En enero de 1995 finalmente lleg贸 a producci贸n el nuevo R33. Bajo su cap贸 delantero se encontraba una evoluci贸n del conocido RB26DETT estrenado en el R32. Conservaba pr谩cticamente todas las caracter铆sticas del motor del R32, como sus seis cilindros, 26 litros y doble sobrealimentador. Cambiaba la bomba de aceite por una con mayor caudal, para mejorar la fiabilidad ante altas exigencias.
El GT-R V-Spec contaba con diferencial trasero inteligente para repartir par activamente entre las ruedas traseras y mejorar la gui帽ada del veh铆culo
El coche se ofrec铆a en dos especificaciones, la normal y la Victory Spec (V-Spec), m谩s deportiva. Sobre el papel, todo el cat谩logo del coche era bastante similar, con tracci贸n integral, suspensi贸n independiente en las cuatro ruedas y unas dimensiones algo mayores. Pero hab铆a novedades en sus dos sistemas principales que lo convert铆an en el monstruo que era.
Por una parte, el sistema de tracci贸n integral ATTESA E-TS recib铆a una variante «Pro» para el V-Spec. Esta variante sustitu铆a el diferencial trasero autoblocante mec谩nico por uno de control electr贸nico, capaz de elegir cu谩nto par se enviaba a cada una de las ruedas traseras en aceleraci贸n o retenci贸n, consiguiendo mejorar m谩s si cabe la capacidad de girar y traccionar del coche. Adem谩s, la direcci贸n activa del eje trasero HICAS pasaba a ser 铆ntegramente controlada por el ordenador de abordo, junto con un nuevo sistema de ABS.
Todo en su conjunto creaba un tren motriz que en su 茅poca era mucho m谩s avanzado que lo que hab铆a en las marcas rivales.
Curiosamente, cuando se present贸 su prototipo, en 1993, se estrenaba en Jap贸n el nuevo campeonato de GT, el All-Japan GT, dise帽ado espec铆ficamente para evitar el dominio del R32. Pero un R32 modificado de acuerdo a las normas permitidas se llevaba el triunfo por delante de maquinaria como el Ferrari F40 o los Porsche 962.
El GT-R R33 vencer铆a el JGTC en categor铆a GT500 en los a帽os 95 y 98
Para 1995 se pod铆a estrenar en circuito el nuevo R33, y los organizadores, para evitar de nuevo el dominio del R32 y la situaci贸n creada en el All-Japan GT montaban la categor铆a GT500, permitiendo m谩s modificaciones si cabe con respecto a los coches de serie y prohibiendo la tracci贸n integral activa en un claro intento de eliminar la ventaja competitiva del GT-R. Daba igual, ya que el R33 se estrenaba esa temporada como buen GT-R, venciendo el campeonato a la primera.
Tras esa victoria inaugural, la evoluci贸n de los coches de la competencia fue brutal, y Nissan perd铆a los t铆tulos del 96 y 97, hasta animarse a crear una m谩quina realmente de carreras, modificando el chasis y la posici贸n del motor, y montando una variante de cilindrada alargada del RB26DETT (el RB28DETT), con el que recuperaba el campeonato en 1998.
Pero este especial va de Le Mans, y a Le Mans con el GT-R por fin hemos llegado. Para 1995, el ACO montaba la categor铆a GT1. La idea era convertir la carrera de resistencia en una pasarela donde se corriera con coches homologados y matriculados para la calle, algo que realmente nos parece, a煤n hoy, precioso e interesante. El problema es que el ACO redujo las exigencias homologativas a una 煤nica unidad matriculada, y a medio plazo esto acab贸 implicando la construcci贸n de coches de carreras matriculados «por los pelos» a partir de 1997. Pero esa es harina de otro costal.
GT-R R33 LM, versi贸n «matriculable»
Para 1995, Nissan decid铆a enviar una pareja de GT-R R33 a correr Le Mans bajo la direcci贸n de Nismo. Conviene recordar que, tal y como te contamos antes de ayer, en 1994 su 300ZX hab铆a ganado la categor铆a GTS, y se esperaba conseguir algo similar con el GT-R.
El R33 se preparaba para la competici贸n a trav茅s de una edici贸n especial, llamada GT-R LM. Se trataba de una unidad 煤nica, con mayor ancho de v铆as, un dise帽o aerodin谩mico espec铆fico, y cambios en el sistema de tracci贸n, ya que se prescind铆a de la tracci贸n total en favor de un sistema de tracci贸n trasera que permit铆a al coche correr con menos kilos en competici贸n. Y es que, a fin de cuentas, Le Mans no era un circuito donde contar con tracci贸n total, al menos en seco, fuera un factor diferencial.
La 煤nica unidad matriculada para la calle se registraba en Reino Unido bajo la normativa muy permisiva del SVA (homologaci贸n unitaria), quedandose en poder de Nissan. Mientras, se preparaban otras dos unidades para competici贸n. Una, el coche #22, contaba con el RB26DETT N1, el motor de serie del GT-R, ligeramente evolucionado para carreras de Grupo N (paredes del bloque algo m谩s gruesas, turbocompresores sin rodamientos cer谩micos para ser menos fr谩giles), mientras el coche #23 recib铆a un motor con desplazamiento alargado hasta los 2,8 litros. El GT-R #22 erogaba as铆 400 caballos a las ruedas traseras, mientras el #23 entregaba 600.
El GT-R LM corr铆a con un motor muy cercano a la serie, pero prescind铆a del sistema de tracci贸n y direcci贸n integral activo por cuestiones homologativas para la carrera y por tema de pesos m铆nimos
Adem谩s, el coche #23 contaba con una caja secuencia X-Trac聽de seis relaciones, mientras el #22 llevaba la caja de serie de cinco relaciones manual.
El problema para Nissan es que aquel a帽o hac铆a aparici贸n el McLaren F1, un coche que nadie esperaba ver en Le Mans poco tiempo antes. Y claro, el aparato de fibra de carbono de Woking destrozaba a la competencia, dominando con mano de hierro la carrera y copando seis de las diez primeras plazas al acabar la carrera en la general. El GT-R LM #23, el «m谩s de carreras» abandonaba con problemas en su caja聽X-Trac, al no haber podido probar bien el coche antes de la cita, mientras el #22, m谩s lento y menos potente, lograba un buen d茅cimo puesto en la general, quinto en la categor铆a GT1, s贸lo por detr谩s de los McLaren y el Honda NSX.
Un d茅cimo absoluto y un quinto de categor铆a fueron los mejores resultados para el GT-R en Le Mans
Para 1996 Nismo decidi贸 volver a participar con una nueva evoluci贸n del GT-R LM Nismo. Llev贸 en esta ocasi贸n el mismo coche que estaba compitiendo en el GT500 nip贸n, con el motor de 2,8 litros y una nueva caja secuencial desarrollada por Nissan. Pero la evoluci贸n de los GT1 europeos era tal que, aunque el Nissan era m谩s r谩pido que el a帽o anterior, no era rival para ellos. Sin poder sacar ventaja de los atributos que lo convert铆an en un arma terrible en circuito normalmente (la tracci贸n total inteligente y la direcci贸n activa) el GT-R LM se conformaba el coche #23 con un 15潞 puesto en la general, y un d茅cimo en su categor铆a, abandonando el #22 con problemas en el sistema de frenos.
As铆, el GT-R no volver铆a a pisar Le Mans. Y es que para 1997 Nissan volver铆a a poner todas las cartas sobre la mesa con el R390 GT1, del que te hablaremos ma帽ana. No ser谩 hasta este a帽o cuando GT-R y Le Mans vuelvan a cruzarse de nuevo.
