dispensada a tra√ß√£o nas quatro rodas em favor de um sistema de tra√ß√£o traseira que permitia ao carro rodar com menos quilos em competi√ß√£o. Afinal de contas, Le Mans n√£o era um circuito onde ter trac√ß√£o integral, pelo menos em condi√ß√Ķes secas, era um factor de diferencia√ß√£o.

A √ļnica unidade registada para a rua foi registada no Reino Unido sob a regulamenta√ß√£o muito permissiva da SVA (homologa√ß√£o unit√°ria), permanecendo na posse da Nissan. Entretanto, duas outras unidades estavam preparadas para a competi√ß√£o. Um, o carro n¬ļ 22, apresentava o RB26DETT N1, o motor GT-R padr√£o, ligeiramente evolu√≠do para as corridas do Grupo N (paredes de blocos ligeiramente mais espessos, turbocompressores sem rolamentos de cer√Ęmica para ser menos fr√°gil), enquanto o carro n¬ļ 23 recebeu um motor com um deslocamento esticado para 2,8 litros. O #22 GT-R entregou assim 400 cavalos de pot√™ncia √†s rodas traseiras, enquanto o #23 entregou 600.

Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans

O GT-R LM funcionava com um motor muito pr√≥ximo da s√©rie, mas dispensou o sistema de trac√ß√£o e a direc√ß√£o activa em todas as rodas para quest√Ķes de homologa√ß√£o para a corrida e para os pesos m√≠nimos.

Além disso, o carro #23 foi equipado com uma caixa de seis velocidades de sequência X-Trac, enquanto o #22 foi equipado com a caixa manual de cinco velocidades padrão.


O problema para a Nissan era que a McLaren F1 estava fazendo uma aparição naquele ano, um carro que ninguém esperava ver em Le Mans pouco antes. E com certeza, a máquina de fibra de carbono de Woking rasgou a competição, dominando a corrida com um punho de ferro e ocupando seis dos dez primeiros lugares no final da corrida. O #23 GT-R LM, o GT-R "mais corrido" abandonado com problemas na sua caixa X-Trac, não tendo sido capaz de testar correctamente o carro antes do evento, enquanto o #22, mais lento e menos potente, alcançou um bom décimo lugar no geral, quinto na categoria GT1, apenas atrás da McLaren e da Honda NSX.

Nissan GT-R R33, lutador de Le Mans

O décimo lugar geral e o quinto da classe foram os melhores resultados para o GT-R em Le Mans.

Para 1996 o Nismo decidiu participar novamente com uma nova evolu√ß√£o do GT-R LM Nismo. Desta vez foi preciso o mesmo carro que competia no GT500 japon√™s, com o motor de 2,8 litros e uma nova caixa de velocidades sequencial desenvolvida pela Nissan. Mas a evolu√ß√£o dos GT1 europeus foi tal que, embora a Nissan tenha sido mais r√°pida do que no ano anterior, n√£o foi compat√≠vel com eles. Incapaz de tirar proveito dos atributos que o tornaram uma terr√≠vel arma da pista normalmente (tra√ß√£o integral inteligente e dire√ß√£o ativa) o GT-R LM se acomodou ao carro n¬ļ 23 com um 15¬ļ lugar no total, e um d√©cimo em sua classe, deixando o n¬ļ 22 com problemas no sistema de freios.

Assim, o GT-R não regressaria a Le Mans. E para 1997 a Nissan colocaria todas as cartas na mesa novamente com o R390 GT1, sobre o qual falaremos amanhã. Não será até este ano, quando o GT-R e Le Mans se cruzarem novamente.

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