Nissan DeltaWing

Por aquel entonces Ben Bowlby era el director t茅cnico del equipo Chip Ganassi, y tuvo una clarividencia mental. Imagin贸 un coche radicalmente a todo lo conocido, un coche sin alerones al uso, que generar铆a toda su carga aerodin谩mica en sus bajos, a trav茅s de efecto suelo, y que tendr铆a menos resistencia al avance que cualquier concepto creado hasta la fecha.

Bowlby comenz贸 a trabajar en el proyecto bajo el nombre de «DeltaWing», para llegar a presentar su idea en el Sal贸n de Chicago de 2010, donde se pudo ver el primer prototipo, en gris titanio, del concepto.


El DeltaWing era, como su propio nombre indica, un veh铆culo en forma de tri谩ngulo, de «delta», con un eje frontal tremendamente estrecho y un eje trasero mucho m谩s ancho. La idea de Bowlby era pasar alrededor del 80% del reparto de pesos al eje posterior, lo que limitaba las necesidades de ancho de v铆a en el eje frontal para evitar el vuelco.

No hab铆a un solo aler贸n externo, toda la carga aerodin谩mica surg铆a del efecto venturi producido en sus bajos, lo que permit铆a carreras con coches pegados «morro-con-culo», al eliminarse el «aire sucio» que generan los alerones tras de s铆, y que elimina la carga aerodin谩mica a los coches perseguidores.

Nissan DeltaWing

El dise帽o del DeltaWing para la Indy era rompedor, pensado en carreras m谩s eficientes, econ贸micas y tambi茅n espectaculares, al permitir que los coches fueran m谩s juntos sin perder carga aerodin谩mica

Gracias a contar con una superficie frontal menor, el coche adem谩s contaba con una mejora aerodin谩mica, en tanto en cuanto ten铆a menos arrastre, lo que le permit铆a usar motores m谩s peque帽os, con menor consumo de combustible, a igualdad de prestaciones.


En la nota de prensa original del proyecto, Bowlby promet铆a un coche que ser铆a igual de r谩pido que los Indy de la 茅poca, pero ofreciendo la mitad de resistencia al arrastre, la mitad de coste de producci贸n, la mitad de consumo, y que emplear铆a, literalmente, la mitad de un motor Indy t铆pico (mitad de tama帽o, mitad de potencia, mitad de coste).

El p煤blico se qued贸 impactado. Hubo quien sonri贸 ante la idea del DeltaWing como obra de la Indy del futuro. Y estaba claro que si el coche era el elegido para mover la competici贸n mono-chasis, supondr铆a un cambio visual radical en el mundo del automovilismo. Ahora bien, tambi茅n ten铆a sus detractores, y el grupo de decisi贸n montado por la Indy, el llamado ICONIC, no estaba por la labor de cambiar tanto la cara del campeonato, por lo que a pesar de los beneficios nacionales estadounidenses de que el DeltaWing era un proyecto yanqui, decidieron apostar por la propuesta de Dallara, el coche que se acabar铆a llamado DW12.

Parec铆a que 2010 iba a ser el a帽o donde Bowlby ver铆a el final del camino para su proyecto. Pero Ben no se iba a conformar y rendir tan pronto.

Bowlby empez贸 a trabajar en el desarrollo de su idea por caminos paralelos. Primero ide贸 y present贸 un concepto de competici贸n «Open Source» abierta. La idea de Bowlby era un campeonato donde se partiera del DeltaWing, y donde cada equipo y proveedor t茅cnico pudiera proponer mejoras para integrar en su chasis, mejoras que ser铆an ofrecidas al resto de equipos, y que adem谩s ser铆an explicadas a los seguidores del campeonato.

En esas fechas se aproxim贸 Bowlby a Don Panoz, el organizador de las ALMS (American Le Mans Series), para poder valorar la organizaci贸n de dicho campeonato. La idea era motivadora, pero parec铆a requerir de demasiado compromiso por parte de demasiados equipos. Bowlby no borraba de su cabeza en cualquier caso sus preceptos de «apertura tecnol贸gica al espectador», estando claramente en contra del secretismo imperante en un deporte donde las carreras las ganan las m谩quinas, b谩sicamente.


Pero ser铆a algo que estaba sucediendo al otro lado del Atl谩ntico, en Francia m谩s concretamente, lo que cambiar铆a la suerte del DeltaWing.聽En 2010 el ACO empez贸 a pensar en nuevas maneras de atraer fabricantes e innovaci贸n tecnol贸gica 聽a las 24 Horas de Le Mans. El problema para el ACO, cuando estaba desarrollando las nuevas normas de LMP1 con su sistema de limitaci贸n por consumo de combustible, estaba en ofrecer al mismo tiempo un vector de tracci贸n medi谩tica para la carrera. A alguien, en el seno de la organizaci贸n, se le ocurri贸 entonces la idea del «Garage 56».

Nissan DeltaWing

El ACO recibi贸 con los brazos abiertos al DeltaWing como participante para el Garage 56, aunque el coche no era m谩s que un prototipo de pl谩stico sin chasis ni motor cuando se mostr贸 en 2011

El concepto del «Garage 56» es sencillo: Se trata de la admisi贸n de un equipo participante en las 24 Horas de Le Mans con un coche que no se ajuste a las reglamentaciones de LMP o GT, pero que ofrezca un vistazo a tecnolog铆as de automoci贸n interesantes de cara al futuro, tanto para las carreras como para el mundo civil. El equipo que se interesase en participar en dicha divisi贸n obtendr铆a el visto bueno por parte del ACO, que se encargar铆a de modular, junto con los ingenieros, el rendimiento del coche para que corriese m谩s que un LMP2 pero menos que un LMP1.

Aunque originalmente esos eran todos los preceptos b谩sicos, el ACO no escond铆a que, adem谩s, el Garage 56 pod铆a ser la puerta de entrada medi谩tica para fabricantes que se comprometieran a acabar corriendo en LMP1 al cabo de unos a帽os. A fin de cuentas, el Garage 56 permit铆a una gran exposici贸n medi谩tica, independientemente del rendimiento del coche.


Don Panoz anim贸 a Bowlby a entablar conversaciones antes de que acabara 2010 con el ACO. El ACO r谩pidamente vio que el proyecto DeltaWing encajaba perfectamente en su visi贸n del Le Mans tecnol贸gico, y r谩pidamente, todav铆a en un plano secreto, se firm贸 un acuerdo para colocar el coche en la parrilla de Le Mans de 2012.

Nadie dec铆a nada oficialmente, pero Ben Bowlby deslizaba a algunos medios y conocidos (entre ellos estaba un servidor) una imagen a principios de 2011 en la que se pod铆a ver un DeltaWing con techo y faros. Mi primera reacci贸n fue… «驴Qu茅 demonios?». Estaba claro que el DeltaWing hab铆a mutado a coche de resistencia, pero la realidad es que no hab铆a campeonato que lo pudiera acoger como tal. Tras preguntar a gente del mundillo de la resistencia, r谩pidamente supimos del tema del Garage 56. Bowlby se asociaba con Don Panoz y el equipo «All American Racers» para construir un coche para el que Michelin har铆a unos neum谩ticos espec铆ficos.

El proyecto se anunciaba a la multitud en la semana previa a Le Mans 2011, donde se mostraba ya un prototipo del coche sin techo, en color rojo vibrante. Pero el desaf铆o estaba por delante al completo. Bowlby s贸lo ten铆a un render y doce meses para crear un coche rar铆simo desde cero.

Las cosas se le pusieron de cara r谩pidamente ese mismo 2011. Aston Martin tomaba parte como fabricante integral de un coche de LMP1 ese a帽o, tras haber tenido cierto 茅xito con chasis desarrollados por Lola. Pero el AMR-One resultaba un genuino desastre. David Richards, a trav茅s de Prodrive (conviene recordar que Richards tambi茅n es accionista y directivo en Aston Martin), intent贸 abarcar demasiado, y adem谩s de crear un chasis completamente nuevo, cre贸 un motor de seis cilindros en l铆nea sobrealimentado. El coche result贸 un rid铆culo completo.

Nissan DeltaWing

El chasis de partida del DeltaWing ser铆a el creado por Prodrive para el Aston Martin AMR-One

Prodrive no ten铆a capacidad para desarrollar el seis cilindros en l铆nea de dos litros sobrealimentado, y sum贸 a ello la idea de lanzar el coche a correr sin haber acumulado pr谩cticamente kil贸metros de experiencia, lo que caus贸 un abandono en Spa, y otro mucho m谩s doloroso en Le Mans, donde apenas pudieron rodar cuatro vueltas antes de que el motor se rompiera. Sin recursos econ贸micos disponibles, el proyecto AMR-One se abandon贸 inmediatamente, y cuatro chasis del coche quedaron sin salida en Prodrive.

Era justo la oportunidad que Bowlby necesitaba. El brit谩nico se puso en contacto con Richards, y adquiri贸 el chasis de fibra de carbono del AMR-One como base para el DeltaWing. El proyecto del coche ten铆a ya su punto de partida, de manera mucho m谩s econ贸mica, y adem谩s con la garant铆a de contar con un chasis abierto que ya estaba homologado ante muchas de las pruebas de impacto.

Obviamente, hab铆a mucho que cambiar del coche, para empezar en el tren delantero. Bowlby re-adapt贸 sus planos originales del DeltaWing para ensanchar el cuerpo central del coche hasta ajustarse al dise帽o del monocasco de Prodrive. Se cre贸 a partir de ah铆 toda una nueva secci贸n frontal, en forma de subchasis, con un ancho de v铆as delantero de s贸lo 600 mil铆metros.

Nissan DeltaWing

El eje delantero s贸lo ten铆a una v铆a de 600 mil铆metros, y empleaba elementos espec铆ficamente desarrollados para la ocasi贸n

Como el dise帽o de cualquier otro coche, Bowlby parti贸 de crear la geometr铆a deseada para el tren delantero y desarroll贸 a partir de ah铆 los requerimientos de neum谩ticos, llantas y mangueta. Para aligerar peso, decidi贸 apostar por una mangueta delantera equipada con un buje de tres esp谩rragos 煤nicamente, dispuestos en el mismo formato de… 隆de un Citro毛n 2CV!

Como no hab铆a proveedores que tuvieran disponibles llantas, neum谩ticos o frenos para dicho esquema, se tuvo que trabajar en llantas espec铆ficas, calzadas con gomas de competici贸n Michelin 10/58 R15, es decir, 15 pulgadas de di谩metro, y s贸lo 100 mil铆metros de secci贸n.

En especificaci贸n de Le Mans, s贸lo el 25% del peso del DeltaWing iba a caer en el eje frontal. Esto hace que s贸lo el 40% de la carga de frenado sea cosa del eje frontal, algo muy inferior a lo normal. En cualquier caso, se equiparon discos de freno carbonocer谩micos (especialmente agradecidos para trabajar a altas temperaturas, producidas por un confinamiento especialmente estrecho en el eje delantero), mordidos por pinzas r铆gidas de聽aleaci贸n de aluminio con cuatro pistones.

El otro gran cambio del coche estaba en el eje trasero, en la transmisi贸n. Bowlby contaba con emplear un motor mucho menos potente que el dise帽ado por Prodrive, lo que deb铆a permitir aligerar peso en el eje trasero con una caja de cambios m谩s sencilla. As铆 se desarroll贸 una caja de cambios desde cero por parte de EMCO. Se trata de una caja de cinco relaciones transaxle que pesaba s贸lo 33 kilogramos e integraba un diferencial activo con control de gui帽ada. Para ello, cada semieje de salida del cambio a las ruedas traseras contaba con un engranaje externo. Ambos engranajes estaban unidos por una barra longitudinal, cuyo giro estaba controlado por un servomotor. Cuando el coche tomaba una curva, la diferencia de velocidad de giro de la rueda exterior a la curva respecto a la interior se transformaba en rotaci贸n de esta citada barra longitudinal. En funci贸n de la libertad de movimientos de esta barra de conexi贸n, otorgada por el servomotor el茅ctrico, el coche bloqueaba m谩s o liberaba m谩s el eje trasero. El resultado es un coche que puede ser m谩s o menos sobrevirador.

Como Ben Bowlby explicaba en 2012, el coche se dise帽贸 como netamente sobrevirador, permitiendo al conductor controlar el sobreviraje mediante contravolanteo y con el diferencial activo trabajando a su favor. Dec铆a Bowlby que de haber dise帽ado un coche m谩s subvirador, habr铆a sido m谩s lento y complicado de manejar.

La caja de cambios fue un desarrollo a medida, con diferencial con reparto inteligente del par

Para simplificar el dise帽o de la trasera y no tener que desarrollar elementos del sistema de propulsi贸n especialmente caros, Bowlby decidi贸 por no emplear como elementos autoportantes ni al motor ni a la caja de cambios, por lo que tuvo que crearse una jaula de tubos de acero al cromomolibdeno para soportar motor, caja y suspensi贸n trasera.

A nivel aerodin谩mico, todo el coche se dise帽贸 pensando en la m谩xima eficiencia posible, creando la carga a base de efecto suelo, con grandes t煤neles libres de los problemas de regulaciones fijas que el ACO si impone en las otras categor铆as de prototipos.

Pero claro, hab铆a que motorizar al proyecto, y de paso conseguir algo de dinero. Bowlby gir贸 entonces su vista a los especialistas de RML. Desde un buen principio, Bowlby plante贸 el DeltaWing como un coche con un motor de cuatro cilindros de gasolina sobrealimentado con inyecci贸n directa. B谩sicamente, un GRE (global race engine) de los impulsados por la FIA, y que se usan en el WTCC y el WRC. El uso de un motor de ese tipo abr铆a las puertas a que cualquier fabricante grande pudiera interesarse en el proyecto.

Antes de atar a ninguna marca, RML ofreci贸 un propulsor de estas caracter铆sticas directamente tomado del Chevrolet Cruze del mundial de turismos, con el que se mont贸 el primer DeltaWing prototipo, que se estren贸 satisfactoriamente rodando en Sebring.

Nissan DeltaWing

Con la ayuda econ贸mica de Nissan, RML cre贸 un motor de 1,6 litros, inyecci贸n directa y sobrealimentaci贸n por turbo a medida de las necesidades del DeltaWing

Y es aqu铆 cuando entra Nisan en juego. No se sabe muy bien c贸mo, pero Darren Cox, responsable deportivo de Nissan, fichado para devolver la imagen de marca deportiva a la compa帽铆a nipona, recibi贸 un contacto por parte de RML. Cox era ya un seguidor fiel del proyecto DeltaWing, y quiso dar su apoyo con Nissan al proyecto ya que encajaba dentro de los preceptos b谩sicos de la compa帽铆a para sus nuevos programas deportivos: Hacer algo distinto a todos los dem谩s, hacer algo llamativo y medi谩tico, hacer algo con poco presupuesto e innovador.

Al mismo tiempo, pr谩cticamente (no tenemos claro si fue antes el huevo o la gallina, la verdad), RML aprovech贸 para colarle adem谩s a Nissan el proyecto del Nissan Juke R, que se encargar铆an de realizar tambi茅n para la firma nipona.

El caso es que con dinero fresco de Nissan disponible, Bowlby pudo crear una evoluci贸n espec铆fica del motor de RML para Le Mans, con la idea de aligerar peso y mejorar en fiabilidad de cara a aguantar las 24 horas, ofreciendo adem谩s una curva de par m谩s plana y beneficiosa para ajustarse a las condiciones de pista y los requerimientos de conducci贸n de los pilotos.

El motor resultante result贸 ser much铆simo m谩s ligero que el original de RML, y suficientemente probado como para aguantar las 24 Horas de Le Mans. Con 300 caballos de potencia, 475 kilos de peso y la mitad de masa no suspendida que un coche t铆pico de LMP, el DeltaWing era capaz de alcanzar los 307 por hora en la recta de Le Mans, hacer tandas de 11 vueltas con 40 litros de combustible en La Sarthe (una media de consumo de 27 litros cada 100 kil贸metros, muy inferior a la de sus rivales), y marcar un 3:42 en calificaci贸n en las 24 Horas, a la altura de los mejores LMP2.

Nissan DeltaWing

El Cx de s贸lo 0,35 lo convierte en uno de los coches de carreras con m谩s bajo arrastre aerodin谩mico de la historia

Con un Cx de s贸lo 0,35, el DeltaWing adem谩s se aprovechaba de aerodin谩mica activa, con un flap de Gurney que aparec铆a en las zonas donde hac铆a falta m谩s carga aerodin谩mica, como las frenadas, en el borde de salida de la trasera de la carrocer铆a.

Al coche se le oblig贸 a usar retrovisores tradicionales, lo que empeoraba la aerodin谩mica un 8%, seg煤n Bowlby. Y es que originalmente se iban a emplear c谩maras y pantallas para sustituirlos. Por otra parte, el coche resultaba ser el 29潞 m谩s r谩pido en las «eses» Porsche, las curvas m谩s complicadas por carga aerodin谩mica. En cualquier caso, el 3:42 no era una demostraci贸n de potencial al uso, ya que el ACO dej贸 bien claro al equipo DeltaWing que el coche ten铆a que rodar a ritmo de 3:45 en carrera. Cualquier exceso en ese sentido podr铆a acabar con cambios en el dise帽o del coche o mayores bridas. As铆 que en carrera no se vio al DeltaWing pasar de dicho ritmo. Por otra parte, la relaci贸n final del cambio tampoco estaba ajustada a Le Mans, por lo que la velocidad m谩xima todav铆a era mejorable.

Nissan DeltaWing

El coche result贸 mucho m谩s r谩pido de lo esperado, por lo que Nissan tuvo que hacerlo girar al ritmo marcado por el ACO, de 3:45. La carrera acab贸 mal tras ser embestido por un Toyota tras 75 vueltas en carrera

El experimento de Le Mans, en todo caso, acab贸 mal. Y es que tras 75 vueltas, un doblaje por parte del Toyota TS030 de Kazuki Nakajia en las eses Porsche acababa con el coche siendo embestido y terminando contra las protecciones. El problema estaba en el color del coche, que le hac铆a poco visible a la ca铆da de la noche, por lo que la historia acab贸 mal por una desacertada elecci贸n crom谩tica.

En todo caso, el punto de Ben Bowlby sobre el coche de baja carga aerodin谩mica hab铆a quedado demostrado. El DeltaWing fue reconstruido para tomar parte en el Petit Le Mans con Lucas Ordo帽ez entre sus pilotos, donde logr贸 una excelsa quinta posici贸n final, en parte inesperada por los ajenos al proyecto.

Nissan DeltaWing

En el Petit Le Mans de Sebring, el DeltaWing logr贸 una espectacular quinta posici贸n final

A partir de aqu铆, la historia de Bowlby, Nissan y el DeltaWing se complica. Bowlby quer铆a ir m谩s all谩 con la evoluci贸n de su concepto, y r谩pidamente empez贸 a pensar c贸mo extrapolar las lecciones aprendidas en Le Mans 2012 en un LMP1 para 2015 (que se acabar铆a llamando GT-R LM Nismo, 驴os suena?), pero AAR y Don Panoz no estaban por la labor de apoyar un proyecto de este tipo.

As铆 las cosas, Nissan fich贸 a Bowlby como asesor t茅cnico de competici贸n para trabajar codo con codo con Darren Cox. En 2014 alinear铆an el Zeod RC, una evoluci贸n h铆brida el茅ctrica del DeltaWing, mientras se segu铆a cocinando la idea del LMP1. Pero por su parte Don Panoz y AAR continuaban con la producci贸n de derivados del DeltaWing original, aline谩ndolos en competiciones estadounidenses, mientras emprend铆an batallas legales contra Nissan por haberse llevado a su ingeniero estrella e ide贸logo tras el concepto DeltaWing a su casa.

Al final, bajo nuestro humilde punto de vista, DeltaWing y Ben Bowlby son conceptos inseparables, siendo el primero el hijo de la mente del segundo. Apr茅ndete bien la lecci贸n de hoy del DeltaWing, pues te servir谩 de mucho para comprender el Zeod RC, y sobre todo las razones tras el dise帽o del GT-R LM Nismo, del que te hablaremos en profundidad a nivel t茅cnico la semana que viene.

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