MINI JCW

Agora, um ano e um pouco mais tarde, podemos dizer que passamos uma semana memor√°vel com o JCW, com seus 231bhp e 320Nm de torque, para ver se a BMW realmente aproveitou ao m√°ximo os ingredientes que tinha na mesa, ou ainda h√° algum caminho a percorrer.

Desenho

MINI JCW

Admito que n√£o sou um f√£ absoluto do "novo" MINI atual. Com o passar das gera√ß√Ķes, e j√° coment√°mos em v√°rias ocasi√Ķes, como no teste Cooper S, o carro perdeu as chaves que causaram o sucesso do design de Frank Stephenson (agora na McLaren) com o qual a marca foi ressuscitada no in√≠cio do s√©culo XXI.


Esse MINI R53 (na sua vers√£o Cooper S e JCW) combinou super-curtas sobreposi√ß√Ķes, um cap√ī caro de fabricar, esculpido com √≥tica integrada, e uma propor√ß√£o de altura-roda-roda-roda muito bem conseguida.

O problema para a empresa tem sido que ela tem perdido progressivamente esse conjunto de propor√ß√Ķes. Do R53 ao R56 a cintura foi levantada, o gorro engordou e perdeu formas e detalhes e as propor√ß√Ķes laterais perderam sua ess√™ncia inicial. Era uma consequ√™ncia, disseram eles, do novo regulamento de protec√ß√£o dos pe√Ķes em caso de atropelamento, que obrigava a mudar a parte da frente do carro. Mas foi tamb√©m para reduzir os custos de produ√ß√£o da carro√ßaria.

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Do R56 para o actual F56 o salto foi ainda maior. A sali√™ncia da frente teve de crescer, muito. Isto foi procurado por n√£o ter que engordar mais o cap√ī, para passar com honras os padr√Ķes de prote√ß√£o para atropelar e abra√ßar a nova plataforma UKL1 da BMW, que j√° deu origem a este MINI e ao 2 Series Active Tourer, e que ainda vai deixar muito mais descendentes, na forma da 1 Series, Countryman, Clubman e companhia.


Certamente, com o passar dos meses, nos acostumamos com o novo visual do MINI, e agora ele funciona melhor para nós. Na verdade, acho que é mais bem proporcionado nos seus rácios do que o F56, mas não é mais bonito do que o F56. Nesta guarnição JCW tem o seu melhor aspecto, graças a um kit de corpo agressivo que inclui uma entrada de ar frontal proeminente sob a grelha principal e duas entradas de ar laterais assimétricas, sendo a da esquerda "real" para alimentar o que parece ser o radiador de óleo (o intercooler olha para a frente), enquanto a entrada direita é cega.

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O lado √© dominado por rodas que, na unidade de teste, eram opcionais 17‚Ä≥. Como padr√£o usa outro design, com aro forjado, mas sem d√ļvida, os que parecem melhores s√£o o 18‚Ä≥ e cinco bra√ßos que imitam o design dos usados no √ļltimo GP. As asas laterais de pl√°stico ganham um l√°bio para cobrir, pois a lei dita a largura da via na vista de cima. Embora n√£o pare√ßa, devido √† queda das rodas e √† curva da carro√ßaria, as jantes est√£o no limite da largura.

As pin√ßas de trav√£o Brembo vermelhas dos aros dianteiros s√£o impressionantes (s√£o r√≠gidas, de liga e t√™m quatro pist√Ķes). Na traseira, as luzes enormes ainda s√£o... enormes. H√° um escape duplo central mais frio do que o Cooper S, enquanto a porta traseira adiciona um spoiler tridimensional que √© melhor integrado do que em JCWs anteriores.

As aberturas de ar que acompanham o p√°ra-choques s√£o todas falsas e nos fazem pensar se os designers daqui n√£o exageraram em tudo. Mas da mesma forma, o cap√ī frontal tamb√©m tem uma entrada de ar falsa em cima dele. Em suma, n√£o estou mais louco por isso, nem mesmo no JCW trim, algo que o primeiro MINI da nova era conseguiu fazer.


Cabine

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Mas o que n√£o me convence no exterior, muda radicalmente na cabine. E n√£o √© que o primeiro MINI tenha sido "suave", mas aqui a evolu√ß√£o tem sido positiva. Sou daqueles que sentem falta de que o rel√≥gio central se tenha perdido, embora, por raz√Ķes pr√°ticas, nunca se olhe para a velocidade dele, mas era um elemento decorativo original e fixe.

Seja como for, o interior deu mais um grande salto em frente sobre a F56. No JCW testamos, a faixa vermelha integrada na parte inferior, juntamente com o belo volante e os toques de "corrida" em forma de "bandeira axadrezada" integrada em v√°rios lugares comp√Ķem um lugar de condu√ß√£o diametralmente oposto ao que voc√™ encontra em um BMW. E se a Bayerische √© "germ√Ęnica", com interiores que s√£o sempre os mesmos, suaves mas pr√°ticos, na F56 tudo √© um banquete de design. Entendo que algumas pessoas podem n√£o gostar, mas a realidade √© que para mim √© uma lufada de ar fresco. Um lugar para se sentar e se sentir especial. N√£o h√° outro segmento B que combine com o MINI neste aspecto, e mesmo os seus verdadeiros rivais de mercado (os clientes t√≠picos da JCW n√£o est√£o a olhar para um segmento B, mas para um Audi TT) tamb√©m n√£o jogam este jogo.

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O que costumava ser um problema nas duas gera√ß√Ķes anteriores, a ergonomia, deixou gradualmente de o ser. Agora todos os controles est√£o onde voc√™ esperaria que estivessem. A posi√ß√£o de condu√ß√£o √© simplesmente perfeita. Os bancos desportivos agarram perfeitamente o seu corpo e, mesmo sendo mais alto do que no R53 e R56, continua a ser um cabelo mais curto em termos absolutos. Voc√™ pode colocar o volante exatamente onde voc√™ quer, e sentar-se em uma posi√ß√£o que, sem deixar a BMW, lembra um pouco um Z4 para "pernas esticadas". O pedal √© outra del√≠cia, com o acelerador a balan√ßar no ch√£o, e o sistema de info-entretenimento combina controlos t√°cteis e f√≠sicos, para que possa interagir com ele como preferir.


O lado negativo? O mesmo de antes. Embora o MINI tenha crescido muito desde o R53, ainda é um dois-mais-dois. Os bancos traseiros são impossíveis para os adultos. Para lhe dar uma ideia: com o lugar do condutor na minha posição (1,73m de altura), eu próprio teria dificuldade em entrar nos bancos traseiros. E há uma comparação ainda mais odiosa: um Fiat 500, muito mais curto do que este carro, tem muito mais espaço e mais espaço habitável no banco traseiro.

Porqu√™? Por causa da posi√ß√£o de condu√ß√£o. Quanto mais direito voc√™ se senta em um carro, mais espa√ßo ele deixa para mais pessoas caberem na mesma dist√Ęncia entre eixos. Carros como os 500 requerem uma posi√ß√£o de condu√ß√£o muito direita, o que pode parecer um pouco embara√ßoso no in√≠cio. No MINI, o carro √© projetado para o motorista (e passageiro da frente), o que permite cuidar daqueles bancos com muito espa√ßo e uma posi√ß√£o de condu√ß√£o invej√°vel mesmo por alguns carros esportivos, mas a portagem √© que a traseira n√£o pode montar adultos. Mesmo acomodar crian√ßas ser√° dif√≠cil, devido ao espa√ßo limitado para lidar com cadeiras para crian√ßas ali atr√°s.

A bota tamb√©m n√£o √© festa. 211 litros s√£o suficientes para algumas festas. √Č claro que duas pessoas podem ir √†s compras ou ir de f√©rias com ele, mas colocar carrinhos de beb√™ ou outros objetos grandes e complicados nele est√° fora do alcance do MINI. Portanto, sim, por fora cresceu, mas por dentro ainda √© o equivalente a um cup√™ com um ba√ļ de dois mais dois. Mais uma vez, o Audi TT vem-me √† cabe√ßa. E n√£o, n√£o √© coincid√™ncia.

Técnico

MINI JCW

O melhor e o pior do novo MINI vem do uso da nova plataforma UKL1. O pior √© que houve "tamanho m√≠nimo" e "overhangs m√≠nimos" que mataram a oportunidade de um overhang est√©tico mais curto e propor√ß√Ķes diferentes, mas os trade-offs s√£o enormes.

A BMW precisava ganhar dinheiro com o MINI, mas ao mesmo tempo tinha que permanecer competitiva no mercado. O sustento da marca dependia de ter uma plataforma de tração dianteira que lhe permitisse construir carros suficientes no total para pagar por si mesma, enquanto integrava a melhor tecnologia possível.

Sem opção de compartilhar uma plataforma com outros rivais (ninguém no segmento B quer mexer com carros com suspensão traseira multi-link), a BMW criou o UKL1, uma plataforma compacta de tração dianteira com uma gama de motores "100% BMW", equipados com o topo da tecnologia. E o MINI foi beneficiado.

MINI JCW

A nova gera√ß√£o do autom√≥vel utiliza uma plataforma compacta encurtada (da√≠ a generosa dist√Ęncia entre eixos e a sali√™ncia frontal, bem como a via larga). Ganhou muita tecnologia, mas para o JCW o que mais nos interessa √© que ganhou um motor a gasolina de quatro cilindros, de dois litros, turboalimentado de dois cilindros, de injec√ß√£o directa, com regula√ß√£o vari√°vel das v√°lvulas, que est√° na vanguarda de tudo o que a BMW sabe fazer com motores.

E como a BMW √© uma das melhores empresas de motores do planeta, os resultados s√£o percept√≠veis. √Č um motor com um torque de pico de 320 Nm que est√° dispon√≠vel a partir de apenas 1.250 rpm, que est√° logo ap√≥s o ralenti. √Č capaz de entregar 231 cv a 6.000 rpm, e ainda esticar um cabelo mais antes do corte. Em outras palavras, h√° um motor de 4.750 rpm. Uma besta. Homologa um consumo m√©dio de 5,7 litros por 100 quil√īmetros, o que √© outro dado impressionante.

O motor pode ser emparelhado com uma caixa manual de seis velocidades ou um conversor de torque autom√°tico com o mesmo n√ļmero de rela√ß√Ķes, que tem dois grandes man√≠pulos de p√°s atr√°s do volante para oper√°-lo. Obviamente, se voc√™ est√° procurando divers√£o em curva, eu entendo que voc√™ vai preferir a caixa manual, mas o primeiro lote de unidades produzidas pelo MINI deste novo JCW foi com transmiss√£o autom√°tica, ent√£o virtualmente todas as unidades de prensa vistas em toda a Europa s√£o autom√°ticas, incluindo a que tivemos durante uma semana.

Em termos de chassis, o JCW utiliza um monocoque já rígido em si mesmo, com uso intensivo de aço de muito alta resistência, e com a vantagem de que, graças a isso, o peso é contido. O carro é maior do que antes, mas não é consideravelmente mais pesado. A BMW explicou que, se não tivesse sido possível compartilhar a plataforma com outros modelos da empresa, o MINI não poderia ter usado tanto aço "bom".

A suspens√£o dianteira √© de suporte McPherson, enquanto a traseira √© um multi-link, que ainda √© √ļnico no segmento B em que "supostamente" pertence (mais sobre isso nas conclus√Ķes). A utiliza√ß√£o de uma suspens√£o traseira independente n√£o s√≥ serve para controlar melhor o contacto das rodas com a estrada em curvas dif√≠ceis, como tamb√©m √© melhor para evitar movimentos indesejados das rodas sob elevadas cargas laterais. Ao controlar independentemente as for√ßas longitudinais e transversais, a pegada dos pneus permanece uniforme, sem "dan√ßar" nas mudan√ßas de carga, resultando numa melhor sensa√ß√£o de direc√ß√£o e precis√£o, sendo ao mesmo tempo capaz de filtrar melhor o estado do pavimento.

A suspensão utiliza molas helicoidais "duras", e amortecedores correspondentes que podem ser passivos ou variáveis como opção, utilizando tecnologia magnetoreológica (um íman altera a densidade do líquido dentro dos amortecedores, tornando-os mais restritivos nos seus movimentos). Todos os rolamentos e juntas são específicos para o JCW, sendo mais rígidos que no Cooper S, procurando melhorar a precisão da linha e a capacidade de transmitir ao motorista o que o carro faz no asfalto.

Sobre o ataque

MINI JCW

Mas agora √© altura de p√īr toda esta tecnologia √† prova. Assim que se toca no bot√£o de arranque, o JCW deixa claras as suas inten√ß√Ķes com um belo ronronar de escape. N√£o h√° necessidade de procurar por s√≠ntese electr√≥nica do som do motor. Atrav√©s dos menus e sub-menus voc√™ pode acabar encontrando a temperatura do √≥leo e do l√≠quido refrigerante, para que voc√™ possa esperar que tudo chegue √† temperatura antes de colocar os parafusos no JCW. Entretanto, enquanto me dirigia para a minha combina√ß√£o de estradas favoritas para testes, tive tempo de reparar em pormenores curiosos. Por exemplo, o painel de instrumentos atr√°s do volante n√£o √© bem pensado para um carro desportivo. O veloc√≠metro toma o centro do palco, deixando o contador de voltas demasiado para o lado, o que √© dif√≠cil de consultar. O Head Up Display j√° suporta a visualiza√ß√£o da velocidade, mas ao contr√°rio do "eme" da BMW, n√£o h√° lugar para as rota√ß√Ķes do motor.

Na alavanca de velocidades tem num anel conc√™ntrico o selector do modo de condu√ß√£o, que passa de um modo ecol√≥gico para um modo normal e depois para um modo desportivo. O bom, e necess√°rio, como veremos mais tarde, √© que voc√™ pode definir o que o modo "esporte" afeta... Eu selecionei o modo esporte, e toquei no bot√£o de controle de tra√ß√£o. O primeiro toque faz com que o ESP entre em modo permissivo. O front end tem emula√ß√£o eletr√īnica do diferencial de auto-travamento, e se torna mais agressivo neste modo.

E assim, com o carro já aquecido e pronto para a acção, o meu "ataque ao porto" começou. Pedal para o chão e a primeira surpresa veio do motor. Bem, para dizer a verdade, no Cooper S o motor já me tinha agradado, mas nesta iteração, os dois litros parecem poderosos e intermináveis. Não há atraso. Acelera e responde como um motor de aspiração natural muito completo, com uma esplêndida capacidade de aceleração e uma grande medição através do pedal direito.

A caixa de velocidades autom√°tica seguiu os meus comandos de upshift sem qualquer problema. √Č claro que uma caixa de velocidades manual √© mais interactiva, mas nesta fase do filme, as sensa√ß√Ķes foram positivas com o conversor de torque em modo manual, puxando as suas p√°s.

O primeiro troço da estrada tem um asfalto "patrocinado pela União Europeia", liso e em muito bom estado, por isso a suspensão desfrutou dele. E assim cheguei ao primeiro canto sério. O pé no travão. A sensação do pedal é ofuscada pelo fato de ser um carro automático, onde normalmente há alguma esponjosidade nos primeiros milímetros de viagem antes de "ficar duro" e começar a ser capaz de dosear. Pelo menos não é demasiado assistida, e os poderosos Brembo's são dosáveis.

MINI JCW

A direc√ß√£o √© quase telep√°tica. Assim que pensei no v√©rtice da esquina e olhei para ele, o JCW foi em dire√ß√£o a ele com 20 graus de curva no volante. O carro fica plano. O nariz est√° com comich√£o para chegar ao canto, e a direc√ß√£o √© ultra-r√°pida. Conduzir um JCW √© t√£o "especial" na direc√ß√£o como um Alfa Romeo ou um Ferrari, na medida em que se pode tomar quase qualquer canto de qualquer porta sem ter de largar o aro para virar o volante mais de 90 graus. √Č algo a que alguns se habituam, j√° que os primeiros cantos provavelmente te v√£o atirar para muito longe. Mas o c√©rebro recalibra-se rapidamente.

Em troca da dire√ß√£o r√°pida, n√£o h√° praticamente nenhum feedback. Falando com um engenheiro da Ferrari h√° algum tempo atr√°s, ele me disse que com uma dire√ß√£o t√£o direta, se voc√™ colocar mais informa√ß√Ķes atrav√©s do aro, seria dif√≠cil de lidar, pois as corre√ß√Ķes e vibra√ß√Ķes t√™m que ser extremamente precisas, e qualquer vibra√ß√£o ou altera√ß√£o na carga do volante poderia criar instabilidades no aro do volante que o impediriam de tirar proveito da precis√£o da dire√ß√£o.

E o JCW tem muito disso. Para onde quer que queiras ir, o carro vai telepaticamente. Pode passar por cima daquela pedrinha na gravilha que acabou de manchar com o flanco do pneu. √Č todo este primeiro conjunto de sensa√ß√Ķes nos primeiros cantos que imediatamente traz um sorriso √† sua cara. Aproveitei a pot√™ncia do motor naqueles momentos para atirar de cada canto √† procura do pr√≥ximo no horizonte.

Mas o asfalto começou a enrolar.

MINI JCW

A área de teste que estou usando normalmente congela no inverno, e depois fica queimada ao sol, o que cria rugas bastante agradáveis no asfalto, que são o sistema de medição perfeito para o desempenho da suspensão, e também para servir o primeiro susto com o MINI. No meio de um canto direito muito rápido, há um grupo perceptível de quatro caracóis. A suspensão, com seus ajustes de amortecimento esportivos, provou imediatamente ser incapaz de lidar com isso.

O primeiro passe causou um tremendo ressalto que exigiu reflexos rápidos para pegar o carro e estabilizá-lo. Mais quatro solavancos no suporte serviram para provar que com o amortecimento no seu modo mais restritivo, não deixa as molas funcionar. Sim, o carro é reto e verdadeiro e não arremessa, mas não engole os solavancos. Então parei na berma da estrada e fui para os menus dos computadores de bordo. Lá eu consegui remover o amortecimento esportivo do modo Esporte, para continuar na estrada com os amortecedores no modo "conforto".

E que mudan√ßa. A suspens√£o do MINI com esta plataforma representa um salto √©pico das gera√ß√Ķes passadas. N√£o h√° mais pequenas viagens. Agora h√° uma suspens√£o competente que, com os amortecedores no lugar, engole solavancos no suporte sem que o carro "salte" de forma selvagem.

O MINI ainda √© um carro que se sente "baixo", onde o seu traseiro est√° "perto da estrada", e onde voc√™ sente as rodas nas bordas ao virar e sentar bem no centro do piv√ī do carro quando ele come√ßa a bocejar para virar. √Č a chamada "sensa√ß√£o de kart", que tamb√©m √© complementada pela capacidade de bocejar a traseira, se necess√°rio.

Com uma direc√ß√£o t√£o directa, √© preciso ter cuidado para n√£o jogar demasiado com cargas de acelerador, mas o F56 JCW est√° mais maduro do que nunca e n√£o morde tanto como dantes. Permite ainda fechar linhas, auxiliado tanto pela parte traseira como pela emula√ß√£o auto-bloqueante, mas acrescenta mais dimens√Ķes ao MINI tradicional. Se antes era da velha guarda, corajoso, divertido e viciante, agora ainda √© divertido, mas tamb√©m √© mais capaz, flui melhor pelos cantos e n√£o se engasga em buracos.

MINI JCW

N√£o importa se a estrada √© mais sinuosa ou acidentada. A √ļnica desvantagem √© que o carro cresceu e atacar curvas com ele agora requer quase pensar que voc√™ est√° dirigindo um compacto, pois voc√™ n√£o sente que o carro √© t√£o pequeno quanto o R53. Mas o sentimento geral √© o de um carro muito capaz, com um ou tr√™s inconvenientes muito espec√≠ficos.

A um ritmo divertido, a primeira coisa a cair fora da equação são os pneus. Na Cooper S já estávamos reclamando amargamente da escolha de um Pirelli P7 Cinturato muito, muito, muito, muito, muito, muito. O problema é que neste JCW, com 231 cavalos de potência, esses mesmos pneus ainda estão lá na seção 205. São pneus que desgastam pouco e são planos, mas que condicionam a aderência lateral e também a capacidade do carro para "falar com você". O facto de o invólucro mal flexionar e de a perda de aderência vir mais cedo do que o esperado significa que não se sente a estrada tanto quanto se gostaria. E lembre-se, o JCW, embora a direcção não fale muito consigo, deixa-o sentir através do assento como se sente na pista.

O chassi se prova muito mais capaz do que os pneus dizem ser. Estou convencido que este chassis será capaz de digerir 300 cavalos de potência quando chegar, e que seria muito melhor com pneus desportivos, seja PZero ou melhor ainda, Pilot Sport ou Potenza. Estes Cinturato, se eu comprasse este carro, seria a primeira coisa que eu descolaria.

Depois há a caixa de velocidades. Embora seja confortável na cidade e efetivo em 80% do potencial do carro, ele se esforça ao reduzir. No entanto, pode brincar com ela, e se deixar a pá da mão esquerda pressionada enquanto trava na boca da curva, ela engata a mudança mais baixa possível para que depois seja atirada para fora da curva, mas não ter uma caixa de velocidades manual retira uma dimensão de diversão à condução. Eu levava este carro em manual, mãos para baixo.

E depois h√° os trav√Ķes, como queixa final. Enquanto os trav√Ķes Brembo eram potentes e dosificados, a sensa√ß√£o do pedal do trav√£o podia ser melhorada. Eu gostaria de testar este carro em variante manual para ter certeza se ele melhora, o que eu imagino que vai melhorar. Mas depois h√° a resist√™ncia ao desvanecimento. Pela segunda vez consecutiva, com um carro potente, tive outro desbotamento de freio em um dos tr√™s passes encadeados que costumo fazer. √Č um passe exigente para os trav√Ķes, pois tem curvas de segunda velocidade unidas por sec√ß√Ķes muito r√°pidas, o que o faz parar muito o carro. Mas parece que cada um dos carros que testamos com emula√ß√£o de auto-bloqueio nessa descida acaba comendo os freios, come√ßando a deixar o pedal mais baixo do que o desejado. A solu√ß√£o estar√° num sistema de autobloqueio ou emula√ß√£o que saiba quando n√£o exagerar com os freios para n√£o reduzir a efici√™ncia do sistema. Ou isso, ou vou ter de come√ßar a afrouxar a travagem.

Conclus√Ķes

MINI JCW

Com a transmiss√£o autom√°tica, o JCW vai por 33.700, mas o manual pode ser comprado por ¬£31.750. Neste ponto do filme, depois de ler tudo, voc√™ pode pensar que √© est√ļpido gastar o dinheiro em um JCW quando voc√™ pode comprar um Fiesta ST, que √© "o rei dos ve√≠culos utilit√°rios do esporte", por muito menos. Mas o JCW n√£o joga nessa liga.

Enquanto o MINI pode parecer um SUV do segmento B, este John Cooper Works, com seus 231 cavalos de pot√™ncia, compete em uma liga diferente. Os clientes-alvo deste produto, e a MINI sabe bem disso, s√£o compradores do Audi TT 230 cv (¬£41.150) e do Volkswagen Golf GTI 220 cv (cerca de ¬£32.000). Estes s√£o clientes que n√£o perdem o sono por causa da etiqueta de pre√ßo. Eles procuram um carro com status ic√īnico, com design, com pot√™ncia e que possa ser equipado com um monte de equipamentos.

Contra esses rivais, o JCW tem muito a dizer. √Č mais divertido de conduzir do que um TT, e com os pneus certos, tamb√©m vai superar o Golf GTI. De facto, com 80-120 em 4,1 segundos, 0-60 em 6,1 segundos e uma velocidade m√°xima de 246 por hora, √© t√£o r√°pido como o TT de 230bhp ou o j√° mencionado Golf GTI (de facto, √© melhor que o Golf GTI). No interior tem toneladas de estilo extra sobre os alem√£es, e enquanto o Golf tem mais bancos traseiros e uma bota √ļtil, muitos dos clientes potenciais, como o TT demonstra, passam isso para tr√°s ou para o espa√ßo da bota. Vou dizer que tamb√©m acho o JCW um carro mais viciante.

Mas "o melhor ainda est√° por vir". A BMW ainda tem um monte de cartas com este carro. Haver√° a variante GP, n√≥s sabemos, e desta vez ela vir√° antes do fim da vida do carro. O motor de dois litros pode fornecer cerca de 300 cavalos de pot√™ncia sem quebrar um suor, afiando um pouco a sua entrega e aumentando-a um pouco. O chassi pode suportar essa pot√™ncia extra, ser√° suficiente para encaixar alguns pneus decentes e um verdadeiro sistema de travamento (um ativo seria o melhor, e n√£o pode ser descartado, pois √© prov√°vel que seja desenvolvido para o futuro M135i). Com apenas esses dois ajustes, o futuro GP poderia se tornar o melhor carro esportivo com tra√ß√£o dianteira do mercado, e provavelmente far√° seus rivais suar no N√ľrburgring. Porque tem todos os elementos para combinar com os tempos dos animais mais selvagens do segmento C.

MINI JCW

Eu compr√°-la-ia? Como sempre, ou quase sempre, fizemos uma escava√ß√£o em outro carro de testes. Mas sim, eu gosto deste JCW. Esteticamente o MINI n√£o est√° mais no seu melhor, mas eu gosto da cabine, da posi√ß√£o de condu√ß√£o tamb√©m, o motor √© um dos melhores, se n√£o o melhor, quatro cilindros do mundo, e com quatro ajustes que podem ser feitos em casa (autobloqueio e pneus), ele se tornaria uma ferramenta assustadora. Eu gostaria de t√™-lo em laranja amarela com listras brancas e teto e rodas GP de √ļltima gera√ß√£o (sim, o da foto acima). Embora se eu fosse ter um "quase dois lugares", quase pensaria em comprar um JCW GP R56.

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