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MINI JCW

Aujourd'hui, un an et demi plus tard, nous pouvons vous dire que nous avons passé une semaine mémorable avec le JCW, avec ses 231 ch et 320 Nm de couple, pour voir si BMW a vraiment tiré le meilleur parti des ingrédients qu'il avait sur la table, ou s'il y a encore du chemin à parcourir.

Design

Je dois admettre que je ne suis pas un fan absolu de la "nouvelle" MINI actuelle. Avec le passage des générations, et nous l'avons déjà commenté à plusieurs reprises, comme dans l'essai de la Cooper S, la voiture a perdu les clés qui ont fait le succès du design de Frank Stephenson (maintenant chez McLaren) avec lequel la marque a été ressuscitée à l'aube du XXIe siècle.


Cette MINI R53 (dans sa version Cooper S et JCW) combinait des porte-à-faux super courts, un capot sculpté coûteux à fabriquer, avec des optiques intégrées, et des proportions roue-empattement-longueur très bien réussies.

Le problème pour l'entreprise est qu'elle a perdu progressivement cette série de proportions. De la R53 à la R56, le tour de taille a été relevé, le capot a grossi et a perdu des formes et des détails, les proportions latérales ont perdu leur essence initiale. Il s'agit, selon eux, d'une conséquence de la nouvelle réglementation sur la protection des piétons en cas d'écrasement, qui a obligé à modifier l'avant de la voiture. Mais c'était aussi pour réduire les coûts de production de la carrosserie.

De la R56 à l'actuelle F56, le saut a été encore plus grand. Le porte-à-faux avant a dû grandir, beaucoup. Cela a été recherché en n'ayant pas à engraisser davantage le capot, pour passer avec honneur les normes de protection pour écraser et embrasser la nouvelle plateforme UKL1 de BMW, qui a déjà donné naissance à cette MINI et à la Série 2 Active Tourer, et qui laissera encore beaucoup d'autres rejetons, sous la forme de la Série 1, Countryman, Clubman et compagnie.


Certes, au fil des mois, nous nous sommes habitués au nouveau look de la MINI, et il nous convient mieux maintenant. En fait, je pense qu'elle est mieux proportionnée dans ses rapports que la F56, mais elle n'est pas plus jolie que la F56. Dans cette version JCW, il est au mieux de sa forme, grâce à un kit de carrosserie agressif qui comprend une prise d'air avant proéminente sous la calandre principale et deux prises d'air latérales asymétriques, celle de gauche étant "réelle" pour alimenter ce qui semble être le radiateur d'huile (l'intercooler semble orienté vers l'avant), tandis que la prise de droite est aveugle.

Le côté est dominé par les roues qui, sur l'unité de test, étaient des 17″ en option. En standard, il porte un autre design, avec une jante forgée, mais sans aucun doute, ceux qui ont le meilleur look sont les 18″ et les cinq bras qui imitent le design de ceux utilisés lors du dernier GP. Les ailes latérales en plastique gagnent une lèvre à recouvrir car la loi impose la largeur de la voie en vue de dessus. Bien qu'on ne le croie pas à cause de la chute des roues et de la courbe de la carrosserie, les jantes sont à la limite de la largeur.

Les étriers de frein Brembo rouges sur les jantes avant sont frappants (ils sont rigides, en alliage et ont quatre pistons). À l'arrière, les énormes feux sont toujours... énormes. L'échappement double central est plus froid que celui de la Cooper S, tandis que le hayon ajoute un spoiler tridimensionnel mieux intégré que sur les JCW précédentes.


Les bouches d'aération qui accompagnent le pare-chocs sont toutes fausses et nous font nous demander si les concepteurs n'ont pas tout exagéré. Mais de la même manière, le capot avant est également surmonté d'une fausse prise d'air. En somme, je n'en raffole plus, même en version JCW, ce que la première MINI de la nouvelle ère avait réussi à faire.

Cabine

Mais ce qui ne me convainc pas à l'extérieur, change radicalement dans l'habitacle. Et ce n'est pas que la première MINI était " fade ", mais ici l'évolution a été positive. Je suis de ceux qui regrettent que l'horloge centrale ait disparu, même si pour des raisons pratiques on ne regarde jamais la vitesse dessus, mais c'était un élément décoratif original et sympa.

Quoi qu'il en soit, l'intérieur a fait un autre grand bond en avant par rapport à la F56. Dans le JCW que nous avons testé, la bande rouge intégrée dans la partie inférieure, ainsi que le beau volant et les touches "racing" sous forme de "drapeau à damiers" intégrés à plusieurs endroits constituent un poste de conduite diamétralement opposé à celui que l'on trouve dans une BMW. Et si la Bayerische est " germanique ", avec des intérieurs toujours identiques, fades mais pratiques, dans la F56 tout est une fête du design. Je comprends que certaines personnes puissent ne pas aimer ça, mais la réalité est que pour moi, c'est une bouffée d'air frais. Un endroit où s'asseoir et se sentir spécial. Aucun autre segment B n'égale la MINI à cet égard, et même ses véritables rivaux sur le marché (les clients typiques de la JCW ne cherchent pas un segment B, mais une Audi TT) ne jouent pas non plus ce jeu.


Ce qui était un problème dans les deux générations précédentes, l'ergonomie, a progressivement cessé de l'être. Maintenant, toutes les commandes sont là où on les attend. La position de conduite est tout simplement parfaite. Les sièges sport épousent parfaitement votre corps, et même si vous êtes un peu plus grand que dans les R53 et R56, vous êtes toujours un peu plus petit en termes absolus. Vous pouvez placer le volant juste là où vous le voulez, et vous asseoir dans une position qui, sans quitter BMW, rappelle un peu celle d'une Z4 pour les "jambes allongées". Le pédalier est un autre délice, avec l'accélérateur qui se balance au sol, et le système d'infodivertissement combine des commandes tactiles et physiques, de sorte que vous pouvez interagir avec lui comme vous le préférez.

L'inconvénient ? La même chose qu'avant. Bien que la MINI ait beaucoup grandi depuis la R53, il s'agit toujours d'une deux plus deux. Les sièges arrière sont impossibles pour des adultes. Pour vous donner une idée : avec le siège du conducteur à ma place (1,73 m de haut), j'aurais moi-même du mal à passer du temps sur les sièges arrière. Et il y a une comparaison encore plus odieuse : une Fiat 500, beaucoup plus courte que cette voiture, a beaucoup plus de place et d'espace habitable sur la banquette arrière.

Pourquoi ça ? A cause de la position de conduite. Plus vous êtes assis verticalement dans une voiture, plus elle laisse de place à un plus grand nombre de personnes dans le même empattement. Les voitures comme la 500 exigent une position de conduite très droite, ce qui peut sembler un peu gênant au début. Dans la MINI, la voiture est conçue pour le conducteur (et le passager avant), ce qui permet de prendre soin de ces sièges avec beaucoup d'espace et une position de conduite enviable même par certaines voitures de sport, mais le péage est que l'arrière ne peut pas monter des adultes. Même l'accueil des enfants sera difficile, en raison de l'espace limité pour accueillir des sièges pour enfants à l'arrière.

La botte n'est pas une partie de plaisir non plus. 211 litres sont suffisants pour quelques fêtes. Il est clair que deux personnes peuvent faire du shopping ou partir en vacances avec elle, mais y mettre des poussettes ou d'autres objets volumineux et compliqués est hors de portée de la MINI. Alors oui, à l'extérieur, il a grandi, mais à l'intérieur, c'est toujours l'équivalent d'un coupé avec un coffre deux plus deux. Là encore, l'Audi TT me vient à l'esprit. Et non, ce n'est pas une coïncidence.

Technique

Le meilleur et le pire de la nouvelle MINI vient de l'utilisation de la nouvelle plateforme UKL1. Le pire est que les "dimensions minimales" et les "porte-à-faux minimaux" ont tué l'opportunité d'une esthétique à porte-à-faux plus court et de proportions différentes, mais les compromis sont énormes.

BMW avait besoin de gagner de l'argent avec MINI, mais devait en même temps rester compétitif sur le marché. Le gagne-pain de la marque dépendait de l'existence d'une plate-forme à traction avant qui lui permettrait de construire suffisamment de voitures au total pour s'autofinancer, tout en y intégrant la meilleure technologie possible.

Sans possibilité de partager une plateforme avec d'autres rivaux (personne dans le segment B ne veut s'embêter avec des voitures à suspension arrière multibras), BMW a créé l'UKL1, une plateforme compacte à traction avant avec une gamme de moteurs "100% BMW", équipés au sommet de la technologie. Et MINI en a profité.

La nouvelle génération de la voiture utilise une plateforme compacte raccourcie (d'où l'empattement et le porte-à-faux avant généreux, ainsi que la voie large). Elle a gagné beaucoup de technologies, mais pour la JCW, ce qui nous intéresse le plus, c'est qu'elle a gagné un moteur à essence quatre cylindres de deux litres, turbocompressé à double spirale et à injection directe, avec calage variable des soupapes, qui est à la pointe de tout ce que BMW sait faire en matière de moteurs.

Et comme BMW est l'un des meilleurs constructeurs de moteurs de la planète, les résultats sont perceptibles. Il s'agit d'un moteur dont le couple maximal de 320 Nm est disponible dès 1 250 tr/min, soit juste après le ralenti. Il est capable de délivrer 231 ch à 6 000 tr/min, et de s'étirer encore un peu plus avant la coupure. En d'autres termes, la plage de régime du moteur est de 4 750 tr/min. Une bête. Homologue une consommation moyenne de 5,7 litres aux 100 kilomètres, ce qui est une autre donnée impressionnante.

Le moteur peut être associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte automatique à convertisseur de couple avec le même nombre de rapports, qui dispose de deux grandes palettes derrière le volant pour l'actionner. Évidemment, si vous cherchez à vous amuser dans les virages, je comprends que vous préfériez la boîte manuelle, mais le premier lot d'unités produites par MINI de ce nouveau JCW était doté d'une transmission automatique, de sorte que pratiquement toutes les unités de presse vues en Europe sont automatiques, y compris celle que nous avons eue pendant une semaine.

En termes de châssis, la JCW utilise une monocoque déjà rigide en soi, avec une utilisation intensive d'acier à très haute résistance, et avec l'avantage que, grâce à cela, le poids est contenu. La voiture est plus grande qu'avant, mais pas considérablement plus lourde. BMW a expliqué que, s'il n'avait pas été possible de partager la plate-forme avec d'autres modèles de la firme, la MINI n'aurait pas pu utiliser autant de "bon" acier.

La suspension avant est à jambes de force McPherson, tandis que la suspension arrière est multibras, ce qui lui est encore propre dans le segment B auquel elle est "censée" appartenir (nous y reviendrons dans les conclusions). L'utilisation d'une suspension arrière indépendante permet non seulement de mieux contrôler le contact des roues avec la route dans les virages serrés, mais aussi d'éviter tout mouvement indésirable des roues en cas de fortes charges latérales. En contrôlant indépendamment les forces longitudinales et transversales, l'empreinte du pneu reste uniforme, sans "danser" lors des changements de charge, ce qui se traduit par une meilleure sensation de direction et une plus grande précision, tout en étant capable de mieux filtrer l'état de la chaussée.

La suspension utilise des ressorts hélicoïdaux "durs", et des amortisseurs assortis qui peuvent être passifs ou variables en option, en utilisant la technologie magnétorhéologique (un aimant modifie la densité du liquide à l'intérieur des amortisseurs, les rendant plus restrictifs dans leurs mouvements). Tous les roulements et articulations sont spécifiques à la JCW, étant plus rigides que sur la Cooper S, cherchant à améliorer la précision de la ligne et la capacité à transmettre au conducteur ce que la voiture fait sur l'asphalte.

A l'attaque

Mais il est maintenant temps de mettre toute cette technologie à l'épreuve. Dès que vous appuyez sur le bouton de démarrage, le JCW fait part de ses intentions avec un joli ronronnement d'échappement. Il n'est pas nécessaire de chercher une synthèse sonore de moteur électronique. En passant par les menus et sous-menus, vous finirez par trouver la température de l'huile et du liquide de refroidissement, ce qui vous permettra d'attendre que tout soit à température avant de mettre les vis à la JCW. Entre-temps, alors que je me dirigeais vers ma combinaison de routes préférée pour effectuer des tests, j'ai eu le temps de remarquer des détails curieux. Par exemple, le groupe d'instruments derrière le volant n'est pas bien pensé pour une voiture de sport. Le compteur de vitesse occupe le centre de la scène, laissant le compteur de tours trop sur le côté, ce qui est difficile à consulter. L'affichage tête haute prend déjà en charge l'affichage de la vitesse, mais contrairement à l'"eme" de BMW, il n'y a pas de place pour le régime moteur.

Sur le levier de vitesse, vous avez dans un anneau concentrique le sélecteur de mode de conduite, qui passe d'un mode éco à un mode normal, puis à un mode sportif. Ce qui est bien, et nécessaire, comme nous le verrons plus tard, c'est que vous pouvez définir ce que le mode "sport" affecte... J'ai sélectionné le mode sport, et j'ai touché le bouton de contrôle de la traction. Le premier contact fait passer l'ESP en mode permissif. Le train avant dispose d'une émulation électronique du différentiel autobloquant, et il devient plus agressif dans ce mode.

Et donc, avec la voiture déjà chauffée et prête à l'action, mon "attaque du port" a commencé. Pédale au plancher et la première surprise est venue du moteur. Eh bien, à vrai dire, dans la Cooper S, le moteur m'avait déjà plu, mais dans cette itération, le deux litres semble puissant et sans fin. Il n'y a pas de décalage. Vous accélérez et il réagit comme un moteur à aspiration naturelle très complet, avec une capacité d'accélération splendide et un excellent dosage via la pédale de droite.

La boîte de vitesses automatique a suivi mes ordres de passage au rapport supérieur sans aucun problème. Il est clair qu'une boîte manuelle est plus interactive, mais à ce stade du film, les sensations étaient positives avec le convertisseur de couple en mode manuel, en tirant sur ses palettes.

La première section de la route a un asphalte "sponsorisé par l'Union européenne", lisse et en très bon état, ce qui a plu à la suspension. Et c'est ainsi que j'ai atteint le premier virage sérieux. Le pied sur le frein. La sensation de la pédale est éclipsée par le fait qu'il s'agit d'une voiture automatique, où il y a généralement un peu de spongiosité dans les premiers millimètres de course avant de "durcir" et de commencer à pouvoir doser. Au moins, il n'est pas sur-assisté, et les puissants Brembo sont dosables.

La direction est presque télépathique. Dès que j'ai pensé à l'apex du virage et que j'ai regardé vers lui, le JCW s'est lancé avec 20 degrés de rotation du volant. La voiture tourne à plat. Le nez a envie d'entrer dans le virage, et la direction est ultra rapide. Conduire une JCW est aussi "spécial" au niveau de la direction qu'une Alfa Romeo ou une Ferrari, dans la mesure où vous pouvez prendre presque tous les virages de n'importe quel port sans avoir à lâcher la jante pour tourner le volant à plus de 90 degrés. Il faut un peu de temps pour s'y habituer, car les premiers virages vous pousseront probablement trop loin. Mais le cerveau se recalibre rapidement.

En contrepartie de la rapidité de la direction, il n'y a pratiquement pas de retour d'information. En discutant avec un ingénieur de Ferrari il y a quelque temps, il m'a dit qu'avec une direction aussi directe, si on mettait plus d'informations dans la jante, ce serait difficile à gérer, car les corrections et les vibrations doivent être extrêmement précises, et toute vibration ou changement dans la charge du volant pourrait créer des instabilités dans la jante du volant qui vous empêcheraient de profiter de la précision de la direction.

Et le JCW en a beaucoup. Où que vous vouliez aller, la voiture y va par télépathie. Vous pouvez rouler sur ce petit caillou dans le gravier que vous venez de repérer avec le flanc du pneu. C'est toute cette première série de sensations dans les premiers virages qui vous fait immédiatement sourire. J'ai profité de la puissance du moteur dans ces moments-là pour sortir de chaque virage en cherchant le suivant à l'horizon.

Mais l'asphalte a commencé à s'enrouler.

La zone d'essai que j'utilise est généralement gelée en hiver, puis brûlée au soleil, ce qui crée de jolies rides dans l'asphalte, qui sont le système de mesure parfait pour la performance de la suspension, et aussi pour servir la première frayeur avec la MINI. Au milieu d'un coin droit très rapide, il y a un groupe notable de quatre boucles. La suspension, avec ses réglages d'amortissement sportifs, s'est immédiatement révélée incapable d'y faire face.

Le premier passage a provoqué un énorme rebond qui a nécessité des réflexes rapides pour rattraper la voiture et la stabiliser. Quatre autres bosses en appui ont servi à prouver qu'avec l'amortissement dans son mode le plus restrictif, il ne laisse pas les ressorts travailler. Oui, la voiture est droite et vraie et ne tangue pas, mais elle n'avale pas les bosses. Je me suis donc arrêté sur une bande d'arrêt d'urgence et j'ai consulté les menus de l'ordinateur de bord. Là, j'ai pu supprimer l'amortissement sport du mode Sport, pour continuer sur la route avec les amortisseurs en mode "confort".

Et quel changement. La suspension de la MINI avec cette plateforme représente un saut épique par rapport aux générations précédentes. Il n'y a plus de petits voyages. Maintenant, il y a une suspension compétente qui, avec les amortisseurs en place, avale les bosses en soutien sans que la voiture ne "saute" sauvagement.

La MINI est toujours une voiture qui donne l'impression d'être "basse", où vos fesses sont "près de la route", et où vous sentez les roues sur les bords lorsque vous tournez à plat et êtes assis en plein centre du pivot de la voiture lorsqu'elle commence à faire des embardées pour tourner. C'est ce que l'on appelle la "sensation de karting", qui est également complétée par la possibilité d'orienter l'arrière si nécessaire.

Avec une direction aussi directe, il faut se méfier de jouer trop fort avec l'accélérateur, mais la F56 JCW est plus mature que jamais et ne mord plus autant qu'avant. Elle permet toujours de fermer les lignes, aidée par l'arrière et l'émulation autobloquante, mais elle ajoute plus de dimensions à la MINI traditionnelle. Si avant, c'était la vieille école, courageux, amusant et addictif, maintenant c'est toujours amusant, mais c'est aussi plus performant, plus fluide dans les virages et ne s'étouffe pas dans les nids de poule.

Peu importe que la route soit plus sinueuse ou plus cahoteuse. Le seul bémol est que la voiture a grandi et qu'attaquer les virages avec elle nécessite maintenant de penser presque que l'on conduit une compacte, car on n'a pas l'impression que la voiture est aussi petite que la R53. Mais le sentiment général est celui d'une voiture très performante, avec quelques ou trois inconvénients très spécifiques.

À une allure amusante, la première chose à tomber de l'équation est les pneus. Dans la Cooper S, nous nous plaignions déjà amèrement du choix d'un pneu Pirelli P7 Cinturato, trop rigide. Le problème est que dans cette JCW, avec 231 chevaux, ces mêmes pneus sont toujours là dans la section 205. Ce sont des pneus qui s'usent peu et qui roulent à plat, mais qui conditionnent l'adhérence latérale et aussi la capacité de la voiture à " vous parler ". Le fait que le boîtier ne fléchisse pratiquement pas et que la perte d'adhérence survienne plus tôt que prévu signifie que vous ne ressentez pas la route autant que vous le souhaiteriez. Et attention, sur la JCW, si la direction ne vous parle pas beaucoup, elle vous permet de sentir à travers le siège comment elle se comporte sur le tarmac.

Le châssis s'avère bien plus performant que les pneus ne le disent. Je suis convaincu que ce châssis sera capable de digérer 300 chevaux à son arrivée, et qu'il serait bien meilleur avec des pneus sportifs, qu'il s'agisse de PZero ou, mieux encore, de Pilot Sport ou de Potenza. Ces Cinturato, si j'achetais cette voiture, seraient la première chose que j'enlèverais.

Ensuite, il y a la boîte de vitesses. Bien qu'il soit confortable en ville et efficace à 80 % du potentiel de la voiture, il a du mal à rétrograder. Vous pouvez jouer avec, oui, et si vous laissez la palette de gauche enfoncée pendant que vous freinez à la sortie d'un virage, elle enclenchera le rapport le plus bas possible afin que vous soyez éjecté du virage par la suite, mais le fait qu'il n'y ait pas de boîte de vitesses manuelle enlève une dimension au plaisir de conduire. Je prendrais cette voiture en manuel, sans hésiter.

Et puis il y a les freins, comme dernier reproche. Si les freins Brembo sont puissants et dosés, la sensation de la pédale de frein pourrait être améliorée. J'aimerais tester cette voiture en version manuelle pour savoir si elle s'améliore, ce que j'imagine. Mais il y a aussi la résistance au fadding. Pour la deuxième fois de suite avec une voiture puissante, j'ai eu un autre problème de frein en descendant l'un des trois passages enchaînés que je fais habituellement. Il s'agit d'un passage exigeant pour les freins, car il comporte des virages de deuxième vitesse reliés à des sections très rapides, ce qui oblige à arrêter souvent la voiture. Mais il semble que chacune des voitures que nous avons testées avec l'émulation d'autoblocage dans cette descente finisse par manger les freins, en commençant à laisser la pédale plus basse que souhaité. La solution résidera dans un autobloquant ou dans des systèmes d'émulation qui savent quand il ne faut pas exagérer avec les freins afin de ne pas réduire l'efficacité du système. Soit ça, soit je vais devoir commencer à relâcher mon freinage.

Conclusions

Avec la transmission automatique, la JCW est vendue au prix de 33 700 £, mais la transmission manuelle peut être achetée pour 31 750 £. À ce stade du film, après avoir lu l'ensemble du document, vous pourriez penser qu'il est stupide de dépenser de l'argent pour une JCW alors que vous pouvez acheter une Fiesta ST, qui est "le roi des véhicules utilitaires sport", pour beaucoup moins cher. Mais le JCW ne joue pas dans cette catégorie.

Alors que la MINI peut ressembler à un SUV du segment B, ce John Cooper Works, avec ses 231 chevaux, concourt dans une ligue différente. Les clients cibles de ce produit, et MINI le sait bien, sont les acheteurs de l'Audi TT 230 ch (41 150 £) et de la Volkswagen Golf GTI 220 ch (environ 32 000 £). Ce sont des clients qui ne perdent pas le sommeil à cause du prix. Ils recherchent une voiture au statut d'icône, avec du design, de la puissance et qui peut être dotée de nombreux équipements.

Face à ces rivaux, la JCW a beaucoup à dire. Elle est plus agréable à conduire qu'une TT, et avec les bons pneus, elle surpasse aussi la Golf GTI. En fait, avec un temps de 80-120 en 4,1 secondes, un temps de 0-60 en 6,1 secondes et une vitesse de pointe de 246 km/h, elle est aussi rapide que la TT de 230 ch ou la Golf GTI susmentionnée (elle bat la Golf, en fait). À l'intérieur, elle présente des tonnes d'éléments stylistiques supplémentaires par rapport aux Allemandes, et si la Golf dispose de plus de sièges arrière et d'un coffre utile, beaucoup de clients potentiels, comme le démontre le TT, font l'impasse sur l'espace arrière ou le coffre. Je dirai que je trouve aussi que la JCW est une voiture plus addictive.

Mais "le meilleur est encore à venir". BMW a encore beaucoup de cartes en main avec cette voiture. Il y aura une variante GP, nous le savons, et cette fois-ci, elle interviendra avant la fin de vie de la voiture. Le moteur deux litres peut délivrer près de 300 chevaux sans transpirer, en affinant un peu son débit et en le boostant un peu. Le châssis peut supporter cette puissance supplémentaire, il sera suffisant pour monter des pneus décents et un vrai système de verrouillage (un système actif serait le meilleur, et il ne peut être exclu, car il est susceptible d'être développé pour la future M135i). Avec seulement ces deux modifications, la future GP pourrait devenir la meilleure voiture de sport à traction avant du marché, et donnera probablement des sueurs froides à ses rivales sur le Nürburgring. Parce qu'elle possède tous les éléments pour se mesurer aux bêtes les plus sauvages du segment C.

Est-ce que je l'achèterais ? Comme toujours, ou presque, nous nous sommes attaqués à une autre voiture de test. Mais oui, j'aime ce JCW. Esthétiquement, la MINI n'est plus à son meilleur, mais j'aime l'habitacle, la position de conduite aussi, le moteur est l'un des meilleurs, sinon le meilleur, quatre cylindres au monde, et avec quatre retouches réalisables en interne (autobloquant et pneus), elle deviendrait un outil redoutable. J'aimerais l'avoir en jaune-orange avec des bandes et un toit blancs et des roues GP de dernière génération (oui, celles de la photo ci-dessus). Bien que si je devais avoir un "presque biplace", je penserais presque à acheter une JCW GP R56.

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