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Nissan DeltaWing

Por aquel entonces Ben Bowlby era el director técnico del equipo Chip Ganassi, y tuvo una clarividencia mental. Imaginó un coche radicalmente a todo lo conocido, un coche sin alerones al uso, que generaría toda su carga aerodinámica en sus bajos, a través de efecto suelo, y que tendría menos resistencia al avance que cualquier concepto creado hasta la fecha.

Bowlby comenz√≥ a trabajar en el proyecto bajo el nombre de «DeltaWing», para llegar a presentar su idea en el Sal√≥n de Chicago de 2010, donde se pudo ver el primer prototipo, en gris titanio, del concepto.


El DeltaWing era, como su propio nombre indica, un veh√≠culo en forma de tri√°ngulo, de «delta», con un eje frontal tremendamente estrecho y un eje trasero mucho m√°s ancho. La idea de Bowlby era pasar alrededor del 80% del reparto de pesos al eje posterior, lo que limitaba las necesidades de ancho de v√≠a en el eje frontal para evitar el vuelco.

No hab√≠a un solo aler√≥n externo, toda la carga aerodin√°mica surg√≠a del efecto venturi producido en sus bajos, lo que permit√≠a carreras con coches pegados «morro-con-culo», al eliminarse el «aire sucio» que generan los alerones tras de s√≠, y que elimina la carga aerodin√°mica a los coches perseguidores.

El dise√Īo del DeltaWing para la Indy era rompedor, pensado en carreras m√°s eficientes, econ√≥micas y tambi√©n espectaculares, al permitir que los coches fueran m√°s juntos sin perder carga aerodin√°mica

Gracias a contar con una superficie frontal menor, el coche adem√°s contaba con una mejora aerodin√°mica, en tanto en cuanto ten√≠a menos arrastre, lo que le permit√≠a usar motores m√°s peque√Īos, con menor consumo de combustible, a igualdad de prestaciones.


En la nota de prensa original del proyecto, Bowlby promet√≠a un coche que ser√≠a igual de r√°pido que los Indy de la √©poca, pero ofreciendo la mitad de resistencia al arrastre, la mitad de coste de producci√≥n, la mitad de consumo, y que emplear√≠a, literalmente, la mitad de un motor Indy t√≠pico (mitad de tama√Īo, mitad de potencia, mitad de coste).

El p√ļblico se qued√≥ impactado. Hubo quien sonri√≥ ante la idea del DeltaWing como obra de la Indy del futuro. Y estaba claro que si el coche era el elegido para mover la competici√≥n mono-chasis, supondr√≠a un cambio visual radical en el mundo del automovilismo. Ahora bien, tambi√©n ten√≠a sus detractores, y el grupo de decisi√≥n montado por la Indy, el llamado ICONIC, no estaba por la labor de cambiar tanto la cara del campeonato, por lo que a pesar de los beneficios nacionales estadounidenses de que el DeltaWing era un proyecto yanqui, decidieron apostar por la propuesta de Dallara, el coche que se acabar√≠a llamado DW12.

Parec√≠a que 2010 iba a ser el a√Īo donde Bowlby ver√≠a el final del camino para su proyecto. Pero Ben no se iba a conformar y rendir tan pronto.

Bowlby empez√≥ a trabajar en el desarrollo de su idea por caminos paralelos. Primero ide√≥ y present√≥ un concepto de competici√≥n «Open Source» abierta. La idea de Bowlby era un campeonato donde se partiera del DeltaWing, y donde cada equipo y proveedor t√©cnico pudiera proponer mejoras para integrar en su chasis, mejoras que ser√≠an ofrecidas al resto de equipos, y que adem√°s ser√≠an explicadas a los seguidores del campeonato.

En esas fechas se aproxim√≥ Bowlby a Don Panoz, el organizador de las ALMS (American Le Mans Series), para poder valorar la organizaci√≥n de dicho campeonato. La idea era motivadora, pero parec√≠a requerir de demasiado compromiso por parte de demasiados equipos. Bowlby no borraba de su cabeza en cualquier caso sus preceptos de «apertura tecnol√≥gica al espectador», estando claramente en contra del secretismo imperante en un deporte donde las carreras las ganan las m√°quinas, b√°sicamente.


Pero ser√≠a algo que estaba sucediendo al otro lado del Atl√°ntico, en Francia m√°s concretamente, lo que cambiar√≠a la suerte del DeltaWing.¬†En 2010 el ACO empez√≥ a pensar en nuevas maneras de atraer fabricantes e innovaci√≥n tecnol√≥gica ¬†a las 24 Horas de Le Mans. El problema para el ACO, cuando estaba desarrollando las nuevas normas de LMP1 con su sistema de limitaci√≥n por consumo de combustible, estaba en ofrecer al mismo tiempo un vector de tracci√≥n medi√°tica para la carrera. A alguien, en el seno de la organizaci√≥n, se le ocurri√≥ entonces la idea del «Garage 56».

El ACO recibió con los brazos abiertos al DeltaWing como participante para el Garage 56, aunque el coche no era más que un prototipo de plástico sin chasis ni motor cuando se mostró en 2011

El concepto del «Garage 56» es sencillo: Se trata de la admisi√≥n de un equipo participante en las 24 Horas de Le Mans con un coche que no se ajuste a las reglamentaciones de LMP o GT, pero que ofrezca un vistazo a tecnolog√≠as de automoci√≥n interesantes de cara al futuro, tanto para las carreras como para el mundo civil. El equipo que se interesase en participar en dicha divisi√≥n obtendr√≠a el visto bueno por parte del ACO, que se encargar√≠a de modular, junto con los ingenieros, el rendimiento del coche para que corriese m√°s que un LMP2 pero menos que un LMP1.

Aunque originalmente esos eran todos los preceptos b√°sicos, el ACO no escond√≠a que, adem√°s, el Garage 56 pod√≠a ser la puerta de entrada medi√°tica para fabricantes que se comprometieran a acabar corriendo en LMP1 al cabo de unos a√Īos. A fin de cuentas, el Garage 56 permit√≠a una gran exposici√≥n medi√°tica, independientemente del rendimiento del coche.


Don Panoz animó a Bowlby a entablar conversaciones antes de que acabara 2010 con el ACO. El ACO rápidamente vio que el proyecto DeltaWing encajaba perfectamente en su visión del Le Mans tecnológico, y rápidamente, todavía en un plano secreto, se firmó un acuerdo para colocar el coche en la parrilla de Le Mans de 2012.

Nadie dec√≠a nada oficialmente, pero Ben Bowlby deslizaba a algunos medios y conocidos (entre ellos estaba un servidor) una imagen a principios de 2011 en la que se pod√≠a ver un DeltaWing con techo y faros. Mi primera reacci√≥n fue… «¬ŅQu√© demonios?». Estaba claro que el DeltaWing hab√≠a mutado a coche de resistencia, pero la realidad es que no hab√≠a campeonato que lo pudiera acoger como tal. Tras preguntar a gente del mundillo de la resistencia, r√°pidamente supimos del tema del Garage 56. Bowlby se asociaba con Don Panoz y el equipo «All American Racers» para construir un coche para el que Michelin har√≠a unos neum√°ticos espec√≠ficos.

El proyecto se anunciaba a la multitud en la semana previa a Le Mans 2011, donde se mostraba ya un prototipo del coche sin techo, en color rojo vibrante. Pero el desafío estaba por delante al completo. Bowlby sólo tenía un render y doce meses para crear un coche rarísimo desde cero.

Las cosas se le pusieron de cara r√°pidamente ese mismo 2011. Aston Martin tomaba parte como fabricante integral de un coche de LMP1 ese a√Īo, tras haber tenido cierto √©xito con chasis desarrollados por Lola. Pero el AMR-One resultaba un genuino desastre. David Richards, a trav√©s de Prodrive (conviene recordar que Richards tambi√©n es accionista y directivo en Aston Martin), intent√≥ abarcar demasiado, y adem√°s de crear un chasis completamente nuevo, cre√≥ un motor de seis cilindros en l√≠nea sobrealimentado. El coche result√≥ un rid√≠culo completo.

El chasis de partida del DeltaWing sería el creado por Prodrive para el Aston Martin AMR-One

Prodrive no tenía capacidad para desarrollar el seis cilindros en línea de dos litros sobrealimentado, y sumó a ello la idea de lanzar el coche a correr sin haber acumulado prácticamente kilómetros de experiencia, lo que causó un abandono en Spa, y otro mucho más doloroso en Le Mans, donde apenas pudieron rodar cuatro vueltas antes de que el motor se rompiera. Sin recursos económicos disponibles, el proyecto AMR-One se abandonó inmediatamente, y cuatro chasis del coche quedaron sin salida en Prodrive.

Era justo la oportunidad que Bowlby necesitaba. El británico se puso en contacto con Richards, y adquirió el chasis de fibra de carbono del AMR-One como base para el DeltaWing. El proyecto del coche tenía ya su punto de partida, de manera mucho más económica, y además con la garantía de contar con un chasis abierto que ya estaba homologado ante muchas de las pruebas de impacto.

Obviamente, hab√≠a mucho que cambiar del coche, para empezar en el tren delantero. Bowlby re-adapt√≥ sus planos originales del DeltaWing para ensanchar el cuerpo central del coche hasta ajustarse al dise√Īo del monocasco de Prodrive. Se cre√≥ a partir de ah√≠ toda una nueva secci√≥n frontal, en forma de subchasis, con un ancho de v√≠as delantero de s√≥lo 600 mil√≠metros.

El eje delantero sólo tenía una vía de 600 milímetros, y empleaba elementos específicamente desarrollados para la ocasión

Como el dise√Īo de cualquier otro coche, Bowlby parti√≥ de crear la geometr√≠a deseada para el tren delantero y desarroll√≥ a partir de ah√≠ los requerimientos de neum√°ticos, llantas y mangueta. Para aligerar peso, decidi√≥ apostar por una mangueta delantera equipada con un buje de tres esp√°rragos √ļnicamente, dispuestos en el mismo formato de… ¬°de un Citro√ęn 2CV!

Como no había proveedores que tuvieran disponibles llantas, neumáticos o frenos para dicho esquema, se tuvo que trabajar en llantas específicas, calzadas con gomas de competición Michelin 10/58 R15, es decir, 15 pulgadas de diámetro, y sólo 100 milímetros de sección.

En especificación de Le Mans, sólo el 25% del peso del DeltaWing iba a caer en el eje frontal. Esto hace que sólo el 40% de la carga de frenado sea cosa del eje frontal, algo muy inferior a lo normal. En cualquier caso, se equiparon discos de freno carbonocerámicos (especialmente agradecidos para trabajar a altas temperaturas, producidas por un confinamiento especialmente estrecho en el eje delantero), mordidos por pinzas rígidas de aleación de aluminio con cuatro pistones.

El otro gran cambio del coche estaba en el eje trasero, en la transmisi√≥n. Bowlby contaba con emplear un motor mucho menos potente que el dise√Īado por Prodrive, lo que deb√≠a permitir aligerar peso en el eje trasero con una caja de cambios m√°s sencilla. As√≠ se desarroll√≥ una caja de cambios desde cero por parte de EMCO. Se trata de una caja de cinco relaciones transaxle que pesaba s√≥lo 33 kilogramos e integraba un diferencial activo con control de gui√Īada. Para ello, cada semieje de salida del cambio a las ruedas traseras contaba con un engranaje externo. Ambos engranajes estaban unidos por una barra longitudinal, cuyo giro estaba controlado por un servomotor. Cuando el coche tomaba una curva, la diferencia de velocidad de giro de la rueda exterior a la curva respecto a la interior se transformaba en rotaci√≥n de esta citada barra longitudinal. En funci√≥n de la libertad de movimientos de esta barra de conexi√≥n, otorgada por el servomotor el√©ctrico, el coche bloqueaba m√°s o liberaba m√°s el eje trasero. El resultado es un coche que puede ser m√°s o menos sobrevirador.

Como Ben Bowlby explicaba en 2012, el coche se dise√Ī√≥ como netamente sobrevirador, permitiendo al conductor controlar el sobreviraje mediante contravolanteo y con el diferencial activo trabajando a su favor. Dec√≠a Bowlby que de haber dise√Īado un coche m√°s subvirador, habr√≠a sido m√°s lento y complicado de manejar.

La caja de cambios fue un desarrollo a medida, con diferencial con reparto inteligente del par

Para simplificar el dise√Īo de la trasera y no tener que desarrollar elementos del sistema de propulsi√≥n especialmente caros, Bowlby decidi√≥ por no emplear como elementos autoportantes ni al motor ni a la caja de cambios, por lo que tuvo que crearse una jaula de tubos de acero al cromomolibdeno para soportar motor, caja y suspensi√≥n trasera.

A nivel aerodin√°mico, todo el coche se dise√Ī√≥ pensando en la m√°xima eficiencia posible, creando la carga a base de efecto suelo, con grandes t√ļneles libres de los problemas de regulaciones fijas que el ACO si impone en las otras categor√≠as de prototipos.

Pero claro, había que motorizar al proyecto, y de paso conseguir algo de dinero. Bowlby giró entonces su vista a los especialistas de RML. Desde un buen principio, Bowlby planteó el DeltaWing como un coche con un motor de cuatro cilindros de gasolina sobrealimentado con inyección directa. Básicamente, un GRE (global race engine) de los impulsados por la FIA, y que se usan en el WTCC y el WRC. El uso de un motor de ese tipo abría las puertas a que cualquier fabricante grande pudiera interesarse en el proyecto.

Antes de atar a ninguna marca, RML ofreció un propulsor de estas características directamente tomado del Chevrolet Cruze del mundial de turismos, con el que se montó el primer DeltaWing prototipo, que se estrenó satisfactoriamente rodando en Sebring.

Con la ayuda económica de Nissan, RML creó un motor de 1,6 litros, inyección directa y sobrealimentación por turbo a medida de las necesidades del DeltaWing

Y es aqu√≠ cuando entra Nisan en juego. No se sabe muy bien c√≥mo, pero Darren Cox, responsable deportivo de Nissan, fichado para devolver la imagen de marca deportiva a la compa√Ī√≠a nipona, recibi√≥ un contacto por parte de RML. Cox era ya un seguidor fiel del proyecto DeltaWing, y quiso dar su apoyo con Nissan al proyecto ya que encajaba dentro de los preceptos b√°sicos de la compa√Ī√≠a para sus nuevos programas deportivos: Hacer algo distinto a todos los dem√°s, hacer algo llamativo y medi√°tico, hacer algo con poco presupuesto e innovador.

Al mismo tiempo, prácticamente (no tenemos claro si fue antes el huevo o la gallina, la verdad), RML aprovechó para colarle además a Nissan el proyecto del Nissan Juke R, que se encargarían de realizar también para la firma nipona.

El caso es que con dinero fresco de Nissan disponible, Bowlby pudo crear una evolución específica del motor de RML para Le Mans, con la idea de aligerar peso y mejorar en fiabilidad de cara a aguantar las 24 horas, ofreciendo además una curva de par más plana y beneficiosa para ajustarse a las condiciones de pista y los requerimientos de conducción de los pilotos.

El motor resultante resultó ser muchísimo más ligero que el original de RML, y suficientemente probado como para aguantar las 24 Horas de Le Mans. Con 300 caballos de potencia, 475 kilos de peso y la mitad de masa no suspendida que un coche típico de LMP, el DeltaWing era capaz de alcanzar los 307 por hora en la recta de Le Mans, hacer tandas de 11 vueltas con 40 litros de combustible en La Sarthe (una media de consumo de 27 litros cada 100 kilómetros, muy inferior a la de sus rivales), y marcar un 3:42 en calificación en las 24 Horas, a la altura de los mejores LMP2.

El Cx de sólo 0,35 lo convierte en uno de los coches de carreras con más bajo arrastre aerodinámico de la historia

Con un Cx de sólo 0,35, el DeltaWing además se aprovechaba de aerodinámica activa, con un flap de Gurney que aparecía en las zonas donde hacía falta más carga aerodinámica, como las frenadas, en el borde de salida de la trasera de la carrocería.

Al coche se le oblig√≥ a usar retrovisores tradicionales, lo que empeoraba la aerodin√°mica un 8%, seg√ļn Bowlby. Y es que originalmente se iban a emplear c√°maras y pantallas para sustituirlos. Por otra parte, el coche resultaba ser el 29¬ļ m√°s r√°pido en las «eses» Porsche, las curvas m√°s complicadas por carga aerodin√°mica. En cualquier caso, el 3:42 no era una demostraci√≥n de potencial al uso, ya que el ACO dej√≥ bien claro al equipo DeltaWing que el coche ten√≠a que rodar a ritmo de 3:45 en carrera. Cualquier exceso en ese sentido podr√≠a acabar con cambios en el dise√Īo del coche o mayores bridas. As√≠ que en carrera no se vio al DeltaWing pasar de dicho ritmo. Por otra parte, la relaci√≥n final del cambio tampoco estaba ajustada a Le Mans, por lo que la velocidad m√°xima todav√≠a era mejorable.

El coche resultó mucho más rápido de lo esperado, por lo que Nissan tuvo que hacerlo girar al ritmo marcado por el ACO, de 3:45. La carrera acabó mal tras ser embestido por un Toyota tras 75 vueltas en carrera

El experimento de Le Mans, en todo caso, acabó mal. Y es que tras 75 vueltas, un doblaje por parte del Toyota TS030 de Kazuki Nakajia en las eses Porsche acababa con el coche siendo embestido y terminando contra las protecciones. El problema estaba en el color del coche, que le hacía poco visible a la caída de la noche, por lo que la historia acabó mal por una desacertada elección cromática.

En todo caso, el punto de Ben Bowlby sobre el coche de baja carga aerodin√°mica hab√≠a quedado demostrado. El DeltaWing fue reconstruido para tomar parte en el Petit Le Mans con Lucas Ordo√Īez entre sus pilotos, donde logr√≥ una excelsa quinta posici√≥n final, en parte inesperada por los ajenos al proyecto.

En el Petit Le Mans de Sebring, el DeltaWing logró una espectacular quinta posición final

A partir de aqu√≠, la historia de Bowlby, Nissan y el DeltaWing se complica. Bowlby quer√≠a ir m√°s all√° con la evoluci√≥n de su concepto, y r√°pidamente empez√≥ a pensar c√≥mo extrapolar las lecciones aprendidas en Le Mans 2012 en un LMP1 para 2015 (que se acabar√≠a llamando GT-R LM Nismo, ¬Ņos suena?), pero AAR y Don Panoz no estaban por la labor de apoyar un proyecto de este tipo.

Así las cosas, Nissan fichó a Bowlby como asesor técnico de competición para trabajar codo con codo con Darren Cox. En 2014 alinearían el Zeod RC, una evolución híbrida eléctrica del DeltaWing, mientras se seguía cocinando la idea del LMP1. Pero por su parte Don Panoz y AAR continuaban con la producción de derivados del DeltaWing original, alineándolos en competiciones estadounidenses, mientras emprendían batallas legales contra Nissan por haberse llevado a su ingeniero estrella e ideólogo tras el concepto DeltaWing a su casa.

Al final, bajo nuestro humilde punto de vista, DeltaWing y Ben Bowlby son conceptos inseparables, siendo el primero el hijo de la mente del segundo. Apr√©ndete bien la lecci√≥n de hoy del DeltaWing, pues te servir√° de mucho para comprender el Zeod RC, y sobre todo las razones tras el dise√Īo del GT-R LM Nismo, del que te hablaremos en profundidad a nivel t√©cnico la semana que viene.

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