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Nissan GT-R R33, combattant du Mans

En janvier 1995, la nouvelle R33 est enfin entrée en production. Sous son capot avant se trouvait une évolution de la RB26DETT familière qui avait fait ses débuts dans la R32. Elle a conservé pratiquement toutes les caractéristiques de la R32, comme son moteur six cylindres de 26 litres à double suralimentation. La pompe à huile a été remplacée par une pompe à débit plus élevé, afin d'améliorer la fiabilité en cas de fortes sollicitations.


La GT-R V-Spec est dotée d'un différentiel arrière intelligent qui distribue activement le couple aux roues arrière et améliore le lacet du véhicule.

La voiture était proposée en deux spécifications, la normale et la plus sportive Victory Spec (V-Spec). Sur le papier, l'ensemble de la gamme de la voiture était assez similaire, avec une transmission intégrale, une suspension à quatre roues indépendantes et des dimensions légèrement supérieures. Mais il y avait de nouvelles caractéristiques dans ses deux principaux systèmes qui en ont fait le monstre qu'il était.

D'une part, le système de transmission intégrale ATTESA E-TS a reçu une variante " Pro " pour la V-Spec. Cette variante a remplacé le différentiel arrière mécanique autobloquant par un différentiel à commande électronique, capable de choisir la quantité de couple envoyée à chacune des roues arrière en cas d'accélération ou de maintien, améliorant encore la capacité de la voiture à tourner et à tirer. En outre, la direction active de l'essieu arrière HICAS est désormais entièrement contrôlée par l'ordinateur de bord, de même qu'un nouveau système ABS.

L'ensemble a permis de créer un groupe motopropulseur qui, à l'époque, était bien plus avancé que ce que proposaient les marques concurrentes.

Fait intéressant, lorsque son prototype a été dévoilé en 1993, le nouveau championnat GT, le All-Japan GT, faisait ses débuts au Japon, conçu spécifiquement pour empêcher la domination de la R32. Mais une R32 modifiée selon les règles autorisées a remporté la victoire devant des machines comme la Ferrari F40 ou la Porsche 962.


La GT-R R33 a ensuite remporté le JGTC dans la catégorie GT500 en 1995 et 1998.

En 1995, la nouvelle R33 a pu être utilisée pour la première fois sur le circuit, et les organisateurs, afin d'éviter la domination de la R32 et la situation créée dans le All-Japan GT, ont mis en place la catégorie GT500, autorisant plus de modifications que les voitures standard et interdisant les quatre roues motrices actives dans une tentative claire d'éliminer l'avantage compétitif de la GT-R. Cela n'a pas eu d'importance, car la R33 a débuté cette saison-là comme une bonne GT-R, remportant le championnat dès la première course.

Après cette victoire inaugurale, l'évolution des voitures de la compétition a été brutale, et Nissan a perdu les titres de 96 et 97, jusqu'à ce qu'on l'encourage à créer une véritable machine de course, en modifiant le châssis et la position du moteur, et en montant une variante de cylindrée allongée de la RB26DETT (la RB28DETT), avec laquelle il a reconquis le championnat en 1998.

Mais ce numéro spécial est consacré au Mans, et le Mans avec la GT-R est enfin arrivé. Pour 1995, l'ACO a mis en place la catégorie GT1. L'idée était de transformer la course d'endurance en une piste où s'affronteraient des voitures homologuées et immatriculées dans la rue, ce que nous trouvons encore beau et intéressant aujourd'hui. Le problème est que l'ACO a réduit les exigences d'homologation à une seule unité enregistrée, ce qui, à moyen terme, a fini par impliquer la construction de voitures de course enregistrées "de justesse" à partir de 1997. Mais c'est une autre affaire.


GT-R R33 LM, version "plaque d'immatriculation".

Pour 1995, Nissan a décidé d'envoyer une paire de GT-R R33 pour courir au Mans sous la direction de Nismo. Il est bon de rappeler que, comme nous vous l'avons dit avant-hier, en 1994, leur 300ZX avait remporté la catégorie GTS, et ils espéraient réaliser quelque chose de similaire avec la GT-R.

La R33 a été préparée pour la compétition par une édition spéciale, appelée GT-R LM. Il s'agissait d'une unité unique, avec une voie plus large, un design aérodynamique spécifique et des changements dans le système de transmission, puisqu'il a été renoncé à la transmission intégrale au profit d'un système de transmission aux roues arrière qui permettait à la voiture de rouler avec moins de kilos en compétition. Après tout, Le Mans n'était pas un circuit où le fait d'avoir une transmission intégrale, du moins sur le sec, était un facteur de différenciation.

La seule unité enregistrée pour la rue a été immatriculée au Royaume-Uni sous les règlements très permissifs de la SVA (homologation unitaire), restant en possession de Nissan. Pendant ce temps, deux autres unités ont été préparées pour la compétition. L'une d'entre elles, la voiture n°22, était équipée du RB26DETT N1, le moteur standard de la GT-R, légèrement évolué pour les courses du Groupe N (parois de bloc légèrement plus épaisses, turbocompresseurs sans paliers en céramique pour être moins fragiles), tandis que la voiture n°23 recevait un moteur dont la cylindrée était portée à 2,8 litres. La GT-R n°22 délivrait ainsi 400 chevaux aux roues arrière, tandis que la n°23 en délivrait 600.


La GT-R LM fonctionnait avec un moteur très proche de la série, mais se passait du système de traction et de la direction intégrale active pour des questions d'homologation pour la course et de poids minimum.

En outre, la voiture n°23 était équipée d'une boîte de vitesses séquentielle X-Trac à six rapports, tandis que la n°22 était équipée de la boîte manuelle standard à cinq rapports.

Le problème pour Nissan était que la McLaren F1 faisait son apparition cette année-là, une voiture que personne ne s'attendait à voir au Mans peu avant. Et comme de juste, la machine en fibre de carbone de Woking a déchiré la concurrence, dominant la course d'une main de fer et prenant six des dix premières places au classement général à la fin de la course. La GT-R LM n°23, la GT-R "plus racing" a abandonné avec des problèmes dans sa boîte X-Trac, n'ayant pas pu tester la voiture correctement avant l'événement, tandis que la n°22, plus lente et moins puissante, a réalisé une bonne dixième place au classement général, cinquième dans la catégorie GT1, seulement derrière la McLaren et la Honda NSX.

Dixième au classement général et cinquième dans sa catégorie ont été les meilleurs résultats de la GT-R au Mans.

Pour 1996, Nismo a décidé de participer à nouveau avec une nouvelle évolution de la GT-R LM Nismo. Cette fois, il s'agissait de la même voiture que celle qui concourait dans la GT500 japonaise, avec le moteur 2,8 litres et une nouvelle boîte de vitesses séquentielle développée par Nissan. Mais l'évolution des GT1 européennes était telle que, même si la Nissan était plus rapide que l'année précédente, elle n'était pas de taille à les affronter. Incapable de tirer parti des attributs qui en faisaient une arme terrible sur piste en temps normal (transmission intégrale intelligente et direction active), la GT-R LM s'est contentée de la voiture n°23 avec une 15e place au classement général et une dixième dans sa catégorie, laissant la n°22 avec des problèmes de système de freinage.

Ainsi, la GT-R ne reviendra pas au Mans. Et pour 1997, Nissan mettait à nouveau toutes les cartes sur la table avec la R390 GT1, dont nous parlerons demain. Il faudra attendre cette année pour que la GT-R et Le Mans se croisent à nouveau.

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