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Nissan DeltaWing

A cette époque, Ben Bowlby était le directeur technique de l'équipe Chip Ganassi, et il avait une clairvoyance mentale. Il a imaginé une voiture radicalement différente de tout ce que l'on connaît, une voiture sans spoilers, qui générerait toute sa force d'appui dans son soubassement, par effet de sol, et qui aurait moins de traînée que tous les concepts créés à ce jour.

Bowlby a commencé à travailler sur le projet sous le nom de "DeltaWing", pour présenter son idée au Salon de l'automobile de Chicago 2010, où l'on pouvait voir le premier prototype du concept, en gris titane.


Le DeltaWing était, comme son nom l'indique, un véhicule en forme de triangle, un "delta", avec un essieu avant extrêmement étroit et un essieu arrière beaucoup plus large. L'idée de Bowlby était de faire passer environ 80 % de la répartition du poids sur l'essieu arrière, ce qui limitait les exigences de largeur de voie sur l'essieu avant pour éviter le renversement.

Il n'y avait pas un seul aileron extérieur, toute la force d'appui provenait de l'effet venturi produit dans son soubassement, ce qui permettait de courir avec des voitures collées "nez à nez", en éliminant l'"air sale" généré par les ailerons derrière elles, ce qui éliminait la force d'appui pour les voitures poursuivantes.

La conception de la DeltaWing pour Indy était révolutionnaire, dans l'optique d'une course plus efficace, plus économique et aussi plus spectaculaire, permettant aux voitures de se rapprocher les unes des autres sans perdre d'appui.

Grâce à une surface frontale plus petite, la voiture a également bénéficié d'une amélioration aérodynamique, car elle présentait moins de traînée, ce qui lui a permis d'utiliser des moteurs plus petits, consommant moins de carburant, à performances égales.


Dans le communiqué de presse original du projet, Bowlby promettait une voiture aussi rapide que les voitures Indy de l'époque, mais offrant la moitié de la traînée, la moitié du coût de production, la moitié de la consommation de carburant, et utilisant littéralement la moitié de la taille d'un moteur Indy typique (moitié de la taille, moitié de la puissance, moitié du coût).

Le public a été choqué. Certains ont souri à l'idée que la DeltaWing soit la voiture Indy du futur. Et il était clair que si la voiture était choisie pour faire évoluer les courses à châssis unique, elle changerait visuellement la donne dans le monde du sport automobile. Cependant, il avait aussi ses détracteurs, et le groupe de décision réuni par l'Indy, appelé ICONIC, n'était pas favorable à un tel changement de visage du championnat. Ainsi, malgré les avantages nationaux américains que la DeltaWing était un projet yankee, ils ont décidé d'opter pour la proposition de Dallara, la voiture qui finira par s'appeler DW12.

Il semblait que 2010 serait l'année où Bowlby verrait la fin de la route pour son projet. Mais Ben n'allait pas se contenter d'abandonner si vite.

Bowlby a commencé à développer son idée en suivant des voies parallèles. Il a d'abord imaginé et présenté un concept de concours ouvert "Open Source". L'idée de Bowlby était un championnat où le DeltaWing était le point de départ, et où chaque équipe et fournisseur technique pouvait proposer des améliorations à intégrer dans leur châssis, améliorations qui seraient proposées aux autres équipes, et qui seraient également expliquées aux suiveurs du championnat.


A cette époque, Bowlby a approché Don Panoz, l'organisateur de l'ALMS (American Le Mans Series), pour évaluer l'organisation d'un tel championnat. L'idée était motivante, mais elle semblait exiger un engagement trop important de la part de trop d'équipes. Bowlby n'a en tout cas pas effacé de sa tête ses préceptes d'"ouverture technologique au spectateur", étant clairement contre le secret qui prévaut dans un sport où les courses sont essentiellement gagnées par des machines.

Mais c'est quelque chose qui se passe de l'autre côté de l'Atlantique, en France plus précisément, qui va changer le destin de DeltaWing. En 2010, l'ACO a commencé à réfléchir à de nouveaux moyens d'attirer les constructeurs et l'innovation technologique aux 24 Heures du Mans. Le problème de l'ACO, lors de l'élaboration des nouvelles règles LMP1 avec son système de limitation de la consommation de carburant, était de fournir en même temps un vecteur de traction médiatique pour la course. Quelqu'un au sein de l'organisation a eu l'idée du "Garage 56".

L'ACO a accueilli à bras ouverts la DeltaWing dans le cadre du Garage 56, même si la voiture n'était qu'un prototype en plastique sans châssis ni moteur lors de sa présentation en 2011.

Le concept de "Garage 56" est simple : il s'agit de l'admission d'une équipe à participer aux 24 heures du Mans avec une voiture qui n'est pas conforme aux règlements LMP ou GT, mais qui offre un aperçu des technologies automobiles intéressantes pour l'avenir, tant pour la course que pour le monde civil. Une équipe souhaitant participer à une telle division obtiendrait le feu vert de l'ACO, qui modulerait, avec les ingénieurs, les performances de la voiture afin qu'elle roule plus qu'une LMP2 mais moins qu'une LMP1.


Si ce sont là les préceptes de base à l'origine, l'ACO n'a pas caché que le Garage 56 pourrait également être la porte d'entrée médiatique pour les constructeurs qui se sont engagés à courir en LMP1 dans quelques années. Après tout, le Garage 56 a permis une grande exposition médiatique, indépendamment des performances de la voiture.

Don Panoz a encouragé Bowlby à entamer des discussions avec l'ACO avant la fin de l'année 2010. L'ACO a rapidement vu que le projet DeltaWing s'inscrivait parfaitement dans sa vision d'un Le Mans technologique, et rapidement, toujours en secret, un accord a été signé pour placer la voiture sur la grille du Mans 2012.

Personne ne disait rien d'officiel, mais Ben Bowlby a glissé à certains médias et connaissances (dont votre serviteur) une photo début 2011 montrant un DeltaWing avec un toit et des phares. Ma première réaction a été... "C'est quoi ce bordel ?". Il était clair que la DeltaWing avait muté en voiture d'endurance, mais la réalité était qu'aucun championnat ne pouvait l'accueillir en tant que telle. Bowlby s'est associé à Don Panoz et à l'équipe "All American Racers" pour construire une voiture pour laquelle Michelin fabriquerait des pneus spécifiques.

Le projet a été annoncé au public dans la semaine précédant Le Mans 2011, où un prototype de la voiture sans toit était déjà exposé dans un rouge vibrant. Mais le défi était de taille. Bowlby n'a eu qu'un créancier et douze mois pour créer de toutes pièces une voiture extrêmement rare.

Les choses ont rapidement basculé pour lui en 2011. Aston Martin participait cette année-là en tant que constructeur intégral d'une voiture LMP1, après avoir connu un certain succès avec des châssis développés par Lola. Mais l'AMR-One s'est avéré être un véritable désastre. David Richards, par le biais de Prodrive (il est bon de rappeler que Richards est également actionnaire et directeur d'Aston Martin), a tenté d'en faire trop et, en plus de créer un châssis entièrement nouveau, a créé un moteur six cylindres en ligne suralimenté. La voiture s'est avérée être une vraie blague.

Le châssis de départ de la DeltaWing serait celui créé par Prodrive pour l'Aston Martin AMR-One.

Prodrive n'avait pas la capacité de développer le six en ligne suralimenté de deux litres, et ajoutait à cela l'idée de lancer la voiture dans la course avec pratiquement aucun kilomètre d'expérience, ce qui s'est traduit par un abandon à Spa, et un autre beaucoup plus douloureux au Mans, où ils ont à peine pu faire quatre tours avant que le moteur ne casse. Sans ressources financières disponibles, le projet AMR-One a été immédiatement abandonné, et quatre châssis de la voiture se sont retrouvés sans sortie Prodrive.

C'était juste l'opportunité dont Bowlby avait besoin. Le Britannique a contacté Richards, et a acquis le châssis en fibre de carbone AMR-One comme base pour le DeltaWing. Le projet de voiture avait un point de départ, de manière beaucoup plus économique, et aussi avec la garantie d'avoir un châssis ouvert déjà homologué pour de nombreux crash tests.

Évidemment, il y avait beaucoup de choses à changer sur la voiture, à commencer par l'avant. Bowlby a réadapté ses plans originaux de la DeltaWing pour élargir le corps central de la voiture et l'adapter à la conception monocoque de Prodrive. Une toute nouvelle section avant a été créée à partir de cela, sous la forme d'un sous-châssis, avec une largeur de voie avant de seulement 600 millimètres.

L'essieu avant n'avait qu'une voie de 600 millimètres, et utilisait des éléments spécialement développés pour l'occasion.

Comme pour la conception de n'importe quelle autre voiture, Bowlby a commencé par créer la géométrie souhaitée pour le train avant, puis a développé les exigences en matière de pneus, de roues et de fusées d'essieu. Pour gagner du poids, il a opté pour une fusée avant équipée uniquement d'une douille à trois goujons, disposée selon le même format que... celui d'une Citroën 2CV !

Comme aucun fournisseur ne disposait de jantes, de pneus ou de freins pour ce modèle, il a fallu travailler sur des jantes spécifiques, équipées de pneus de course Michelin 10/58 R15, soit 15 pouces de diamètre et seulement 100 millimètres de section.

Selon les spécifications du Mans, seuls 25 % du poids de la DeltaWing devaient reposer sur l'essieu avant. Cela signifie que seulement 40 % de la charge de freinage provient de l'essieu avant, ce qui est bien inférieur à la normale. Dans tous les cas, des disques de frein en carbone-céramique ont été montés (particulièrement reconnaissants de travailler à des températures élevées, produites par un confinement particulièrement étroit sur l'essieu avant), mordus par des étriers rigides en alliage d'aluminium à quatre pistons.

L'autre grand changement apporté à la voiture se situe au niveau de l'essieu arrière, dans la transmission. Bowlby comptait utiliser un moteur beaucoup moins puissant que celui conçu par Prodrive, ce qui devait permettre d'alléger le poids sur l'essieu arrière avec une boîte de vitesses plus simple. Une boîte de vitesses a donc été développée à partir de zéro par EMCO. Il s'agissait d'une boîte de vitesses transaxe à cinq rapports qui ne pesait que 33 kilogrammes et intégrait un différentiel actif avec contrôle du lacet. À cette fin, chaque arbre de sortie de la boîte de vitesses vers les roues arrière était équipé d'une boîte de vitesses externe. Les deux engrenages étaient reliés par une tige longitudinale, dont la rotation était commandée par un servomoteur. Lorsque la voiture prenait un virage, la différence de vitesse de rotation de la roue située à l'extérieur du virage par rapport à celle située à l'intérieur était transformée en rotation de cette barre longitudinale. En fonction de la liberté de mouvement de cette barre de liaison, accordée par le servomoteur électrique, la voiture bloque plus ou libère plus l'essieu arrière. Le résultat est une voiture qui peut être plus ou moins survireuse.

Comme l'expliquait Ben Bowlby en 2012, la voiture a été conçue comme nettement survireuse, permettant au pilote de contrôler le survirage en contrebraquant et en faisant jouer le différentiel actif en sa faveur. Si Bowlby avait conçu une voiture plus sous-vireuse, disait-il, elle aurait été plus lente et plus difficile à conduire.

La boîte de vitesses a été développée sur mesure, avec un différentiel à répartition intelligente du couple.

Pour simplifier la conception de la partie arrière et ne pas avoir à développer des éléments du groupe motopropulseur particulièrement coûteux, Bowlby a décidé de ne pas utiliser le moteur et la boîte de vitesses comme éléments autoportants. Il a donc dû créer une cage de tubes en acier au chrome-molybdène pour soutenir le moteur, la boîte de vitesses et la suspension arrière.

Au niveau aérodynamique, l'ensemble de la voiture a été conçu dans un souci d'efficacité maximale, en créant la force descendante par effet de sol, avec de grands tunnels exempts des problèmes de réglementation fixe que l'ACO impose dans d'autres catégories de prototypes.

Mais bien sûr, le projet devait être motorisé, et il fallait trouver de l'argent en cours de route. Bowlby s'est ensuite tourné vers les spécialistes de RML. Dès le départ, Bowlby a imaginé la DeltaWing comme une voiture équipée d'un moteur à essence quatre cylindres suralimenté à injection directe. Il s'agit essentiellement d'un GRE (moteur de course mondial) du type de ceux qui ont été conçus par la FIA et qui sont utilisés dans le WTCC et le WRC. L'utilisation d'un tel moteur ouvrait la porte à tout grand constructeur intéressé par le projet.

Avant de lier toute marque, RML a proposé un moteur de ces caractéristiques directement tiré de la Chevrolet Cruze World Touring Car, sur laquelle était monté le premier prototype DeltaWing, qui a été présenté avec succès à Sebring.

Avec l'aide financière de Nissan, RML a créé un moteur turbo de 1,6 litre à injection directe, adapté aux besoins de la DeltaWing.

Et c'est là que Nisan entre en jeu. On ne sait pas exactement comment, mais Darren Cox, le directeur des sports de Nissan, qui a été engagé pour ramener l'image de marque sportive de la société japonaise, a été approché par RML. Cox était déjà un fidèle du projet DeltaWing, et a voulu apporter son soutien au projet avec Nissan parce qu'il s'inscrivait dans les préceptes de base de l'entreprise pour ses nouveaux programmes sportifs : faire quelque chose de différent de tous les autres, faire quelque chose de flashy et de médiatique, faire quelque chose avec peu de budget et d'innovant.

En même temps, pratiquement (nous ne savons pas si c'était avant la poule ou l'œuf, la vérité), RML a également profité de l'occasion pour confier en douce le projet Nissan Juke R à Nissan, qui serait également responsable de la fabrication pour la firme japonaise.

Le fait est qu'avec l'argent frais de Nissan disponible, Bowlby pourrait créer une évolution spécifique du moteur RML pour Le Mans, avec l'idée d'alléger le poids et d'améliorer la fiabilité afin de supporter les 24 heures, offrant également une courbe de couple plus plate et avantageuse pour s'adapter aux conditions de piste et aux exigences de conduite des pilotes.

Le moteur ainsi obtenu s'est avéré beaucoup plus léger que l'original de RML, et suffisamment éprouvé pour résister aux 24 heures du Mans. Avec une puissance de 300 chevaux, un poids de 475 kg et une masse non suspendue inférieure de moitié à celle d'une voiture LMP typique, la DeltaWing était capable d'atteindre 307 mph sur la ligne droite du Mans, d'effectuer 11 tours avec 40 litres de carburant à La Sarthe (soit une consommation moyenne de 27 litres aux 100 kilomètres, bien inférieure à celle de ses rivales) et de réaliser un temps de 3:42 lors des qualifications pour les 24 Heures, à égalité avec les meilleures LMP2.

Son Cx de seulement 0,35 en fait l'une des voitures de dragsters les plus basses de l'histoire.

Avec un Cx de seulement 0,35, la DeltaWing a également profité d'une aérodynamique active, avec un volet Gurney apparaissant dans les zones où une force d'appui supplémentaire était nécessaire, comme au freinage, sur le bord de fuite de l'arrière de la carrosserie.

La voiture a été contrainte d'utiliser des rétroviseurs traditionnels, ce qui a aggravé l'aérodynamisme de 8 %, selon Bowlby. À l'origine, il était prévu de les remplacer par des caméras et des écrans. En revanche, la voiture a été 29e plus rapide dans les "es" de Porsche, les virages les plus difficiles pour la force descendante. En tout état de cause, les 3:42 n'étaient pas une démonstration de potentiel, car l'ACO avait clairement indiqué à l'équipe DeltaWing que la voiture devait courir à 3:45 en course. Tout excès dans ce sens pourrait se traduire par des changements dans la conception de la voiture ou par des brides plus grandes. Ainsi, pendant la course, le DeltaWing n'a pas été vu en train de dépasser ce rythme. D'autre part, le dernier rapport de vitesse n'a pas non plus été ajusté pour Le Mans, de sorte que la vitesse de pointe pouvait encore être améliorée.

La voiture s'est avérée beaucoup plus rapide que prévu, si bien que Nissan a dû la faire tourner au rythme de l'ACO, soit 3:45. La course s'est mal terminée après avoir été percuté par une Toyota après 75 tours de course.

L'expérience du Mans, en tout cas, s'est mal terminée. Après 75 tours, un tête-à-queue de la Toyota TS030 de Kazuki Nakajia dans les Porsche S se termine par un accrochage de la voiture qui finit dans les glissières de sécurité. Le problème était la couleur de la voiture, qui la rendait peu visible à la tombée de la nuit. L'histoire s'est donc mal terminée à cause d'un choix de couleur malheureux.

En tout cas, l'argument de Ben Bowlby concernant la voiture à faible force d'appui a été prouvé. La DeltaWing a été reconstruite pour participer au Petit Le Mans avec Lucas Ordoñez parmi ses pilotes, où elle a obtenu une superbe cinquième place, en partie inattendue par les observateurs extérieurs.

Au Petit Le Mans de Sebring, la DeltaWing a obtenu une spectaculaire cinquième place.

A partir de là, l'histoire de Bowlby, Nissan et le DeltaWing se complique. Bowlby voulait aller plus loin dans l'évolution de son concept, et a rapidement commencé à réfléchir à la manière d'extrapoler les leçons apprises au Mans 2012 dans une LMP1 pour 2015 (qui s'appellerait GT-R LM Nismo, ça vous dit quelque chose ?), mais AAR et Don Panoz n'étaient pas prêts à soutenir un tel projet.

Nissan a donc fait appel à M. Bowlby en tant que conseiller technique de course pour travailler en étroite collaboration avec Darren Cox. En 2014, ils ont présenté la Zeod RC, une évolution hybride-électrique de la DeltaWing, alors que l'idée du LMP1 était encore en gestation. Mais de leur côté, Don Panoz et AAR ont continué à produire des dérivés de la DeltaWing originale, les alignant dans les courses américaines, tout en menant des batailles juridiques contre Nissan pour avoir pris en interne leur ingénieur vedette et idéologue du concept DeltaWing.

En fin de compte, à notre humble avis, DeltaWing et Ben Bowlby sont des concepts inséparables, le premier étant l'enfant du second. Apprenez bien la leçon DeltaWing d'aujourd'hui, car elle vous aidera beaucoup à comprendre le Zeod RC, et surtout les raisons derrière le design de la GT-R LM Nismo, dont nous parlerons en profondeur sur le plan technique la semaine prochaine.

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