En enero de 1995 finalmente llegó a producción el nuevo R33. Bajo su capó delantero se encontraba una evolución del conocido RB26DETT estrenado en el R32. Conservaba prácticamente todas las características del motor del R32, como sus seis cilindros, 26 litros y doble sobrealimentador. Cambiaba la bomba de aceite por una con mayor caudal, para mejorar la fiabilidad ante altas exigencias.
El GT-R V-Spec contaba con diferencial trasero inteligente para repartir par activamente entre las ruedas traseras y mejorar la guiñada del vehículo
El coche se ofrecía en dos especificaciones, la normal y la Victory Spec (V-Spec), más deportiva. Sobre el papel, todo el catálogo del coche era bastante similar, con tracción integral, suspensión independiente en las cuatro ruedas y unas dimensiones algo mayores. Pero había novedades en sus dos sistemas principales que lo convertían en el monstruo que era.
Por una parte, el sistema de tracción integral ATTESA E-TS recibía una variante «Pro» para el V-Spec. Esta variante sustituía el diferencial trasero autoblocante mecánico por uno de control electrónico, capaz de elegir cuánto par se enviaba a cada una de las ruedas traseras en aceleración o retención, consiguiendo mejorar más si cabe la capacidad de girar y traccionar del coche. Además, la dirección activa del eje trasero HICAS pasaba a ser íntegramente controlada por el ordenador de abordo, junto con un nuevo sistema de ABS.
Todo en su conjunto creaba un tren motriz que en su época era mucho más avanzado que lo que había en las marcas rivales.
Curiosamente, cuando se presentó su prototipo, en 1993, se estrenaba en Japón el nuevo campeonato de GT, el All-Japan GT, diseñado específicamente para evitar el dominio del R32. Pero un R32 modificado de acuerdo a las normas permitidas se llevaba el triunfo por delante de maquinaria como el Ferrari F40 o los Porsche 962.
El GT-R R33 vencería el JGTC en categoría GT500 en los años 95 y 98
Para 1995 se podía estrenar en circuito el nuevo R33, y los organizadores, para evitar de nuevo el dominio del R32 y la situación creada en el All-Japan GT montaban la categoría GT500, permitiendo más modificaciones si cabe con respecto a los coches de serie y prohibiendo la tracción integral activa en un claro intento de eliminar la ventaja competitiva del GT-R. Daba igual, ya que el R33 se estrenaba esa temporada como buen GT-R, venciendo el campeonato a la primera.
Tras esa victoria inaugural, la evolución de los coches de la competencia fue brutal, y Nissan perdía los títulos del 96 y 97, hasta animarse a crear una máquina realmente de carreras, modificando el chasis y la posición del motor, y montando una variante de cilindrada alargada del RB26DETT (el RB28DETT), con el que recuperaba el campeonato en 1998.
Pero este especial va de Le Mans, y a Le Mans con el GT-R por fin hemos llegado. Para 1995, el ACO montaba la categoría GT1. La idea era convertir la carrera de resistencia en una pasarela donde se corriera con coches homologados y matriculados para la calle, algo que realmente nos parece, aún hoy, precioso e interesante. El problema es que el ACO redujo las exigencias homologativas a una única unidad matriculada, y a medio plazo esto acabó implicando la construcción de coches de carreras matriculados «por los pelos» a partir de 1997. Pero esa es harina de otro costal.
GT-R R33 LM, versión «matriculable»
Para 1995, Nissan decidía enviar una pareja de GT-R R33 a correr Le Mans bajo la dirección de Nismo. Conviene recordar que, tal y como te contamos antes de ayer, en 1994 su 300ZX había ganado la categoría GTS, y se esperaba conseguir algo similar con el GT-R.
El R33 se preparaba para la competición a través de una edición especial, llamada GT-R LM. Se trataba de una unidad única, con mayor ancho de vías, un diseño aerodinámico específico, y cambios en el sistema de tracción, ya que se prescindía de la tracción total en favor de un sistema de tracción trasera que permitía al coche correr con menos kilos en competición. Y es que, a fin de cuentas, Le Mans no era un circuito donde contar con tracción total, al menos en seco, fuera un factor diferencial.
La única unidad matriculada para la calle se registraba en Reino Unido bajo la normativa muy permisiva del SVA (homologación unitaria), quedandose en poder de Nissan. Mientras, se preparaban otras dos unidades para competición. Una, el coche #22, contaba con el RB26DETT N1, el motor de serie del GT-R, ligeramente evolucionado para carreras de Grupo N (paredes del bloque algo más gruesas, turbocompresores sin rodamientos cerámicos para ser menos frágiles), mientras el coche #23 recibía un motor con desplazamiento alargado hasta los 2,8 litros. El GT-R #22 erogaba así 400 caballos a las ruedas traseras, mientras el #23 entregaba 600.
El GT-R LM corría con un motor muy cercano a la serie, pero prescindía del sistema de tracción y dirección integral activo por cuestiones homologativas para la carrera y por tema de pesos mínimos
Además, el coche #23 contaba con una caja secuencia X-Trac de seis relaciones, mientras el #22 llevaba la caja de serie de cinco relaciones manual.
El problema para Nissan es que aquel año hacía aparición el McLaren F1, un coche que nadie esperaba ver en Le Mans poco tiempo antes. Y claro, el aparato de fibra de carbono de Woking destrozaba a la competencia, dominando con mano de hierro la carrera y copando seis de las diez primeras plazas al acabar la carrera en la general. El GT-R LM #23, el «más de carreras» abandonaba con problemas en su caja X-Trac, al no haber podido probar bien el coche antes de la cita, mientras el #22, más lento y menos potente, lograba un buen décimo puesto en la general, quinto en la categoría GT1, sólo por detrás de los McLaren y el Honda NSX.
Un décimo absoluto y un quinto de categoría fueron los mejores resultados para el GT-R en Le Mans
Para 1996 Nismo decidió volver a participar con una nueva evolución del GT-R LM Nismo. Llevó en esta ocasión el mismo coche que estaba compitiendo en el GT500 nipón, con el motor de 2,8 litros y una nueva caja secuencial desarrollada por Nissan. Pero la evolución de los GT1 europeos era tal que, aunque el Nissan era más rápido que el año anterior, no era rival para ellos. Sin poder sacar ventaja de los atributos que lo convertían en un arma terrible en circuito normalmente (la tracción total inteligente y la dirección activa) el GT-R LM se conformaba el coche #23 con un 15º puesto en la general, y un décimo en su categoría, abandonando el #22 con problemas en el sistema de frenos.
Así, el GT-R no volvería a pisar Le Mans. Y es que para 1997 Nissan volvería a poner todas las cartas sobre la mesa con el R390 GT1, del que te hablaremos mañana. No será hasta este año cuando GT-R y Le Mans vuelvan a cruzarse de nuevo.
