Nissan DeltaWing

A cette √©poque, Ben Bowlby √©tait le directeur technique de l'√©quipe Chip Ganassi, et il avait une clairvoyance mentale. Il a imagin√© une voiture radicalement diff√©rente de tout ce que l'on conna√ģt, une voiture sans spoilers, qui g√©n√©rerait toute sa force d'appui dans son soubassement, par effet de sol, et qui aurait moins de tra√ģn√©e que tous les concepts cr√©√©s √† ce jour.

Bowlby a commenc√© √† travailler sur le projet sous le nom de "DeltaWing", pour pr√©senter son id√©e au Salon de l'automobile de Chicago 2010, o√Ļ l'on pouvait voir le premier prototype du concept, en gris titane.


Le DeltaWing était, comme son nom l'indique, un véhicule en forme de triangle, un "delta", avec un essieu avant extrêmement étroit et un essieu arrière beaucoup plus large. L'idée de Bowlby était de faire passer environ 80 % de la répartition du poids sur l'essieu arrière, ce qui limitait les exigences de largeur de voie sur l'essieu avant pour éviter le renversement.

Il n'y avait pas un seul aileron extérieur, toute la force d'appui provenait de l'effet venturi produit dans son soubassement, ce qui permettait de courir avec des voitures collées "nez à nez", en éliminant l'"air sale" généré par les ailerons derrière elles, ce qui éliminait la force d'appui pour les voitures poursuivantes.

Nissan DeltaWing

La conception de la DeltaWing pour Indy était révolutionnaire, dans l'optique d'une course plus efficace, plus économique et aussi plus spectaculaire, permettant aux voitures de se rapprocher les unes des autres sans perdre d'appui.

Gr√Ęce √† une surface frontale plus petite, la voiture a √©galement b√©n√©fici√© d'une am√©lioration a√©rodynamique, car elle pr√©sentait moins de tra√ģn√©e, ce qui lui a permis d'utiliser des moteurs plus petits, consommant moins de carburant, √† performances √©gales.


Dans le communiqu√© de presse original du projet, Bowlby promettait une voiture aussi rapide que les voitures Indy de l'√©poque, mais offrant la moiti√© de la tra√ģn√©e, la moiti√© du co√Ľt de production, la moiti√© de la consommation de carburant, et utilisant litt√©ralement la moiti√© de la taille d'un moteur Indy typique (moiti√© de la taille, moiti√© de la puissance, moiti√© du co√Ľt).

Le public a √©t√© choqu√©. Certains ont souri √† l'id√©e que la DeltaWing soit la voiture Indy du futur. Et il √©tait clair que si la voiture √©tait choisie pour faire √©voluer les courses √† ch√Ęssis unique, elle changerait visuellement la donne dans le monde du sport automobile. Cependant, il avait aussi ses d√©tracteurs, et le groupe de d√©cision r√©uni par l'Indy, appel√© ICONIC, n'√©tait pas favorable √† un tel changement de visage du championnat. Ainsi, malgr√© les avantages nationaux am√©ricains que la DeltaWing √©tait un projet yankee, ils ont d√©cid√© d'opter pour la proposition de Dallara, la voiture qui finira par s'appeler DW12.

Il semblait que 2010 serait l'ann√©e o√Ļ Bowlby verrait la fin de la route pour son projet. Mais Ben n'allait pas se contenter d'abandonner si vite.

Bowlby a commenc√© √† d√©velopper son id√©e en suivant des voies parall√®les. Il a d'abord imagin√© et pr√©sent√© un concept de concours ouvert "Open Source". L'id√©e de Bowlby √©tait un championnat o√Ļ le DeltaWing √©tait le point de d√©part, et o√Ļ chaque √©quipe et fournisseur technique pouvait proposer des am√©liorations √† int√©grer dans leur ch√Ęssis, am√©liorations qui seraient propos√©es aux autres √©quipes, et qui seraient √©galement expliqu√©es aux suiveurs du championnat.


A cette √©poque, Bowlby a approch√© Don Panoz, l'organisateur de l'ALMS (American Le Mans Series), pour √©valuer l'organisation d'un tel championnat. L'id√©e √©tait motivante, mais elle semblait exiger un engagement trop important de la part de trop d'√©quipes. Bowlby n'a en tout cas pas effac√© de sa t√™te ses pr√©ceptes d'"ouverture technologique au spectateur", √©tant clairement contre le secret qui pr√©vaut dans un sport o√Ļ les courses sont essentiellement gagn√©es par des machines.

Mais c'est quelque chose qui se passe de l'autre c√īt√© de l'Atlantique, en France plus pr√©cis√©ment, qui va changer le destin de DeltaWing. En 2010, l'ACO a commenc√© √† r√©fl√©chir √† de nouveaux moyens d'attirer les constructeurs et l'innovation technologique aux 24 Heures du Mans. Le probl√®me de l'ACO, lors de l'√©laboration des nouvelles r√®gles LMP1 avec son syst√®me de limitation de la consommation de carburant, √©tait de fournir en m√™me temps un vecteur de traction m√©diatique pour la course. Quelqu'un au sein de l'organisation a eu l'id√©e du "Garage 56".

Nissan DeltaWing

L'ACO a accueilli √† bras ouverts la DeltaWing dans le cadre du Garage 56, m√™me si la voiture n'√©tait qu'un prototype en plastique sans ch√Ęssis ni moteur lors de sa pr√©sentation en 2011.

Le concept de "Garage 56" est simple : il s'agit de l'admission d'une équipe à participer aux 24 heures du Mans avec une voiture qui n'est pas conforme aux règlements LMP ou GT, mais qui offre un aperçu des technologies automobiles intéressantes pour l'avenir, tant pour la course que pour le monde civil. Une équipe souhaitant participer à une telle division obtiendrait le feu vert de l'ACO, qui modulerait, avec les ingénieurs, les performances de la voiture afin qu'elle roule plus qu'une LMP2 mais moins qu'une LMP1.


Si ce sont là les préceptes de base à l'origine, l'ACO n'a pas caché que le Garage 56 pourrait également être la porte d'entrée médiatique pour les constructeurs qui se sont engagés à courir en LMP1 dans quelques années. Après tout, le Garage 56 a permis une grande exposition médiatique, indépendamment des performances de la voiture.

Don Panoz a encouragé Bowlby à entamer des discussions avec l'ACO avant la fin de l'année 2010. L'ACO a rapidement vu que le projet DeltaWing s'inscrivait parfaitement dans sa vision d'un Le Mans technologique, et rapidement, toujours en secret, un accord a été signé pour placer la voiture sur la grille du Mans 2012.

Personne ne disait rien d'officiel, mais Ben Bowlby a glissé à certains médias et connaissances (dont votre serviteur) une photo début 2011 montrant un DeltaWing avec un toit et des phares. Ma première réaction a été... "C'est quoi ce bordel ?". Il était clair que la DeltaWing avait muté en voiture d'endurance, mais la réalité était qu'aucun championnat ne pouvait l'accueillir en tant que telle. Bowlby s'est associé à Don Panoz et à l'équipe "All American Racers" pour construire une voiture pour laquelle Michelin fabriquerait des pneus spécifiques.

Le projet a √©t√© annonc√© au public dans la semaine pr√©c√©dant Le Mans 2011, o√Ļ un prototype de la voiture sans toit √©tait d√©j√† expos√© dans un rouge vibrant. Mais le d√©fi √©tait de taille. Bowlby n'a eu qu'un cr√©ancier et douze mois pour cr√©er de toutes pi√®ces une voiture extr√™mement rare.

Les choses ont rapidement bascul√© pour lui en 2011. Aston Martin participait cette ann√©e-l√† en tant que constructeur int√©gral d'une voiture LMP1, apr√®s avoir connu un certain succ√®s avec des ch√Ęssis d√©velopp√©s par Lola. Mais l'AMR-One s'est av√©r√© √™tre un v√©ritable d√©sastre. David Richards, par le biais de Prodrive (il est bon de rappeler que Richards est √©galement actionnaire et directeur d'Aston Martin), a tent√© d'en faire trop et, en plus de cr√©er un ch√Ęssis enti√®rement nouveau, a cr√©√© un moteur six cylindres en ligne suraliment√©. La voiture s'est av√©r√©e √™tre une vraie blague.

Nissan DeltaWing

Le ch√Ęssis de d√©part de la DeltaWing serait celui cr√©√© par Prodrive pour l'Aston Martin AMR-One.

Prodrive n'avait pas la capacit√© de d√©velopper le six en ligne suraliment√© de deux litres, et ajoutait √† cela l'id√©e de lancer la voiture dans la course avec pratiquement aucun kilom√®tre d'exp√©rience, ce qui s'est traduit par un abandon √† Spa, et un autre beaucoup plus douloureux au Mans, o√Ļ ils ont √† peine pu faire quatre tours avant que le moteur ne casse. Sans ressources financi√®res disponibles, le projet AMR-One a √©t√© imm√©diatement abandonn√©, et quatre ch√Ęssis de la voiture se sont retrouv√©s sans sortie Prodrive.

C'√©tait juste l'opportunit√© dont Bowlby avait besoin. Le Britannique a contact√© Richards, et a acquis le ch√Ęssis en fibre de carbone AMR-One comme base pour le DeltaWing. Le projet de voiture avait un point de d√©part, de mani√®re beaucoup plus √©conomique, et aussi avec la garantie d'avoir un ch√Ęssis ouvert d√©j√† homologu√© pour de nombreux crash tests.

√Čvidemment, il y avait beaucoup de choses √† changer sur la voiture, √† commencer par l'avant. Bowlby a r√©adapt√© ses plans originaux de la DeltaWing pour √©largir le corps central de la voiture et l'adapter √† la conception monocoque de Prodrive. Une toute nouvelle section avant a √©t√© cr√©√©e √† partir de cela, sous la forme d'un sous-ch√Ęssis, avec une largeur de voie avant de seulement 600 millim√®tres.

Nissan DeltaWing

L'essieu avant n'avait qu'une voie de 600 millimètres, et utilisait des éléments spécialement développés pour l'occasion.

Comme pour la conception de n'importe quelle autre voiture, Bowlby a commenc√© par cr√©er la g√©om√©trie souhait√©e pour le train avant, puis a d√©velopp√© les exigences en mati√®re de pneus, de roues et de fus√©es d'essieu. Pour gagner du poids, il a opt√© pour une fus√©e avant √©quip√©e uniquement d'une douille √† trois goujons, dispos√©e selon le m√™me format que... celui d'une Citro√ęn 2CV !

Comme aucun fournisseur ne disposait de jantes, de pneus ou de freins pour ce modèle, il a fallu travailler sur des jantes spécifiques, équipées de pneus de course Michelin 10/58 R15, soit 15 pouces de diamètre et seulement 100 millimètres de section.

Selon les spécifications du Mans, seuls 25 % du poids de la DeltaWing devaient reposer sur l'essieu avant. Cela signifie que seulement 40 % de la charge de freinage provient de l'essieu avant, ce qui est bien inférieur à la normale. Dans tous les cas, des disques de frein en carbone-céramique ont été montés (particulièrement reconnaissants de travailler à des températures élevées, produites par un confinement particulièrement étroit sur l'essieu avant), mordus par des étriers rigides en alliage d'aluminium à quatre pistons.

L'autre grand changement apport√© √† la voiture se situe au niveau de l'essieu arri√®re, dans la transmission. Bowlby comptait utiliser un moteur beaucoup moins puissant que celui con√ßu par Prodrive, ce qui devait permettre d'all√©ger le poids sur l'essieu arri√®re avec une bo√ģte de vitesses plus simple. Une bo√ģte de vitesses a donc √©t√© d√©velopp√©e √† partir de z√©ro par EMCO. Il s'agissait d'une bo√ģte de vitesses transaxe √† cinq rapports qui ne pesait que 33 kilogrammes et int√©grait un diff√©rentiel actif avec contr√īle du lacet. √Ä cette fin, chaque arbre de sortie de la bo√ģte de vitesses vers les roues arri√®re √©tait √©quip√© d'une bo√ģte de vitesses externe. Les deux engrenages √©taient reli√©s par une tige longitudinale, dont la rotation √©tait command√©e par un servomoteur. Lorsque la voiture prenait un virage, la diff√©rence de vitesse de rotation de la roue situ√©e √† l'ext√©rieur du virage par rapport √† celle situ√©e √† l'int√©rieur √©tait transform√©e en rotation de cette barre longitudinale. En fonction de la libert√© de mouvement de cette barre de liaison, accord√©e par le servomoteur √©lectrique, la voiture bloque plus ou lib√®re plus l'essieu arri√®re. Le r√©sultat est une voiture qui peut √™tre plus ou moins survireuse.

Comme l'expliquait Ben Bowlby en 2012, la voiture a √©t√© con√ßue comme nettement survireuse, permettant au pilote de contr√īler le survirage en contrebraquant et en faisant jouer le diff√©rentiel actif en sa faveur. Si Bowlby avait con√ßu une voiture plus sous-vireuse, disait-il, elle aurait √©t√© plus lente et plus difficile √† conduire.

La bo√ģte de vitesses a √©t√© d√©velopp√©e sur mesure, avec un diff√©rentiel √† r√©partition intelligente du couple.

Pour simplifier la conception de la partie arri√®re et ne pas avoir √† d√©velopper des √©l√©ments du groupe motopropulseur particuli√®rement co√Ľteux, Bowlby a d√©cid√© de ne pas utiliser le moteur et la bo√ģte de vitesses comme √©l√©ments autoportants. Il a donc d√Ľ cr√©er une cage de tubes en acier au chrome-molybd√®ne pour soutenir le moteur, la bo√ģte de vitesses et la suspension arri√®re.

Au niveau aérodynamique, l'ensemble de la voiture a été conçu dans un souci d'efficacité maximale, en créant la force descendante par effet de sol, avec de grands tunnels exempts des problèmes de réglementation fixe que l'ACO impose dans d'autres catégories de prototypes.

Mais bien s√Ľr, le projet devait √™tre motoris√©, et il fallait trouver de l'argent en cours de route. Bowlby s'est ensuite tourn√© vers les sp√©cialistes de RML. D√®s le d√©part, Bowlby a imagin√© la DeltaWing comme une voiture √©quip√©e d'un moteur √† essence quatre cylindres suraliment√© √† injection directe. Il s'agit essentiellement d'un GRE (moteur de course mondial) du type de ceux qui ont √©t√© con√ßus par la FIA et qui sont utilis√©s dans le WTCC et le WRC. L'utilisation d'un tel moteur ouvrait la porte √† tout grand constructeur int√©ress√© par le projet.

Avant de lier toute marque, RML a proposé un moteur de ces caractéristiques directement tiré de la Chevrolet Cruze World Touring Car, sur laquelle était monté le premier prototype DeltaWing, qui a été présenté avec succès à Sebring.

Nissan DeltaWing

Avec l'aide financière de Nissan, RML a créé un moteur turbo de 1,6 litre à injection directe, adapté aux besoins de la DeltaWing.

Et c'est là que Nisan entre en jeu. On ne sait pas exactement comment, mais Darren Cox, le directeur des sports de Nissan, qui a été engagé pour ramener l'image de marque sportive de la société japonaise, a été approché par RML. Cox était déjà un fidèle du projet DeltaWing, et a voulu apporter son soutien au projet avec Nissan parce qu'il s'inscrivait dans les préceptes de base de l'entreprise pour ses nouveaux programmes sportifs : faire quelque chose de différent de tous les autres, faire quelque chose de flashy et de médiatique, faire quelque chose avec peu de budget et d'innovant.

En m√™me temps, pratiquement (nous ne savons pas si c'√©tait avant la poule ou l'Ňďuf, la v√©rit√©), RML a √©galement profit√© de l'occasion pour confier en douce le projet Nissan Juke R √† Nissan, qui serait √©galement responsable de la fabrication pour la firme japonaise.

Le fait est qu'avec l'argent frais de Nissan disponible, Bowlby pourrait créer une évolution spécifique du moteur RML pour Le Mans, avec l'idée d'alléger le poids et d'améliorer la fiabilité afin de supporter les 24 heures, offrant également une courbe de couple plus plate et avantageuse pour s'adapter aux conditions de piste et aux exigences de conduite des pilotes.

Le moteur ainsi obtenu s'est avéré beaucoup plus léger que l'original de RML, et suffisamment éprouvé pour résister aux 24 heures du Mans. Avec une puissance de 300 chevaux, un poids de 475 kg et une masse non suspendue inférieure de moitié à celle d'une voiture LMP typique, la DeltaWing était capable d'atteindre 307 mph sur la ligne droite du Mans, d'effectuer 11 tours avec 40 litres de carburant à La Sarthe (soit une consommation moyenne de 27 litres aux 100 kilomètres, bien inférieure à celle de ses rivales) et de réaliser un temps de 3:42 lors des qualifications pour les 24 Heures, à égalité avec les meilleures LMP2.

Nissan DeltaWing

Son Cx de seulement 0,35 en fait l'une des voitures de dragsters les plus basses de l'histoire.

Avec un Cx de seulement 0,35, la DeltaWing a √©galement profit√© d'une a√©rodynamique active, avec un volet Gurney apparaissant dans les zones o√Ļ une force d'appui suppl√©mentaire √©tait n√©cessaire, comme au freinage, sur le bord de fuite de l'arri√®re de la carrosserie.

La voiture a été contrainte d'utiliser des rétroviseurs traditionnels, ce qui a aggravé l'aérodynamisme de 8 %, selon Bowlby. À l'origine, il était prévu de les remplacer par des caméras et des écrans. En revanche, la voiture a été 29e plus rapide dans les "es" de Porsche, les virages les plus difficiles pour la force descendante. En tout état de cause, les 3:42 n'étaient pas une démonstration de potentiel, car l'ACO avait clairement indiqué à l'équipe DeltaWing que la voiture devait courir à 3:45 en course. Tout excès dans ce sens pourrait se traduire par des changements dans la conception de la voiture ou par des brides plus grandes. Ainsi, pendant la course, le DeltaWing n'a pas été vu en train de dépasser ce rythme. D'autre part, le dernier rapport de vitesse n'a pas non plus été ajusté pour Le Mans, de sorte que la vitesse de pointe pouvait encore être améliorée.

Nissan DeltaWing

La voiture s'est av√©r√©e beaucoup plus rapide que pr√©vu, si bien que Nissan a d√Ľ la faire tourner au rythme de l'ACO, soit 3:45. La course s'est mal termin√©e apr√®s avoir √©t√© percut√© par une Toyota apr√®s 75 tours de course.

L'expérience du Mans, en tout cas, s'est mal terminée. Après 75 tours, un tête-à-queue de la Toyota TS030 de Kazuki Nakajia dans les Porsche S se termine par un accrochage de la voiture qui finit dans les glissières de sécurité. Le problème était la couleur de la voiture, qui la rendait peu visible à la tombée de la nuit. L'histoire s'est donc mal terminée à cause d'un choix de couleur malheureux.

En tout cas, l'argument de Ben Bowlby concernant la voiture √† faible force d'appui a √©t√© prouv√©. La DeltaWing a √©t√© reconstruite pour participer au Petit Le Mans avec Lucas Ordo√Īez parmi ses pilotes, o√Ļ elle a obtenu une superbe cinqui√®me place, en partie inattendue par les observateurs ext√©rieurs.

Nissan DeltaWing

Au Petit Le Mans de Sebring, la DeltaWing a obtenu une spectaculaire cinquième place.

A partir de là, l'histoire de Bowlby, Nissan et le DeltaWing se complique. Bowlby voulait aller plus loin dans l'évolution de son concept, et a rapidement commencé à réfléchir à la manière d'extrapoler les leçons apprises au Mans 2012 dans une LMP1 pour 2015 (qui s'appellerait GT-R LM Nismo, ça vous dit quelque chose ?), mais AAR et Don Panoz n'étaient pas prêts à soutenir un tel projet.

Nissan a donc fait appel √† M. Bowlby en tant que conseiller technique de course pour travailler en √©troite collaboration avec Darren Cox. En 2014, ils ont pr√©sent√© la Zeod RC, une √©volution hybride-√©lectrique de la DeltaWing, alors que l'id√©e du LMP1 √©tait encore en gestation. Mais de leur c√īt√©, Don Panoz et AAR ont continu√© √† produire des d√©riv√©s de la DeltaWing originale, les alignant dans les courses am√©ricaines, tout en menant des batailles juridiques contre Nissan pour avoir pris en interne leur ing√©nieur vedette et id√©ologue du concept DeltaWing.

En fin de compte, à notre humble avis, DeltaWing et Ben Bowlby sont des concepts inséparables, le premier étant l'enfant du second. Apprenez bien la leçon DeltaWing d'aujourd'hui, car elle vous aidera beaucoup à comprendre le Zeod RC, et surtout les raisons derrière le design de la GT-R LM Nismo, dont nous parlerons en profondeur sur le plan technique la semaine prochaine.

Nissan DeltaWing

Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia Nissan DeltaWing
Nissan DeltaWing
Nissan DeltaWing

Nissan DeltaWing
ajouter un commentaire de Nissan DeltaWing
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.