Nissan GT-R R33, luchador de Le Mans

Quien soy
Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
Autor y referencias

En enero de 1995 finalmente llegó a producción el nuevo R33. Bajo su capó delantero se encontraba una evolución del conocido RB26DETT estrenado en el R32. Conservaba prácticamente todas las características del motor del R32, como sus seis cilindros, 26 litros y doble sobrealimentador. Cambiaba la bomba de aceite por una con mayor caudal, para mejorar la fiabilidad ante altas exigencias.

El GT-R V-Spec contaba con diferencial trasero inteligente para repartir par activamente entre las ruedas traseras y mejorar la gui√Īada del veh√≠culo

El coche se ofrecía en dos especificaciones, la normal y la Victory Spec (V-Spec), más deportiva. Sobre el papel, todo el catálogo del coche era bastante similar, con tracción integral, suspensión independiente en las cuatro ruedas y unas dimensiones algo mayores. Pero había novedades en sus dos sistemas principales que lo convertían en el monstruo que era.


Por una parte, el sistema de tracci√≥n integral ATTESA E-TS recib√≠a una variante «Pro» para el V-Spec. Esta variante sustitu√≠a el diferencial trasero autoblocante mec√°nico por uno de control electr√≥nico, capaz de elegir cu√°nto par se enviaba a cada una de las ruedas traseras en aceleraci√≥n o retenci√≥n, consiguiendo mejorar m√°s si cabe la capacidad de girar y traccionar del coche. Adem√°s, la direcci√≥n activa del eje trasero HICAS pasaba a ser √≠ntegramente controlada por el ordenador de abordo, junto con un nuevo sistema de ABS.

Todo en su conjunto creaba un tren motriz que en su época era mucho más avanzado que lo que había en las marcas rivales.

Curiosamente, cuando se present√≥ su prototipo, en 1993, se estrenaba en Jap√≥n el nuevo campeonato de GT, el All-Japan GT, dise√Īado espec√≠ficamente para evitar el dominio del R32. Pero un R32 modificado de acuerdo a las normas permitidas se llevaba el triunfo por delante de maquinaria como el Ferrari F40 o los Porsche 962.


El GT-R R33 vencer√≠a el JGTC en categor√≠a GT500 en los a√Īos 95 y 98

Para 1995 se podía estrenar en circuito el nuevo R33, y los organizadores, para evitar de nuevo el dominio del R32 y la situación creada en el All-Japan GT montaban la categoría GT500, permitiendo más modificaciones si cabe con respecto a los coches de serie y prohibiendo la tracción integral activa en un claro intento de eliminar la ventaja competitiva del GT-R. Daba igual, ya que el R33 se estrenaba esa temporada como buen GT-R, venciendo el campeonato a la primera.

Tras esa victoria inaugural, la evolución de los coches de la competencia fue brutal, y Nissan perdía los títulos del 96 y 97, hasta animarse a crear una máquina realmente de carreras, modificando el chasis y la posición del motor, y montando una variante de cilindrada alargada del RB26DETT (el RB28DETT), con el que recuperaba el campeonato en 1998.

Pero este especial va de Le Mans, y a Le Mans con el GT-R por fin hemos llegado. Para 1995, el ACO montaba la categor√≠a GT1. La idea era convertir la carrera de resistencia en una pasarela donde se corriera con coches homologados y matriculados para la calle, algo que realmente nos parece, a√ļn hoy, precioso e interesante. El problema es que el ACO redujo las exigencias homologativas a una √ļnica unidad matriculada, y a medio plazo esto acab√≥ implicando la construcci√≥n de coches de carreras matriculados «por los pelos» a partir de 1997. Pero esa es harina de otro costal.

GT-R R33 LM, versi√≥n «matriculable»

Para 1995, Nissan decidía enviar una pareja de GT-R R33 a correr Le Mans bajo la dirección de Nismo. Conviene recordar que, tal y como te contamos antes de ayer, en 1994 su 300ZX había ganado la categoría GTS, y se esperaba conseguir algo similar con el GT-R.


El R33 se preparaba para la competici√≥n a trav√©s de una edici√≥n especial, llamada GT-R LM. Se trataba de una unidad √ļnica, con mayor ancho de v√≠as, un dise√Īo aerodin√°mico espec√≠fico, y cambios en el sistema de tracci√≥n, ya que se prescind√≠a de la tracci√≥n total en favor de un sistema de tracci√≥n trasera que permit√≠a al coche correr con menos kilos en competici√≥n. Y es que, a fin de cuentas, Le Mans no era un circuito donde contar con tracci√≥n total, al menos en seco, fuera un factor diferencial.

La √ļnica unidad matriculada para la calle se registraba en Reino Unido bajo la normativa muy permisiva del SVA (homologaci√≥n unitaria), quedandose en poder de Nissan. Mientras, se preparaban otras dos unidades para competici√≥n. Una, el coche #22, contaba con el RB26DETT N1, el motor de serie del GT-R, ligeramente evolucionado para carreras de Grupo N (paredes del bloque algo m√°s gruesas, turbocompresores sin rodamientos cer√°micos para ser menos fr√°giles), mientras el coche #23 recib√≠a un motor con desplazamiento alargado hasta los 2,8 litros. El GT-R #22 erogaba as√≠ 400 caballos a las ruedas traseras, mientras el #23 entregaba 600.

El GT-R LM corría con un motor muy cercano a la serie, pero prescindía del sistema de tracción y dirección integral activo por cuestiones homologativas para la carrera y por tema de pesos mínimos

Además, el coche #23 contaba con una caja secuencia X-Trac de seis relaciones, mientras el #22 llevaba la caja de serie de cinco relaciones manual.

El problema para Nissan es que aquel a√Īo hac√≠a aparici√≥n el McLaren F1, un coche que nadie esperaba ver en Le Mans poco tiempo antes. Y claro, el aparato de fibra de carbono de Woking destrozaba a la competencia, dominando con mano de hierro la carrera y copando seis de las diez primeras plazas al acabar la carrera en la general. El GT-R LM #23, el «m√°s de carreras» abandonaba con problemas en su caja¬†X-Trac, al no haber podido probar bien el coche antes de la cita, mientras el #22, m√°s lento y menos potente, lograba un buen d√©cimo puesto en la general, quinto en la categor√≠a GT1, s√≥lo por detr√°s de los McLaren y el Honda NSX.


Un décimo absoluto y un quinto de categoría fueron los mejores resultados para el GT-R en Le Mans

Para 1996 Nismo decidi√≥ volver a participar con una nueva evoluci√≥n del GT-R LM Nismo. Llev√≥ en esta ocasi√≥n el mismo coche que estaba compitiendo en el GT500 nip√≥n, con el motor de 2,8 litros y una nueva caja secuencial desarrollada por Nissan. Pero la evoluci√≥n de los GT1 europeos era tal que, aunque el Nissan era m√°s r√°pido que el a√Īo anterior, no era rival para ellos. Sin poder sacar ventaja de los atributos que lo convert√≠an en un arma terrible en circuito normalmente (la tracci√≥n total inteligente y la direcci√≥n activa) el GT-R LM se conformaba el coche #23 con un 15¬ļ puesto en la general, y un d√©cimo en su categor√≠a, abandonando el #22 con problemas en el sistema de frenos.

As√≠, el GT-R no volver√≠a a pisar Le Mans. Y es que para 1997 Nissan volver√≠a a poner todas las cartas sobre la mesa con el R390 GT1, del que te hablaremos ma√Īana. No ser√° hasta este a√Īo cuando GT-R y Le Mans vuelvan a cruzarse de nuevo.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia




Audio vídeo Nissan GT-R R33, luchador de Le Mans

Pablo Mayo Sanz


Nissan GTP ZX-Turbo, el primer prototipo de √©xito internacional ❯
A√Īade un comentario de Nissan GT-R R33, luchador de Le Mans
¡Comentario enviado con éxito! Lo revisaremos en las próximas horas.