MINI JCW

Aujourd'hui, un an et demi plus tard, nous pouvons vous dire que nous avons passé une semaine mémorable avec le JCW, avec ses 231 ch et 320 Nm de couple, pour voir si BMW a vraiment tiré le meilleur parti des ingrédients qu'il avait sur la table, ou s'il y a encore du chemin à parcourir.

Design

MINI JCW

Je dois admettre que je ne suis pas un fan absolu de la "nouvelle" MINI actuelle. Avec le passage des générations, et nous l'avons déjà commenté à plusieurs reprises, comme dans l'essai de la Cooper S, la voiture a perdu les clés qui ont fait le succès du design de Frank Stephenson (maintenant chez McLaren) avec lequel la marque a été ressuscitée à l'aube du XXIe siècle.


Cette MINI R53 (dans sa version Cooper S et JCW) combinait des porte-√†-faux super courts, un capot sculpt√© co√Ľteux √† fabriquer, avec des optiques int√©gr√©es, et des proportions roue-empattement-longueur tr√®s bien r√©ussies.

Le probl√®me pour l'entreprise est qu'elle a perdu progressivement cette s√©rie de proportions. De la R53 √† la R56, le tour de taille a √©t√© relev√©, le capot a grossi et a perdu des formes et des d√©tails, les proportions lat√©rales ont perdu leur essence initiale. Il s'agit, selon eux, d'une cons√©quence de la nouvelle r√©glementation sur la protection des pi√©tons en cas d'√©crasement, qui a oblig√© √† modifier l'avant de la voiture. Mais c'√©tait aussi pour r√©duire les co√Ľts de production de la carrosserie.

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De la R56 √† l'actuelle F56, le saut a √©t√© encore plus grand. Le porte-√†-faux avant a d√Ľ grandir, beaucoup. Cela a √©t√© recherch√© en n'ayant pas √† engraisser davantage le capot, pour passer avec honneur les normes de protection pour √©craser et embrasser la nouvelle plateforme UKL1 de BMW, qui a d√©j√† donn√© naissance √† cette MINI et √† la S√©rie 2 Active Tourer, et qui laissera encore beaucoup d'autres rejetons, sous la forme de la S√©rie 1, Countryman, Clubman et compagnie.


Certes, au fil des mois, nous nous sommes habitu√©s au nouveau look de la MINI, et il nous convient mieux maintenant. En fait, je pense qu'elle est mieux proportionn√©e dans ses rapports que la F56, mais elle n'est pas plus jolie que la F56. Dans cette version JCW, il est au mieux de sa forme, gr√Ęce √† un kit de carrosserie agressif qui comprend une prise d'air avant pro√©minente sous la calandre principale et deux prises d'air lat√©rales asym√©triques, celle de gauche √©tant "r√©elle" pour alimenter ce qui semble √™tre le radiateur d'huile (l'intercooler semble orient√© vers l'avant), tandis que la prise de droite est aveugle.

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Le c√īt√© est domin√© par les roues qui, sur l'unit√© de test, √©taient des 17‚Ä≥ en option. En standard, il porte un autre design, avec une jante forg√©e, mais sans aucun doute, ceux qui ont le meilleur look sont les 18‚Ä≥ et les cinq bras qui imitent le design de ceux utilis√©s lors du dernier GP. Les ailes lat√©rales en plastique gagnent une l√®vre √† recouvrir car la loi impose la largeur de la voie en vue de dessus. Bien qu'on ne le croie pas √† cause de la chute des roues et de la courbe de la carrosserie, les jantes sont √† la limite de la largeur.

Les étriers de frein Brembo rouges sur les jantes avant sont frappants (ils sont rigides, en alliage et ont quatre pistons). À l'arrière, les énormes feux sont toujours... énormes. L'échappement double central est plus froid que celui de la Cooper S, tandis que le hayon ajoute un spoiler tridimensionnel mieux intégré que sur les JCW précédentes.


Les bouches d'aération qui accompagnent le pare-chocs sont toutes fausses et nous font nous demander si les concepteurs n'ont pas tout exagéré. Mais de la même manière, le capot avant est également surmonté d'une fausse prise d'air. En somme, je n'en raffole plus, même en version JCW, ce que la première MINI de la nouvelle ère avait réussi à faire.

Cabine

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Mais ce qui ne me convainc pas à l'extérieur, change radicalement dans l'habitacle. Et ce n'est pas que la première MINI était " fade ", mais ici l'évolution a été positive. Je suis de ceux qui regrettent que l'horloge centrale ait disparu, même si pour des raisons pratiques on ne regarde jamais la vitesse dessus, mais c'était un élément décoratif original et sympa.

Quoi qu'il en soit, l'int√©rieur a fait un autre grand bond en avant par rapport √† la F56. Dans le JCW que nous avons test√©, la bande rouge int√©gr√©e dans la partie inf√©rieure, ainsi que le beau volant et les touches "racing" sous forme de "drapeau √† damiers" int√©gr√©s √† plusieurs endroits constituent un poste de conduite diam√©tralement oppos√© √† celui que l'on trouve dans une BMW. Et si la Bayerische est " germanique ", avec des int√©rieurs toujours identiques, fades mais pratiques, dans la F56 tout est une f√™te du design. Je comprends que certaines personnes puissent ne pas aimer √ßa, mais la r√©alit√© est que pour moi, c'est une bouff√©e d'air frais. Un endroit o√Ļ s'asseoir et se sentir sp√©cial. Aucun autre segment B n'√©gale la MINI √† cet √©gard, et m√™me ses v√©ritables rivaux sur le march√© (les clients typiques de la JCW ne cherchent pas un segment B, mais une Audi TT) ne jouent pas non plus ce jeu.


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Ce qui √©tait un probl√®me dans les deux g√©n√©rations pr√©c√©dentes, l'ergonomie, a progressivement cess√© de l'√™tre. Maintenant, toutes les commandes sont l√† o√Ļ on les attend. La position de conduite est tout simplement parfaite. Les si√®ges sport √©pousent parfaitement votre corps, et m√™me si vous √™tes un peu plus grand que dans les R53 et R56, vous √™tes toujours un peu plus petit en termes absolus. Vous pouvez placer le volant juste l√† o√Ļ vous le voulez, et vous asseoir dans une position qui, sans quitter BMW, rappelle un peu celle d'une Z4 pour les "jambes allong√©es". Le p√©dalier est un autre d√©lice, avec l'acc√©l√©rateur qui se balance au sol, et le syst√®me d'infodivertissement combine des commandes tactiles et physiques, de sorte que vous pouvez interagir avec lui comme vous le pr√©f√©rez.

L'inconvénient ? La même chose qu'avant. Bien que la MINI ait beaucoup grandi depuis la R53, il s'agit toujours d'une deux plus deux. Les sièges arrière sont impossibles pour des adultes. Pour vous donner une idée : avec le siège du conducteur à ma place (1,73 m de haut), j'aurais moi-même du mal à passer du temps sur les sièges arrière. Et il y a une comparaison encore plus odieuse : une Fiat 500, beaucoup plus courte que cette voiture, a beaucoup plus de place et d'espace habitable sur la banquette arrière.

Pourquoi ça ? A cause de la position de conduite. Plus vous êtes assis verticalement dans une voiture, plus elle laisse de place à un plus grand nombre de personnes dans le même empattement. Les voitures comme la 500 exigent une position de conduite très droite, ce qui peut sembler un peu gênant au début. Dans la MINI, la voiture est conçue pour le conducteur (et le passager avant), ce qui permet de prendre soin de ces sièges avec beaucoup d'espace et une position de conduite enviable même par certaines voitures de sport, mais le péage est que l'arrière ne peut pas monter des adultes. Même l'accueil des enfants sera difficile, en raison de l'espace limité pour accueillir des sièges pour enfants à l'arrière.

La botte n'est pas une partie de plaisir non plus. 211 litres sont suffisants pour quelques f√™tes. Il est clair que deux personnes peuvent faire du shopping ou partir en vacances avec elle, mais y mettre des poussettes ou d'autres objets volumineux et compliqu√©s est hors de port√©e de la MINI. Alors oui, √† l'ext√©rieur, il a grandi, mais √† l'int√©rieur, c'est toujours l'√©quivalent d'un coup√© avec un coffre deux plus deux. L√† encore, l'Audi TT me vient √† l'esprit. Et non, ce n'est pas une co√Įncidence.

Technique

MINI JCW

Le meilleur et le pire de la nouvelle MINI vient de l'utilisation de la nouvelle plateforme UKL1. Le pire est que les "dimensions minimales" et les "porte-à-faux minimaux" ont tué l'opportunité d'une esthétique à porte-à-faux plus court et de proportions différentes, mais les compromis sont énormes.

BMW avait besoin de gagner de l'argent avec MINI, mais devait en même temps rester compétitif sur le marché. Le gagne-pain de la marque dépendait de l'existence d'une plate-forme à traction avant qui lui permettrait de construire suffisamment de voitures au total pour s'autofinancer, tout en y intégrant la meilleure technologie possible.

Sans possibilité de partager une plateforme avec d'autres rivaux (personne dans le segment B ne veut s'embêter avec des voitures à suspension arrière multibras), BMW a créé l'UKL1, une plateforme compacte à traction avant avec une gamme de moteurs "100% BMW", équipés au sommet de la technologie. Et MINI en a profité.

MINI JCW

La nouvelle g√©n√©ration de la voiture utilise une plateforme compacte raccourcie (d'o√Ļ l'empattement et le porte-√†-faux avant g√©n√©reux, ainsi que la voie large). Elle a gagn√© beaucoup de technologies, mais pour la JCW, ce qui nous int√©resse le plus, c'est qu'elle a gagn√© un moteur √† essence quatre cylindres de deux litres, turbocompress√© √† double spirale et √† injection directe, avec calage variable des soupapes, qui est √† la pointe de tout ce que BMW sait faire en mati√®re de moteurs.

Et comme BMW est l'un des meilleurs constructeurs de moteurs de la planète, les résultats sont perceptibles. Il s'agit d'un moteur dont le couple maximal de 320 Nm est disponible dès 1 250 tr/min, soit juste après le ralenti. Il est capable de délivrer 231 ch à 6 000 tr/min, et de s'étirer encore un peu plus avant la coupure. En d'autres termes, la plage de régime du moteur est de 4 750 tr/min. Une bête. Homologue une consommation moyenne de 5,7 litres aux 100 kilomètres, ce qui est une autre donnée impressionnante.

Le moteur peut √™tre associ√© √† une bo√ģte de vitesses manuelle √† six rapports ou √† une bo√ģte automatique √† convertisseur de couple avec le m√™me nombre de rapports, qui dispose de deux grandes palettes derri√®re le volant pour l'actionner. √Čvidemment, si vous cherchez √† vous amuser dans les virages, je comprends que vous pr√©f√©riez la bo√ģte manuelle, mais le premier lot d'unit√©s produites par MINI de ce nouveau JCW √©tait dot√© d'une transmission automatique, de sorte que pratiquement toutes les unit√©s de presse vues en Europe sont automatiques, y compris celle que nous avons eue pendant une semaine.

En termes de ch√Ęssis, la JCW utilise une monocoque d√©j√† rigide en soi, avec une utilisation intensive d'acier √† tr√®s haute r√©sistance, et avec l'avantage que, gr√Ęce √† cela, le poids est contenu. La voiture est plus grande qu'avant, mais pas consid√©rablement plus lourde. BMW a expliqu√© que, s'il n'avait pas √©t√© possible de partager la plate-forme avec d'autres mod√®les de la firme, la MINI n'aurait pas pu utiliser autant de "bon" acier.

La suspension avant est √† jambes de force McPherson, tandis que la suspension arri√®re est multibras, ce qui lui est encore propre dans le segment B auquel elle est "cens√©e" appartenir (nous y reviendrons dans les conclusions). L'utilisation d'une suspension arri√®re ind√©pendante permet non seulement de mieux contr√īler le contact des roues avec la route dans les virages serr√©s, mais aussi d'√©viter tout mouvement ind√©sirable des roues en cas de fortes charges lat√©rales. En contr√īlant ind√©pendamment les forces longitudinales et transversales, l'empreinte du pneu reste uniforme, sans "danser" lors des changements de charge, ce qui se traduit par une meilleure sensation de direction et une plus grande pr√©cision, tout en √©tant capable de mieux filtrer l'√©tat de la chauss√©e.

La suspension utilise des ressorts h√©lico√Įdaux "durs", et des amortisseurs assortis qui peuvent √™tre passifs ou variables en option, en utilisant la technologie magn√©torh√©ologique (un aimant modifie la densit√© du liquide √† l'int√©rieur des amortisseurs, les rendant plus restrictifs dans leurs mouvements). Tous les roulements et articulations sont sp√©cifiques √† la JCW, √©tant plus rigides que sur la Cooper S, cherchant √† am√©liorer la pr√©cision de la ligne et la capacit√© √† transmettre au conducteur ce que la voiture fait sur l'asphalte.

A l'attaque

MINI JCW

Mais il est maintenant temps de mettre toute cette technologie √† l'√©preuve. D√®s que vous appuyez sur le bouton de d√©marrage, le JCW fait part de ses intentions avec un joli ronronnement d'√©chappement. Il n'est pas n√©cessaire de chercher une synth√®se sonore de moteur √©lectronique. En passant par les menus et sous-menus, vous finirez par trouver la temp√©rature de l'huile et du liquide de refroidissement, ce qui vous permettra d'attendre que tout soit √† temp√©rature avant de mettre les vis √† la JCW. Entre-temps, alors que je me dirigeais vers ma combinaison de routes pr√©f√©r√©e pour effectuer des tests, j'ai eu le temps de remarquer des d√©tails curieux. Par exemple, le groupe d'instruments derri√®re le volant n'est pas bien pens√© pour une voiture de sport. Le compteur de vitesse occupe le centre de la sc√®ne, laissant le compteur de tours trop sur le c√īt√©, ce qui est difficile √† consulter. L'affichage t√™te haute prend d√©j√† en charge l'affichage de la vitesse, mais contrairement √† l'"eme" de BMW, il n'y a pas de place pour le r√©gime moteur.

Sur le levier de vitesse, vous avez dans un anneau concentrique le s√©lecteur de mode de conduite, qui passe d'un mode √©co √† un mode normal, puis √† un mode sportif. Ce qui est bien, et n√©cessaire, comme nous le verrons plus tard, c'est que vous pouvez d√©finir ce que le mode "sport" affecte... J'ai s√©lectionn√© le mode sport, et j'ai touch√© le bouton de contr√īle de la traction. Le premier contact fait passer l'ESP en mode permissif. Le train avant dispose d'une √©mulation √©lectronique du diff√©rentiel autobloquant, et il devient plus agressif dans ce mode.

Et donc, avec la voiture déjà chauffée et prête à l'action, mon "attaque du port" a commencé. Pédale au plancher et la première surprise est venue du moteur. Eh bien, à vrai dire, dans la Cooper S, le moteur m'avait déjà plu, mais dans cette itération, le deux litres semble puissant et sans fin. Il n'y a pas de décalage. Vous accélérez et il réagit comme un moteur à aspiration naturelle très complet, avec une capacité d'accélération splendide et un excellent dosage via la pédale de droite.

La bo√ģte de vitesses automatique a suivi mes ordres de passage au rapport sup√©rieur sans aucun probl√®me. Il est clair qu'une bo√ģte manuelle est plus interactive, mais √† ce stade du film, les sensations √©taient positives avec le convertisseur de couple en mode manuel, en tirant sur ses palettes.

La premi√®re section de la route a un asphalte "sponsoris√© par l'Union europ√©enne", lisse et en tr√®s bon √©tat, ce qui a plu √† la suspension. Et c'est ainsi que j'ai atteint le premier virage s√©rieux. Le pied sur le frein. La sensation de la p√©dale est √©clips√©e par le fait qu'il s'agit d'une voiture automatique, o√Ļ il y a g√©n√©ralement un peu de spongiosit√© dans les premiers millim√®tres de course avant de "durcir" et de commencer √† pouvoir doser. Au moins, il n'est pas sur-assist√©, et les puissants Brembo sont dosables.

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La direction est presque t√©l√©pathique. D√®s que j'ai pens√© √† l'apex du virage et que j'ai regard√© vers lui, le JCW s'est lanc√© avec 20 degr√©s de rotation du volant. La voiture tourne √† plat. Le nez a envie d'entrer dans le virage, et la direction est ultra rapide. Conduire une JCW est aussi "sp√©cial" au niveau de la direction qu'une Alfa Romeo ou une Ferrari, dans la mesure o√Ļ vous pouvez prendre presque tous les virages de n'importe quel port sans avoir √† l√Ęcher la jante pour tourner le volant √† plus de 90 degr√©s. Il faut un peu de temps pour s'y habituer, car les premiers virages vous pousseront probablement trop loin. Mais le cerveau se recalibre rapidement.

En contrepartie de la rapidité de la direction, il n'y a pratiquement pas de retour d'information. En discutant avec un ingénieur de Ferrari il y a quelque temps, il m'a dit qu'avec une direction aussi directe, si on mettait plus d'informations dans la jante, ce serait difficile à gérer, car les corrections et les vibrations doivent être extrêmement précises, et toute vibration ou changement dans la charge du volant pourrait créer des instabilités dans la jante du volant qui vous empêcheraient de profiter de la précision de la direction.

Et le JCW en a beaucoup. O√Ļ que vous vouliez aller, la voiture y va par t√©l√©pathie. Vous pouvez rouler sur ce petit caillou dans le gravier que vous venez de rep√©rer avec le flanc du pneu. C'est toute cette premi√®re s√©rie de sensations dans les premiers virages qui vous fait imm√©diatement sourire. J'ai profit√© de la puissance du moteur dans ces moments-l√† pour sortir de chaque virage en cherchant le suivant √† l'horizon.

Mais l'asphalte a commencé à s'enrouler.

MINI JCW

La zone d'essai que j'utilise est g√©n√©ralement gel√©e en hiver, puis br√Ľl√©e au soleil, ce qui cr√©e de jolies rides dans l'asphalte, qui sont le syst√®me de mesure parfait pour la performance de la suspension, et aussi pour servir la premi√®re frayeur avec la MINI. Au milieu d'un coin droit tr√®s rapide, il y a un groupe notable de quatre boucles. La suspension, avec ses r√©glages d'amortissement sportifs, s'est imm√©diatement r√©v√©l√©e incapable d'y faire face.

Le premier passage a provoqué un énorme rebond qui a nécessité des réflexes rapides pour rattraper la voiture et la stabiliser. Quatre autres bosses en appui ont servi à prouver qu'avec l'amortissement dans son mode le plus restrictif, il ne laisse pas les ressorts travailler. Oui, la voiture est droite et vraie et ne tangue pas, mais elle n'avale pas les bosses. Je me suis donc arrêté sur une bande d'arrêt d'urgence et j'ai consulté les menus de l'ordinateur de bord. Là, j'ai pu supprimer l'amortissement sport du mode Sport, pour continuer sur la route avec les amortisseurs en mode "confort".

Et quel changement. La suspension de la MINI avec cette plateforme représente un saut épique par rapport aux générations précédentes. Il n'y a plus de petits voyages. Maintenant, il y a une suspension compétente qui, avec les amortisseurs en place, avale les bosses en soutien sans que la voiture ne "saute" sauvagement.

La MINI est toujours une voiture qui donne l'impression d'√™tre "basse", o√Ļ vos fesses sont "pr√®s de la route", et o√Ļ vous sentez les roues sur les bords lorsque vous tournez √† plat et √™tes assis en plein centre du pivot de la voiture lorsqu'elle commence √† faire des embard√©es pour tourner. C'est ce que l'on appelle la "sensation de karting", qui est √©galement compl√©t√©e par la possibilit√© d'orienter l'arri√®re si n√©cessaire.

Avec une direction aussi directe, il faut se méfier de jouer trop fort avec l'accélérateur, mais la F56 JCW est plus mature que jamais et ne mord plus autant qu'avant. Elle permet toujours de fermer les lignes, aidée par l'arrière et l'émulation autobloquante, mais elle ajoute plus de dimensions à la MINI traditionnelle. Si avant, c'était la vieille école, courageux, amusant et addictif, maintenant c'est toujours amusant, mais c'est aussi plus performant, plus fluide dans les virages et ne s'étouffe pas dans les nids de poule.

MINI JCW

Peu importe que la route soit plus sinueuse ou plus cahoteuse. Le seul bémol est que la voiture a grandi et qu'attaquer les virages avec elle nécessite maintenant de penser presque que l'on conduit une compacte, car on n'a pas l'impression que la voiture est aussi petite que la R53. Mais le sentiment général est celui d'une voiture très performante, avec quelques ou trois inconvénients très spécifiques.

√Ä une allure amusante, la premi√®re chose √† tomber de l'√©quation est les pneus. Dans la Cooper S, nous nous plaignions d√©j√† am√®rement du choix d'un pneu Pirelli P7 Cinturato, trop rigide. Le probl√®me est que dans cette JCW, avec 231 chevaux, ces m√™mes pneus sont toujours l√† dans la section 205. Ce sont des pneus qui s'usent peu et qui roulent √† plat, mais qui conditionnent l'adh√©rence lat√©rale et aussi la capacit√© de la voiture √† " vous parler ". Le fait que le bo√ģtier ne fl√©chisse pratiquement pas et que la perte d'adh√©rence survienne plus t√īt que pr√©vu signifie que vous ne ressentez pas la route autant que vous le souhaiteriez. Et attention, sur la JCW, si la direction ne vous parle pas beaucoup, elle vous permet de sentir √† travers le si√®ge comment elle se comporte sur le tarmac.

Le ch√Ęssis s'av√®re bien plus performant que les pneus ne le disent. Je suis convaincu que ce ch√Ęssis sera capable de dig√©rer 300 chevaux √† son arriv√©e, et qu'il serait bien meilleur avec des pneus sportifs, qu'il s'agisse de PZero ou, mieux encore, de Pilot Sport ou de Potenza. Ces Cinturato, si j'achetais cette voiture, seraient la premi√®re chose que j'enl√®verais.

Ensuite, il y a la bo√ģte de vitesses. Bien qu'il soit confortable en ville et efficace √† 80 % du potentiel de la voiture, il a du mal √† r√©trograder. Vous pouvez jouer avec, oui, et si vous laissez la palette de gauche enfonc√©e pendant que vous freinez √† la sortie d'un virage, elle enclenchera le rapport le plus bas possible afin que vous soyez √©ject√© du virage par la suite, mais le fait qu'il n'y ait pas de bo√ģte de vitesses manuelle enl√®ve une dimension au plaisir de conduire. Je prendrais cette voiture en manuel, sans h√©siter.

Et puis il y a les freins, comme dernier reproche. Si les freins Brembo sont puissants et dos√©s, la sensation de la p√©dale de frein pourrait √™tre am√©lior√©e. J'aimerais tester cette voiture en version manuelle pour savoir si elle s'am√©liore, ce que j'imagine. Mais il y a aussi la r√©sistance au fadding. Pour la deuxi√®me fois de suite avec une voiture puissante, j'ai eu un autre probl√®me de frein en descendant l'un des trois passages encha√ģn√©s que je fais habituellement. Il s'agit d'un passage exigeant pour les freins, car il comporte des virages de deuxi√®me vitesse reli√©s √† des sections tr√®s rapides, ce qui oblige √† arr√™ter souvent la voiture. Mais il semble que chacune des voitures que nous avons test√©es avec l'√©mulation d'autoblocage dans cette descente finisse par manger les freins, en commen√ßant √† laisser la p√©dale plus basse que souhait√©. La solution r√©sidera dans un autobloquant ou dans des syst√®mes d'√©mulation qui savent quand il ne faut pas exag√©rer avec les freins afin de ne pas r√©duire l'efficacit√© du syst√®me. Soit √ßa, soit je vais devoir commencer √† rel√Ęcher mon freinage.

Conclusions

MINI JCW

Avec la transmission automatique, la JCW est vendue au prix de 33 700 £, mais la transmission manuelle peut être achetée pour 31 750 £. À ce stade du film, après avoir lu l'ensemble du document, vous pourriez penser qu'il est stupide de dépenser de l'argent pour une JCW alors que vous pouvez acheter une Fiesta ST, qui est "le roi des véhicules utilitaires sport", pour beaucoup moins cher. Mais le JCW ne joue pas dans cette catégorie.

Alors que la MINI peut ressembler √† un SUV du segment B, ce John Cooper Works, avec ses 231 chevaux, concourt dans une ligue diff√©rente. Les clients cibles de ce produit, et MINI le sait bien, sont les acheteurs de l'Audi TT 230 ch (41 150 ¬£) et de la Volkswagen Golf GTI 220 ch (environ 32 000 ¬£). Ce sont des clients qui ne perdent pas le sommeil √† cause du prix. Ils recherchent une voiture au statut d'ic√īne, avec du design, de la puissance et qui peut √™tre dot√©e de nombreux √©quipements.

Face à ces rivaux, la JCW a beaucoup à dire. Elle est plus agréable à conduire qu'une TT, et avec les bons pneus, elle surpasse aussi la Golf GTI. En fait, avec un temps de 80-120 en 4,1 secondes, un temps de 0-60 en 6,1 secondes et une vitesse de pointe de 246 km/h, elle est aussi rapide que la TT de 230 ch ou la Golf GTI susmentionnée (elle bat la Golf, en fait). À l'intérieur, elle présente des tonnes d'éléments stylistiques supplémentaires par rapport aux Allemandes, et si la Golf dispose de plus de sièges arrière et d'un coffre utile, beaucoup de clients potentiels, comme le démontre le TT, font l'impasse sur l'espace arrière ou le coffre. Je dirai que je trouve aussi que la JCW est une voiture plus addictive.

Mais "le meilleur est encore √† venir". BMW a encore beaucoup de cartes en main avec cette voiture. Il y aura une variante GP, nous le savons, et cette fois-ci, elle interviendra avant la fin de vie de la voiture. Le moteur deux litres peut d√©livrer pr√®s de 300 chevaux sans transpirer, en affinant un peu son d√©bit et en le boostant un peu. Le ch√Ęssis peut supporter cette puissance suppl√©mentaire, il sera suffisant pour monter des pneus d√©cents et un vrai syst√®me de verrouillage (un syst√®me actif serait le meilleur, et il ne peut √™tre exclu, car il est susceptible d'√™tre d√©velopp√© pour la future M135i). Avec seulement ces deux modifications, la future GP pourrait devenir la meilleure voiture de sport √† traction avant du march√©, et donnera probablement des sueurs froides √† ses rivales sur le N√ľrburgring. Parce qu'elle poss√®de tous les √©l√©ments pour se mesurer aux b√™tes les plus sauvages du segment C.

MINI JCW

Est-ce que je l'achèterais ? Comme toujours, ou presque, nous nous sommes attaqués à une autre voiture de test. Mais oui, j'aime ce JCW. Esthétiquement, la MINI n'est plus à son meilleur, mais j'aime l'habitacle, la position de conduite aussi, le moteur est l'un des meilleurs, sinon le meilleur, quatre cylindres au monde, et avec quatre retouches réalisables en interne (autobloquant et pneus), elle deviendrait un outil redoutable. J'aimerais l'avoir en jaune-orange avec des bandes et un toit blancs et des roues GP de dernière génération (oui, celles de la photo ci-dessus). Bien que si je devais avoir un "presque biplace", je penserais presque à acheter une JCW GP R56.

Vidéo

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