Nessa altura, Ben Bowlby era o director técnico da equipa Chip Ganassi, e tinha uma clarividência mental. Ele imaginou um carro radicalmente diferente de tudo o que se conhece, um carro sem spoilers, que geraria toda a sua força descendente na sua carroçaria, através do efeito de solo, e que teria menos arrasto do que qualquer conceito criado até à data.
Bowlby começou a trabalhar no projeto sob o nome "DeltaWing", para apresentar sua idéia no Chicago Motor Show 2010, onde o primeiro protótipo do conceito, em cinza titânio, pôde ser visto.
O DeltaWing era, como o seu nome sugere, um veículo em forma de triângulo, um "delta", com um eixo dianteiro tremendamente estreito e um eixo traseiro muito mais largo. A ideia da Bowlby era passar cerca de 80% da distribuição de peso para o eixo traseiro, o que limitava os requisitos de largura da via no eixo dianteiro para evitar o capotamento.
Não houve um único spoiler externo, toda a downforce veio do efeito venturi produzido na sua parte inferior da carroçaria, o que permitiu correr com carros presos "nariz a rabo", eliminando o "ar sujo" gerado pelos spoilers atrás deles, o que elimina a downforce para os carros de perseguição.
O design da DeltaWing for Indy foi inovador, tendo em mente uma corrida mais eficiente, económica e também espectacular, permitindo que os carros corressem mais juntos sem perder a força descendente.
Graças a uma superfície frontal menor, o carro também teve uma melhoria aerodinâmica, pois teve menos arraste, o que lhe permitiu utilizar motores menores, com menor consumo de combustível, com o mesmo desempenho.
No comunicado de imprensa original do projeto, Bowlby prometeu um carro que seria tão rápido quanto os carros Indy da época, mas que ofereceria metade do arraste, metade do custo de produção, metade do consumo de combustível, e usaria literalmente metade do tamanho de um motor Indy típico (metade do tamanho, metade da potência, metade do custo).
O público ficou chocado. Alguns sorriram para a ideia da DeltaWing como o carro do futuro da Indy. E ficou claro que se o carro fosse escolhido para se mover em corridas de um único quadro, seria uma mudança visual no mundo do automobilismo. No entanto, também teve seus detratores, e o grupo de decisão reunido pela Indy, o chamado ICONIC, não era a favor de mudar tanto a face do campeonato, então apesar dos benefícios nacionais americanos que o DeltaWing era um projeto ianque, eles decidiram ir com a proposta de Dallara, o carro que acabaria sendo chamado de DW12.
Parecia que 2010 seria o ano em que Bowlby veria o fim da estrada para o seu projeto. Mas o Ben não ia assentar e desistir tão cedo.
Bowlby começou a trabalhar no desenvolvimento da sua ideia por caminhos paralelos. Ele surgiu pela primeira vez e apresentou um conceito para um concurso aberto "Open Source". A ideia do Bowlby foi um campeonato onde o DeltaWing fosse o ponto de partida e onde cada equipa e fornecedor técnico pudesse propor melhorias para integrar no seu chassis, melhorias que seriam oferecidas às outras equipas e que também seriam explicadas aos seguidores do campeonato.
Naquela época Bowlby aproximou-se de Don Panoz, o organizador do ALMS (American Le Mans Series), para avaliar a organização de tal campeonato. A ideia era motivadora, mas parecia exigir demasiado empenho de demasiadas equipas. Bowlby não apagou da sua cabeça em caso algum os seus preceitos de "abertura tecnológica para o espectador", sendo claramente contra o segredo prevalecente num desporto onde as corridas são basicamente ganhas por máquinas.
Mas seria algo que estava a acontecer do outro lado do Atlântico, mais especificamente em França, que iria mudar o destino da DeltaWing. Em 2010 a ACO começou a pensar em novas formas de atrair fabricantes e inovação tecnológica para as 24 Horas de Le Mans. O problema para o ACO, quando estava desenvolvendo as novas regras LMP1 com seu sistema de limitação de consumo de combustível, estava em fornecer um vetor de tração de mídia para a corrida ao mesmo tempo. Alguém dentro da organização surgiu com a ideia da "Garagem 56".
O ACO recebeu o DeltaWing como entrada no Garage 56 de braços abertos, apesar de o carro ser apenas um protótipo de plástico sem chassis ou motor quando foi apresentado em 2011.
O conceito de "Garage 56" é simples: é a admissão de uma equipa para participar nas 24 Horas de Le Mans com um carro que não está em conformidade com os regulamentos LMP ou GT, mas que oferece um vislumbre de tecnologias automóveis interessantes para o futuro, tanto para as corridas como para o mundo civil. Uma equipe interessada em participar de tal divisão obteria a permissão do ACO, que modularia, junto com os engenheiros, o desempenho do carro para que ele funcionasse mais que um LMP2, mas menos que um LMP1.
Embora esses fossem todos os preceitos básicos originalmente, o ACO não fez segredo do fato de que o Garage 56 também poderia ser a porta de entrada para os fabricantes que estavam empenhados em eventualmente correr em LMP1 dentro de alguns anos. Afinal, o Garage 56 permitiu uma grande exposição mediática, independentemente do desempenho do carro.
Don Panoz encorajou Bowlby a entrar em conversações antes do final de 2010 com o ACO. O ACO rapidamente viu que o projecto DeltaWing se encaixava perfeitamente na sua visão de um Le Mans tecnológico, e rapidamente, ainda em segredo, foi assinado um acordo para colocar o carro na grelha de Le Mans 2012.
Ninguém estava a dizer nada oficialmente, mas Ben Bowlby deu à imprensa e conhecidos (incluindo os seus) uma foto no início de 2011 mostrando uma DeltaWing com um telhado e faróis. A minha primeira reacção foi... "Mas que raio?". Estava claro que a DeltaWing tinha sofrido uma transformação em carro de enduro, mas a realidade era que não havia um campeonato que o pudesse tomar como tal. Bowlby estava se unindo com Don Panoz e a equipe "All American Racers" para construir um carro para o qual Michelin faria pneus específicos.
O projeto foi anunciado à multidão na semana que antecedeu Le Mans 2011, onde um protótipo do carro roofless já estava em exposição em vermelho vibrante. Mas o desafio estava por diante em pleno. Bowlby teve apenas um render e doze meses para criar um carro extremamente raro a partir do zero.
As coisas rapidamente viraram de cabeça para baixo para ele em 2011. Aston Martin estava participando como fabricante integral de um carro LMP1 naquele ano, tendo tido algum sucesso com o chassi desenvolvido por Lola. Mas a AMR-One acabou por ser um verdadeiro desastre. David Richards, através da Prodrive (vale lembrar que Richards também é acionista e diretor da Aston Martin), tentou assumir demais, e além de criar um chassi completamente novo, criou um motor de seis cilindros em linha superalimentado. O carro acabou por ser uma piada completa.
O chassis de arranque para a DeltaWing seria o criado pela Prodrive para a Aston Martin AMR-One.
A Prodrive não tinha capacidade para desenvolver o super carregado de dois litros em linha seis, e acrescentou a isso a idéia de lançar o carro para a corrida praticamente sem milhas de experiência, o que resultou em um abandono em Spa, e um muito mais doloroso em Le Mans, onde eles mal conseguiam correr quatro voltas antes do motor quebrar. Sem recursos financeiros disponíveis, o projeto AMR-One foi imediatamente abandonado e quatro chassis do carro ficaram sem uma saída Prodrive.
Era apenas a oportunidade que o Bowlby precisava. O britânico contactou a Richards, e adquiriu o chassis de fibra de carbono AMR-One como base para a DeltaWing. O projeto do carro teve um ponto de partida, de uma forma muito mais econômica, e também com a garantia de ter um chassi aberto que já foi homologado para muitos dos testes de colisão.
Obviamente, havia muita coisa a mudar no carro, começando pela parte da frente. Bowlby readaptou os seus planos originais da DeltaWing para alargar a carroçaria central do carro para corresponder ao design monocromático da Prodrive. A partir disto foi criada uma nova secção frontal, sob a forma de um subquadro, com uma largura de via frontal de apenas 600 milímetros.
O eixo dianteiro tinha apenas uma pista de 600 milímetros, e utilizou elementos desenvolvidos especificamente para a ocasião.
Como o design de qualquer outro carro, Bowlby começou criando a geometria desejada para a parte dianteira e desenvolveu a partir daí os requisitos dos pneus, rodas e eixos de encaixe. Para economizar peso, ele decidiu optar por um eixo de ponta dianteiro equipado apenas com uma bucha de três pinos, disposta no mesmo formato que... de um Citroën 2CV!
Como não havia fornecedores que tivessem jantes, pneus ou travões disponíveis para este desenho, foi necessário trabalhar em jantes específicas, equipadas com pneus de corrida Michelin 10/58 R15, ou seja, 15 polegadas de diâmetro e apenas 100 milímetros de secção transversal.
Na especificação de Le Mans, apenas 25% do peso da DeltaWing era para cair no eixo dianteiro. Isto significava que apenas 40% da carga de travagem viria do eixo dianteiro, que é muito inferior ao normal. Em qualquer caso, foram montados discos de travão em cerâmica de carbono (especialmente gratos por trabalharem a altas temperaturas, produzidos por um confinamento particularmente apertado no eixo dianteiro), mordidos por pinças rígidas de liga de alumínio com quatro pistões.
A outra grande mudança para o carro foi no eixo traseiro, na transmissão. Bowlby contava com um motor muito menos potente que o projetado pela Prodrive, o que deveria permitir aliviar o peso no eixo traseiro com uma caixa de velocidades mais simples. Então, uma caixa de velocidades foi desenvolvida de raiz pela EMCO. Era uma caixa transaxle de cinco velocidades que pesava apenas 33 quilos e integrava um diferencial activo com controlo de guinada. Para este fim, cada eixo de saída da caixa de velocidades para as rodas traseiras foi equipado com uma caixa de velocidades externa. Ambas as engrenagens foram ligadas por uma haste longitudinal, cuja rotação foi controlada por um servomotor. Quando o carro tomou uma curva, a diferença de velocidade de rotação da roda fora da curva em relação à interna foi transformada em rotação desta barra longitudinal. Dependendo da liberdade de movimento desta barra de ligação, concedida pelo servomotor eléctrico, o carro bloqueou mais ou soltou mais o eixo traseiro. O resultado é um carro que pode estar mais ou menos a sobrevoar.
Como Ben Bowlby explicou em 2012, o carro foi desenhado como claramente sobreviragem, permitindo ao condutor controlar a sobreviragem por contra-direcção e com o diferencial activo a trabalhar a seu favor. Se o Bowlby tivesse concebido um carro mais subviragem, disse ele, teria sido mais lento e mais difícil de conduzir.
A caixa de câmbio foi um desenvolvimento sob medida, com um diferencial com distribuição inteligente de torque.
Para simplificar o desenho da extremidade traseira e não ter que desenvolver elementos de transmissão particularmente caros, Bowlby decidiu não utilizar o motor e a caixa de velocidades como elementos autoportantes, por isso teve que criar uma gaiola de tubos de aço cromo-molibdénio para suportar o motor, a caixa de velocidades e a suspensão traseira.
A nível aerodinâmico, todo o carro foi concebido com a máxima eficiência em mente, criando a força descendente por efeito de solo, com grandes túneis livres dos problemas de regulamentos fixos que o ACO impõe em outras categorias de protótipos.
Mas é claro, o projeto teve que ser motorizado, e algum dinheiro teve que ser levantado ao longo do caminho. Bowlby então virou a sua mira para os especialistas da RML. Desde o início, Bowlby imaginou a DeltaWing como um carro com um motor a gasolina de quatro cilindros sobrealimentado com injecção directa. Basicamente, um GRE (global race engine) do tipo alimentado pela FIA, e usado no WTCC e WRC. O uso de tal motor abriu a porta para que qualquer grande fabricante se interessasse pelo projeto.
Antes de amarrar qualquer marca, a RML ofereceu um motor destas características tirado directamente do Chevrolet Cruze World Touring Car, com o qual foi montado o primeiro protótipo DeltaWing, que foi estreado com sucesso na Sebring.
Com a assistência financeira da Nissan, a RML criou um motor de 1.6 litros, de injecção directa e turboalimentado, adaptado às necessidades da DeltaWing.
E é aqui que a Nisan entra. Não está claro como, mas Darren Cox, gerente esportivo da Nissan, que foi contratado para trazer de volta a imagem esportiva da marca à empresa japonesa, foi abordado pela RML. Cox já era um fiel seguidor do projecto DeltaWing, e queria dar o seu apoio ao projecto com a Nissan porque se enquadrava nos preceitos básicos da empresa para os seus novos programas desportivos: fazer algo diferente de todos os outros, fazer algo cintilante e mediático, fazer algo com pouco orçamento e inovador.
Ao mesmo tempo, praticamente (não sabemos se foi antes da galinha ou do ovo, a verdade), a RML também aproveitou a oportunidade para levar o projeto Nissan Juke R à Nissan, que também seria responsável por fazer para a empresa japonesa.
O facto é que com dinheiro fresco da Nissan disponível, Bowlby poderia criar uma evolução específica do motor RML para Le Mans, com a ideia de aligeirar o peso e melhorar a fiabilidade de modo a suportar as 24 horas, oferecendo também uma curva de binário mais plana e benéfica para se ajustar às condições da pista e aos requisitos de condução dos pilotos.
O motor resultante revelou-se muito mais leve do que o original da RML, e provou ser suficiente para suportar as 24 Horas de Le Mans. Com 300 cavalos de potência, 475 quilos de peso e metade da massa não suspensa de um carro LMP típico, a DeltaWing foi capaz de 307 km/h na reta de Le Mans, 11 voltas em 40 litros de combustível em La Sarthe (um consumo médio de combustível de 27 litros por 100 quilômetros, bem abaixo dos seus rivais), e 3:42 em 24 Horas de qualificação, a par dos melhores LMP2s.
O Cx de apenas 0,35 faz dele um dos carros de corrida de menor resistência da história.
Com um Cx de apenas 0,35, a DeltaWing também tirou partido da aerodinâmica activa, com uma aba Gurney a aparecer em áreas onde era necessário mais downforce, como em travagem, na borda traseira da carroçaria.
O carro foi obrigado a usar espelhos tradicionais, o que piorou a aerodinâmica 8%, de acordo com Bowlby. Originalmente, as câmeras e telas deveriam ser usadas para substituí-las. Por outro lado, o carro foi o 29º mais rápido nos "eses" Porsche, as esquinas mais difíceis para a downforce. Em qualquer caso, o 3:42 não foi uma demonstração de potencial, pois o ACO deixou claro para a equipe DeltaWing que o carro tinha que correr às 3:45 na corrida. Qualquer excesso nesse sentido pode acabar com alterações no design do carro ou com flanges maiores. Então, na corrida a DeltaWing não foi vista a ultrapassar esse ritmo. Por outro lado, a relação de transmissão final também não foi ajustada para Le Mans, pelo que a velocidade máxima ainda poderia ser melhorada.
O carro acabou por ser muito mais rápido do que o esperado, pelo que a Nissan teve de rodá-lo ao ritmo do ACO de 3:45. A corrida terminou mal depois de ter sido atingida por um Toyota após 75 voltas na corrida.
A experiência de Le Mans, em todo o caso, acabou mal. Após 75 voltas, um giro do Toyota TS030 de Kazuki Nakajia nos Porsche S acabou com o carro a ser empurrado e acabando nas barreiras de choque. O problema era a cor do carro, o que o tornava pouco visível ao cair da noite, por isso a história acabou mal por causa de uma escolha infeliz de cor.
Em todo o caso, o ponto de vista de Ben Bowlby sobre o carro de baixa força tinha sido provado. A DeltaWing foi reconstruída para participar do Petit Le Mans com Lucas Ordoñez entre os seus pilotos, onde alcançou um soberbo quinto lugar, em parte inesperado por estranhos.
No Petit Le Mans de Sebring, a DeltaWing alcançou um espectacular quinto lugar.
A partir daqui, a história de Bowlby, Nissan e da DeltaWing complica-se. Bowlby queria ir mais longe com a evolução do seu conceito, e rapidamente começou a pensar em como extrapolar as lições aprendidas em Le Mans 2012 em um LMP1 para 2015 (que seria chamado de GT-R LM Nismo, isso soa familiar?), mas AAR e Don Panoz não estavam dispostos a apoiar tal projeto.
Por isso, a Nissan trouxe o Bowlby como consultor técnico de corridas para trabalhar de perto com Darren Cox. Em 2014 eles alinhariam o Zeod RC, uma evolução híbrido-eléctrica da DeltaWing, enquanto a ideia do LMP1 ainda estava a cozinhar. Mas, por seu lado, Don Panoz e AAR continuaram a produzir derivados do DeltaWing original, colocando-os em campo nas corridas norte-americanas, enquanto travaram batalhas legais contra a Nissan por terem levado seu engenheiro-estrela e ideólogo por trás do conceito DeltaWing internamente.
No final, na nossa humilde visão, DeltaWing e Ben Bowlby são conceitos inseparáveis, sendo o primeiro a criança do cérebro do segundo. Aprenda bem a lição de hoje da DeltaWing, pois irá ajudá-lo muito a compreender o RC Zeod, e especialmente as razões por detrás do design do GT-R LM Nismo, sobre as quais iremos falar em profundidade a nível técnico na próxima semana.
