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MINI JCW

Agora, um ano e um pouco mais tarde, podemos dizer que passamos uma semana memorável com o JCW, com seus 231bhp e 320Nm de torque, para ver se a BMW realmente aproveitou ao máximo os ingredientes que tinha na mesa, ou ainda há algum caminho a percorrer.

Desenho

Admito que não sou um fã absoluto do "novo" MINI atual. Com o passar das gerações, e já comentámos em várias ocasiões, como no teste Cooper S, o carro perdeu as chaves que causaram o sucesso do design de Frank Stephenson (agora na McLaren) com o qual a marca foi ressuscitada no início do século XXI.


Esse MINI R53 (na sua versão Cooper S e JCW) combinou super-curtas sobreposições, um capô caro de fabricar, esculpido com ótica integrada, e uma proporção de altura-roda-roda-roda muito bem conseguida.

O problema para a empresa tem sido que ela tem perdido progressivamente esse conjunto de proporções. Do R53 ao R56 a cintura foi levantada, o gorro engordou e perdeu formas e detalhes e as proporções laterais perderam sua essência inicial. Era uma consequência, disseram eles, do novo regulamento de protecção dos peões em caso de atropelamento, que obrigava a mudar a parte da frente do carro. Mas foi também para reduzir os custos de produção da carroçaria.

Do R56 para o actual F56 o salto foi ainda maior. A saliência da frente teve de crescer, muito. Isto foi procurado por não ter que engordar mais o capô, para passar com honras os padrões de proteção para atropelar e abraçar a nova plataforma UKL1 da BMW, que já deu origem a este MINI e ao 2 Series Active Tourer, e que ainda vai deixar muito mais descendentes, na forma da 1 Series, Countryman, Clubman e companhia.


Certamente, com o passar dos meses, nos acostumamos com o novo visual do MINI, e agora ele funciona melhor para nós. Na verdade, acho que é mais bem proporcionado nos seus rácios do que o F56, mas não é mais bonito do que o F56. Nesta guarnição JCW tem o seu melhor aspecto, graças a um kit de corpo agressivo que inclui uma entrada de ar frontal proeminente sob a grelha principal e duas entradas de ar laterais assimétricas, sendo a da esquerda "real" para alimentar o que parece ser o radiador de óleo (o intercooler olha para a frente), enquanto a entrada direita é cega.

O lado é dominado por rodas que, na unidade de teste, eram opcionais 17″. Como padrão usa outro design, com aro forjado, mas sem dúvida, os que parecem melhores são o 18″ e cinco braços que imitam o design dos usados no último GP. As asas laterais de plástico ganham um lábio para cobrir, pois a lei dita a largura da via na vista de cima. Embora não pareça, devido à queda das rodas e à curva da carroçaria, as jantes estão no limite da largura.

As pinças de travão Brembo vermelhas dos aros dianteiros são impressionantes (são rígidas, de liga e têm quatro pistões). Na traseira, as luzes enormes ainda são... enormes. Há um escape duplo central mais frio do que o Cooper S, enquanto a porta traseira adiciona um spoiler tridimensional que é melhor integrado do que em JCWs anteriores.

As aberturas de ar que acompanham o pára-choques são todas falsas e nos fazem pensar se os designers daqui não exageraram em tudo. Mas da mesma forma, o capô frontal também tem uma entrada de ar falsa em cima dele. Em suma, não estou mais louco por isso, nem mesmo no JCW trim, algo que o primeiro MINI da nova era conseguiu fazer.


Cabine

Mas o que não me convence no exterior, muda radicalmente na cabine. E não é que o primeiro MINI tenha sido "suave", mas aqui a evolução tem sido positiva. Sou daqueles que sentem falta de que o relógio central se tenha perdido, embora, por razões práticas, nunca se olhe para a velocidade dele, mas era um elemento decorativo original e fixe.

Seja como for, o interior deu mais um grande salto em frente sobre a F56. No JCW testamos, a faixa vermelha integrada na parte inferior, juntamente com o belo volante e os toques de "corrida" em forma de "bandeira axadrezada" integrada em vários lugares compõem um lugar de condução diametralmente oposto ao que você encontra em um BMW. E se a Bayerische é "germânica", com interiores que são sempre os mesmos, suaves mas práticos, na F56 tudo é um banquete de design. Entendo que algumas pessoas podem não gostar, mas a realidade é que para mim é uma lufada de ar fresco. Um lugar para se sentar e se sentir especial. Não há outro segmento B que combine com o MINI neste aspecto, e mesmo os seus verdadeiros rivais de mercado (os clientes típicos da JCW não estão a olhar para um segmento B, mas para um Audi TT) também não jogam este jogo.

O que costumava ser um problema nas duas gerações anteriores, a ergonomia, deixou gradualmente de o ser. Agora todos os controles estão onde você esperaria que estivessem. A posição de condução é simplesmente perfeita. Os bancos desportivos agarram perfeitamente o seu corpo e, mesmo sendo mais alto do que no R53 e R56, continua a ser um cabelo mais curto em termos absolutos. Você pode colocar o volante exatamente onde você quer, e sentar-se em uma posição que, sem deixar a BMW, lembra um pouco um Z4 para "pernas esticadas". O pedal é outra delícia, com o acelerador a balançar no chão, e o sistema de info-entretenimento combina controlos tácteis e físicos, para que possa interagir com ele como preferir.


O lado negativo? O mesmo de antes. Embora o MINI tenha crescido muito desde o R53, ainda é um dois-mais-dois. Os bancos traseiros são impossíveis para os adultos. Para lhe dar uma ideia: com o lugar do condutor na minha posição (1,73m de altura), eu próprio teria dificuldade em entrar nos bancos traseiros. E há uma comparação ainda mais odiosa: um Fiat 500, muito mais curto do que este carro, tem muito mais espaço e mais espaço habitável no banco traseiro.

Porquê? Por causa da posição de condução. Quanto mais direito você se senta em um carro, mais espaço ele deixa para mais pessoas caberem na mesma distância entre eixos. Carros como os 500 requerem uma posição de condução muito direita, o que pode parecer um pouco embaraçoso no início. No MINI, o carro é projetado para o motorista (e passageiro da frente), o que permite cuidar daqueles bancos com muito espaço e uma posição de condução invejável mesmo por alguns carros esportivos, mas a portagem é que a traseira não pode montar adultos. Mesmo acomodar crianças será difícil, devido ao espaço limitado para lidar com cadeiras para crianças ali atrás.

A bota também não é festa. 211 litros são suficientes para algumas festas. É claro que duas pessoas podem ir às compras ou ir de férias com ele, mas colocar carrinhos de bebê ou outros objetos grandes e complicados nele está fora do alcance do MINI. Portanto, sim, por fora cresceu, mas por dentro ainda é o equivalente a um cupê com um baú de dois mais dois. Mais uma vez, o Audi TT vem-me à cabeça. E não, não é coincidência.

Técnico

O melhor e o pior do novo MINI vem do uso da nova plataforma UKL1. O pior é que houve "tamanho mínimo" e "overhangs mínimos" que mataram a oportunidade de um overhang estético mais curto e proporções diferentes, mas os trade-offs são enormes.

A BMW precisava ganhar dinheiro com o MINI, mas ao mesmo tempo tinha que permanecer competitiva no mercado. O sustento da marca dependia de ter uma plataforma de tração dianteira que lhe permitisse construir carros suficientes no total para pagar por si mesma, enquanto integrava a melhor tecnologia possível.

Sem opção de compartilhar uma plataforma com outros rivais (ninguém no segmento B quer mexer com carros com suspensão traseira multi-link), a BMW criou o UKL1, uma plataforma compacta de tração dianteira com uma gama de motores "100% BMW", equipados com o topo da tecnologia. E o MINI foi beneficiado.

A nova geração do automóvel utiliza uma plataforma compacta encurtada (daí a generosa distância entre eixos e a saliência frontal, bem como a via larga). Ganhou muita tecnologia, mas para o JCW o que mais nos interessa é que ganhou um motor a gasolina de quatro cilindros, de dois litros, turboalimentado de dois cilindros, de injecção directa, com regulação variável das válvulas, que está na vanguarda de tudo o que a BMW sabe fazer com motores.

E como a BMW é uma das melhores empresas de motores do planeta, os resultados são perceptíveis. É um motor com um torque de pico de 320 Nm que está disponível a partir de apenas 1.250 rpm, que está logo após o ralenti. É capaz de entregar 231 cv a 6.000 rpm, e ainda esticar um cabelo mais antes do corte. Em outras palavras, há um motor de 4.750 rpm. Uma besta. Homologa um consumo médio de 5,7 litros por 100 quilômetros, o que é outro dado impressionante.

O motor pode ser emparelhado com uma caixa manual de seis velocidades ou um conversor de torque automático com o mesmo número de relações, que tem dois grandes manípulos de pás atrás do volante para operá-lo. Obviamente, se você está procurando diversão em curva, eu entendo que você vai preferir a caixa manual, mas o primeiro lote de unidades produzidas pelo MINI deste novo JCW foi com transmissão automática, então virtualmente todas as unidades de prensa vistas em toda a Europa são automáticas, incluindo a que tivemos durante uma semana.

Em termos de chassis, o JCW utiliza um monocoque já rígido em si mesmo, com uso intensivo de aço de muito alta resistência, e com a vantagem de que, graças a isso, o peso é contido. O carro é maior do que antes, mas não é consideravelmente mais pesado. A BMW explicou que, se não tivesse sido possível compartilhar a plataforma com outros modelos da empresa, o MINI não poderia ter usado tanto aço "bom".

A suspensão dianteira é de suporte McPherson, enquanto a traseira é um multi-link, que ainda é único no segmento B em que "supostamente" pertence (mais sobre isso nas conclusões). A utilização de uma suspensão traseira independente não só serve para controlar melhor o contacto das rodas com a estrada em curvas difíceis, como também é melhor para evitar movimentos indesejados das rodas sob elevadas cargas laterais. Ao controlar independentemente as forças longitudinais e transversais, a pegada dos pneus permanece uniforme, sem "dançar" nas mudanças de carga, resultando numa melhor sensação de direcção e precisão, sendo ao mesmo tempo capaz de filtrar melhor o estado do pavimento.

A suspensão utiliza molas helicoidais "duras", e amortecedores correspondentes que podem ser passivos ou variáveis como opção, utilizando tecnologia magnetoreológica (um íman altera a densidade do líquido dentro dos amortecedores, tornando-os mais restritivos nos seus movimentos). Todos os rolamentos e juntas são específicos para o JCW, sendo mais rígidos que no Cooper S, procurando melhorar a precisão da linha e a capacidade de transmitir ao motorista o que o carro faz no asfalto.

Sobre o ataque

Mas agora é altura de pôr toda esta tecnologia à prova. Assim que se toca no botão de arranque, o JCW deixa claras as suas intenções com um belo ronronar de escape. Não há necessidade de procurar por síntese electrónica do som do motor. Através dos menus e sub-menus você pode acabar encontrando a temperatura do óleo e do líquido refrigerante, para que você possa esperar que tudo chegue à temperatura antes de colocar os parafusos no JCW. Entretanto, enquanto me dirigia para a minha combinação de estradas favoritas para testes, tive tempo de reparar em pormenores curiosos. Por exemplo, o painel de instrumentos atrás do volante não é bem pensado para um carro desportivo. O velocímetro toma o centro do palco, deixando o contador de voltas demasiado para o lado, o que é difícil de consultar. O Head Up Display já suporta a visualização da velocidade, mas ao contrário do "eme" da BMW, não há lugar para as rotações do motor.

Na alavanca de velocidades tem num anel concêntrico o selector do modo de condução, que passa de um modo ecológico para um modo normal e depois para um modo desportivo. O bom, e necessário, como veremos mais tarde, é que você pode definir o que o modo "esporte" afeta... Eu selecionei o modo esporte, e toquei no botão de controle de tração. O primeiro toque faz com que o ESP entre em modo permissivo. O front end tem emulação eletrônica do diferencial de auto-travamento, e se torna mais agressivo neste modo.

E assim, com o carro já aquecido e pronto para a acção, o meu "ataque ao porto" começou. Pedal para o chão e a primeira surpresa veio do motor. Bem, para dizer a verdade, no Cooper S o motor já me tinha agradado, mas nesta iteração, os dois litros parecem poderosos e intermináveis. Não há atraso. Acelera e responde como um motor de aspiração natural muito completo, com uma esplêndida capacidade de aceleração e uma grande medição através do pedal direito.

A caixa de velocidades automática seguiu os meus comandos de upshift sem qualquer problema. É claro que uma caixa de velocidades manual é mais interactiva, mas nesta fase do filme, as sensações foram positivas com o conversor de torque em modo manual, puxando as suas pás.

O primeiro troço da estrada tem um asfalto "patrocinado pela União Europeia", liso e em muito bom estado, por isso a suspensão desfrutou dele. E assim cheguei ao primeiro canto sério. O pé no travão. A sensação do pedal é ofuscada pelo fato de ser um carro automático, onde normalmente há alguma esponjosidade nos primeiros milímetros de viagem antes de "ficar duro" e começar a ser capaz de dosear. Pelo menos não é demasiado assistida, e os poderosos Brembo's são dosáveis.

A direcção é quase telepática. Assim que pensei no vértice da esquina e olhei para ele, o JCW foi em direção a ele com 20 graus de curva no volante. O carro fica plano. O nariz está com comichão para chegar ao canto, e a direcção é ultra-rápida. Conduzir um JCW é tão "especial" na direcção como um Alfa Romeo ou um Ferrari, na medida em que se pode tomar quase qualquer canto de qualquer porta sem ter de largar o aro para virar o volante mais de 90 graus. É algo a que alguns se habituam, já que os primeiros cantos provavelmente te vão atirar para muito longe. Mas o cérebro recalibra-se rapidamente.

Em troca da direção rápida, não há praticamente nenhum feedback. Falando com um engenheiro da Ferrari há algum tempo atrás, ele me disse que com uma direção tão direta, se você colocar mais informações através do aro, seria difícil de lidar, pois as correções e vibrações têm que ser extremamente precisas, e qualquer vibração ou alteração na carga do volante poderia criar instabilidades no aro do volante que o impediriam de tirar proveito da precisão da direção.

E o JCW tem muito disso. Para onde quer que queiras ir, o carro vai telepaticamente. Pode passar por cima daquela pedrinha na gravilha que acabou de manchar com o flanco do pneu. É todo este primeiro conjunto de sensações nos primeiros cantos que imediatamente traz um sorriso à sua cara. Aproveitei a potência do motor naqueles momentos para atirar de cada canto à procura do próximo no horizonte.

Mas o asfalto começou a enrolar.

A área de teste que estou usando normalmente congela no inverno, e depois fica queimada ao sol, o que cria rugas bastante agradáveis no asfalto, que são o sistema de medição perfeito para o desempenho da suspensão, e também para servir o primeiro susto com o MINI. No meio de um canto direito muito rápido, há um grupo perceptível de quatro caracóis. A suspensão, com seus ajustes de amortecimento esportivos, provou imediatamente ser incapaz de lidar com isso.

O primeiro passe causou um tremendo ressalto que exigiu reflexos rápidos para pegar o carro e estabilizá-lo. Mais quatro solavancos no suporte serviram para provar que com o amortecimento no seu modo mais restritivo, não deixa as molas funcionar. Sim, o carro é reto e verdadeiro e não arremessa, mas não engole os solavancos. Então parei na berma da estrada e fui para os menus dos computadores de bordo. Lá eu consegui remover o amortecimento esportivo do modo Esporte, para continuar na estrada com os amortecedores no modo "conforto".

E que mudança. A suspensão do MINI com esta plataforma representa um salto épico das gerações passadas. Não há mais pequenas viagens. Agora há uma suspensão competente que, com os amortecedores no lugar, engole solavancos no suporte sem que o carro "salte" de forma selvagem.

O MINI ainda é um carro que se sente "baixo", onde o seu traseiro está "perto da estrada", e onde você sente as rodas nas bordas ao virar e sentar bem no centro do pivô do carro quando ele começa a bocejar para virar. É a chamada "sensação de kart", que também é complementada pela capacidade de bocejar a traseira, se necessário.

Com uma direcção tão directa, é preciso ter cuidado para não jogar demasiado com cargas de acelerador, mas o F56 JCW está mais maduro do que nunca e não morde tanto como dantes. Permite ainda fechar linhas, auxiliado tanto pela parte traseira como pela emulação auto-bloqueante, mas acrescenta mais dimensões ao MINI tradicional. Se antes era da velha guarda, corajoso, divertido e viciante, agora ainda é divertido, mas também é mais capaz, flui melhor pelos cantos e não se engasga em buracos.

Não importa se a estrada é mais sinuosa ou acidentada. A única desvantagem é que o carro cresceu e atacar curvas com ele agora requer quase pensar que você está dirigindo um compacto, pois você não sente que o carro é tão pequeno quanto o R53. Mas o sentimento geral é o de um carro muito capaz, com um ou três inconvenientes muito específicos.

A um ritmo divertido, a primeira coisa a cair fora da equação são os pneus. Na Cooper S já estávamos reclamando amargamente da escolha de um Pirelli P7 Cinturato muito, muito, muito, muito, muito, muito. O problema é que neste JCW, com 231 cavalos de potência, esses mesmos pneus ainda estão lá na seção 205. São pneus que desgastam pouco e são planos, mas que condicionam a aderência lateral e também a capacidade do carro para "falar com você". O facto de o invólucro mal flexionar e de a perda de aderência vir mais cedo do que o esperado significa que não se sente a estrada tanto quanto se gostaria. E lembre-se, o JCW, embora a direcção não fale muito consigo, deixa-o sentir através do assento como se sente na pista.

O chassi se prova muito mais capaz do que os pneus dizem ser. Estou convencido que este chassis será capaz de digerir 300 cavalos de potência quando chegar, e que seria muito melhor com pneus desportivos, seja PZero ou melhor ainda, Pilot Sport ou Potenza. Estes Cinturato, se eu comprasse este carro, seria a primeira coisa que eu descolaria.

Depois há a caixa de velocidades. Embora seja confortável na cidade e efetivo em 80% do potencial do carro, ele se esforça ao reduzir. No entanto, pode brincar com ela, e se deixar a pá da mão esquerda pressionada enquanto trava na boca da curva, ela engata a mudança mais baixa possível para que depois seja atirada para fora da curva, mas não ter uma caixa de velocidades manual retira uma dimensão de diversão à condução. Eu levava este carro em manual, mãos para baixo.

E depois há os travões, como queixa final. Enquanto os travões Brembo eram potentes e dosificados, a sensação do pedal do travão podia ser melhorada. Eu gostaria de testar este carro em variante manual para ter certeza se ele melhora, o que eu imagino que vai melhorar. Mas depois há a resistência ao desvanecimento. Pela segunda vez consecutiva, com um carro potente, tive outro desbotamento de freio em um dos três passes encadeados que costumo fazer. É um passe exigente para os travões, pois tem curvas de segunda velocidade unidas por secções muito rápidas, o que o faz parar muito o carro. Mas parece que cada um dos carros que testamos com emulação de auto-bloqueio nessa descida acaba comendo os freios, começando a deixar o pedal mais baixo do que o desejado. A solução estará num sistema de autobloqueio ou emulação que saiba quando não exagerar com os freios para não reduzir a eficiência do sistema. Ou isso, ou vou ter de começar a afrouxar a travagem.

Conclusões

Com a transmissão automática, o JCW vai por 33.700, mas o manual pode ser comprado por £31.750. Neste ponto do filme, depois de ler tudo, você pode pensar que é estúpido gastar o dinheiro em um JCW quando você pode comprar um Fiesta ST, que é "o rei dos veículos utilitários do esporte", por muito menos. Mas o JCW não joga nessa liga.

Enquanto o MINI pode parecer um SUV do segmento B, este John Cooper Works, com seus 231 cavalos de potência, compete em uma liga diferente. Os clientes-alvo deste produto, e a MINI sabe bem disso, são compradores do Audi TT 230 cv (£41.150) e do Volkswagen Golf GTI 220 cv (cerca de £32.000). Estes são clientes que não perdem o sono por causa da etiqueta de preço. Eles procuram um carro com status icônico, com design, com potência e que possa ser equipado com um monte de equipamentos.

Contra esses rivais, o JCW tem muito a dizer. É mais divertido de conduzir do que um TT, e com os pneus certos, também vai superar o Golf GTI. De facto, com 80-120 em 4,1 segundos, 0-60 em 6,1 segundos e uma velocidade máxima de 246 por hora, é tão rápido como o TT de 230bhp ou o já mencionado Golf GTI (de facto, é melhor que o Golf GTI). No interior tem toneladas de estilo extra sobre os alemães, e enquanto o Golf tem mais bancos traseiros e uma bota útil, muitos dos clientes potenciais, como o TT demonstra, passam isso para trás ou para o espaço da bota. Vou dizer que também acho o JCW um carro mais viciante.

Mas "o melhor ainda está por vir". A BMW ainda tem um monte de cartas com este carro. Haverá a variante GP, nós sabemos, e desta vez ela virá antes do fim da vida do carro. O motor de dois litros pode fornecer cerca de 300 cavalos de potência sem quebrar um suor, afiando um pouco a sua entrega e aumentando-a um pouco. O chassi pode suportar essa potência extra, será suficiente para encaixar alguns pneus decentes e um verdadeiro sistema de travamento (um ativo seria o melhor, e não pode ser descartado, pois é provável que seja desenvolvido para o futuro M135i). Com apenas esses dois ajustes, o futuro GP poderia se tornar o melhor carro esportivo com tração dianteira do mercado, e provavelmente fará seus rivais suar no Nürburgring. Porque tem todos os elementos para combinar com os tempos dos animais mais selvagens do segmento C.

Eu comprá-la-ia? Como sempre, ou quase sempre, fizemos uma escavação em outro carro de testes. Mas sim, eu gosto deste JCW. Esteticamente o MINI não está mais no seu melhor, mas eu gosto da cabine, da posição de condução também, o motor é um dos melhores, se não o melhor, quatro cilindros do mundo, e com quatro ajustes que podem ser feitos em casa (autobloqueio e pneus), ele se tornaria uma ferramenta assustadora. Eu gostaria de tê-lo em laranja amarela com listras brancas e teto e rodas GP de última geração (sim, o da foto acima). Embora se eu fosse ter um "quase dois lugares", quase pensaria em comprar um JCW GP R56.

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