Em Janeiro de 1995, o novo R33 entrou finalmente em produção. Debaixo do seu capô frontal estava uma evolução do familiar RB26DETT estreado no R32. Conservou praticamente todas as características do motor R32, tais como o seu motor de seis cilindros, 26 litros, com dupla superalimentação. A bomba de óleo foi substituída por uma de maior caudal, para melhorar a fiabilidade face às elevadas exigências.
O GT-R V-Spec apresentava um diferencial traseiro inteligente para distribuir activamente o binário às rodas traseiras e melhorar o guinada do veículo.
O carro foi oferecido em duas especificações, o normal e o mais esportivo Victory Spec (V-Spec). No papel, todo o alinhamento do carro era bastante semelhante, com tracção integral, suspensão independente nas quatro rodas e dimensões ligeiramente maiores. Mas havia novidades nos seus dois sistemas principais que o tornaram o monstro que era.
Por um lado, o sistema de tracção integral ATTESA E-TS recebeu uma variante "Pro" para o V-Spec. Esta variante substituiu o diferencial traseiro autoblocante mecânico por um diferencial controlado electronicamente, capaz de escolher quanto binário foi enviado para cada uma das rodas traseiras em aceleração ou retenção, melhorando ainda mais a capacidade do carro para rodar e puxar. Além disso, a direcção activa do eixo traseiro HICAS tornou-se totalmente controlada pelo computador de bordo, juntamente com um novo sistema de ABS.
Tudo junto criou um powertrain que na altura era muito mais avançado do que o que estava disponível nas marcas rivais.
Curiosamente, quando o seu protótipo foi revelado em 1993, o novo campeonato GT, o All-Japan GT, estava a estrear-se no Japão, concebido especificamente para evitar o domínio do R32. Mas um R32 modificado de acordo com as regras permitidas levou a vitória à frente de máquinas como a Ferrari F40 ou a Porsche 962.
O GT-R R33 ganharia o JGTC na classe GT500 em 1995 e 98.
Para 1995 o novo R33 pôde ser usado pela primeira vez no circuito, e os organizadores, a fim de evitar o domínio do R32 e a situação criada no All-Japan GT, estabeleceram a categoria GT500, permitindo mais modificações do que os carros padrão e proibindo a tracção às quatro rodas activas numa clara tentativa de eliminar a vantagem competitiva do GT-R. Não importava, pois o R33 estreou nessa temporada como um bom GT-R, ganhando o campeonato na primeira corrida.
Após essa vitória inaugural, a evolução dos carros da competição foi brutal, e a Nissan perdeu os títulos de 96 e 97, até ser encorajada a criar uma verdadeira máquina de corrida, modificando o chassis e a posição do motor, e montando uma variante de deslocamento alongado do RB26DETT (o RB28DETT), com o qual reconquistou o campeonato em 1998.
Mas este especial é sobre Le Mans, e Le Mans com o GT-R finalmente chegou. Para 1995, o ACO criou a categoria GT1. A idéia era transformar a prova de enduro em uma pista onde correriam carros homologados e registrados nas ruas, algo que ainda hoje nos parece bonito e interessante. O problema é que o ACO reduziu os requisitos de homologação a uma única unidade registada e, a médio prazo, isto acabou por implicar a construção de automóveis de corrida registados "pela pele dos dentes", a partir de 1997. Mas isso é outro assunto.
GT-R R33 LM, versão "matrícula".
Para 1995, a Nissan decidiu enviar um par de GT-R R33s para correr em Le Mans sob a direcção do Nismo. Vale a pena lembrar que, como vos dissemos anteontem, em 1994, os 300ZX deles tinham ganho a classe GTS, e eles esperavam conseguir algo semelhante com o GT-R.
O R33 foi preparado para a competição através de uma edição especial, chamada GT-R LM. Era uma unidade única, com maior largura de pista, um design aerodinâmico específico e mudanças no sistema de tração, pois era dispensada a tração nas quatro rodas em favor de um sistema de tração traseira que permitia ao carro rodar com menos quilos em competição. Afinal de contas, Le Mans não era um circuito onde ter tracção integral, pelo menos em condições secas, era um factor de diferenciação.
A única unidade registada para a rua foi registada no Reino Unido sob a regulamentação muito permissiva da SVA (homologação unitária), permanecendo na posse da Nissan. Entretanto, duas outras unidades estavam preparadas para a competição. Um, o carro nº 22, apresentava o RB26DETT N1, o motor GT-R padrão, ligeiramente evoluído para as corridas do Grupo N (paredes de blocos ligeiramente mais espessos, turbocompressores sem rolamentos de cerâmica para ser menos frágil), enquanto o carro nº 23 recebeu um motor com um deslocamento esticado para 2,8 litros. O #22 GT-R entregou assim 400 cavalos de potência às rodas traseiras, enquanto o #23 entregou 600.
O GT-R LM funcionava com um motor muito próximo da série, mas dispensou o sistema de tracção e a direcção activa em todas as rodas para questões de homologação para a corrida e para os pesos mínimos.
Além disso, o carro #23 foi equipado com uma caixa de seis velocidades de sequência X-Trac, enquanto o #22 foi equipado com a caixa manual de cinco velocidades padrão.
O problema para a Nissan era que a McLaren F1 estava fazendo uma aparição naquele ano, um carro que ninguém esperava ver em Le Mans pouco antes. E com certeza, a máquina de fibra de carbono de Woking rasgou a competição, dominando a corrida com um punho de ferro e ocupando seis dos dez primeiros lugares no final da corrida. O #23 GT-R LM, o GT-R "mais corrido" abandonado com problemas na sua caixa X-Trac, não tendo sido capaz de testar correctamente o carro antes do evento, enquanto o #22, mais lento e menos potente, alcançou um bom décimo lugar no geral, quinto na categoria GT1, apenas atrás da McLaren e da Honda NSX.
O décimo lugar geral e o quinto da classe foram os melhores resultados para o GT-R em Le Mans.
Para 1996 o Nismo decidiu participar novamente com uma nova evolução do GT-R LM Nismo. Desta vez foi preciso o mesmo carro que competia no GT500 japonês, com o motor de 2,8 litros e uma nova caixa de velocidades sequencial desenvolvida pela Nissan. Mas a evolução dos GT1 europeus foi tal que, embora a Nissan tenha sido mais rápida do que no ano anterior, não foi compatível com eles. Incapaz de tirar proveito dos atributos que o tornaram uma terrível arma da pista normalmente (tração integral inteligente e direção ativa) o GT-R LM se acomodou ao carro nº 23 com um 15º lugar no total, e um décimo em sua classe, deixando o nº 22 com problemas no sistema de freios.
Assim, o GT-R não regressaria a Le Mans. E para 1997 a Nissan colocaria todas as cartas na mesa novamente com o R390 GT1, sobre o qual falaremos amanhã. Não será até este ano, quando o GT-R e Le Mans se cruzarem novamente.
