Alfa Romeo 4C

O carro ganha velocidade com gosto e o som, embora não seja orgástico como o 458 Italia, impressiona com a sua profundidade, enquanto o vento começa a fazer-se ouvir também, massajando a bela carroçaria de design italiano.

Eu beijo a marca de 210 por hora enquanto me atiro ligeiramente para a primeira curva √† esquerda da pista, uma descida muito r√°pida que d√° lugar √† segunda travagem sem quase nenhuma fuga. Atiro-me para os trav√Ķes e negoceio a curva com toda a confian√ßa de ter passado quase 40 minutos a fazer voltas com os 4C no circuito. Eu dou g√°s antes do √°pice e n√£o, eu n√£o fa√ßo a derrapagem da minha vida, mas aquela "sensa√ß√£o" de conex√£o mec√Ęnica com a estrada, aquela sensa√ß√£o de uma m√°quina de esquina que est√° me dando o que tenho em minhas m√£os me d√° uma sensa√ß√£o pl√°cida de felicidade. Uma m√°goa, um gesto, um sorriso escapa-me quando enfrento a curva seguinte, onde Dani Murias est√° com a c√Ęmara para gravar em v√≠deo os nossos erros e eu, entretanto, n√£o consigo parar de pensar: Isto √© mesmo um Alfa Romeo?


Por um momento me deixo levar... Luz ao fundo do t√ļnel? Ser√° isto Alfa um sinal do que est√° por vir? Ou √© apenas mais um flash de uma demonstra√ß√£o de know-how no meio de uma gama de produtos que n√£o consegue encontrar o seu lugar e personalidade? Seja como for, quero continuar a divertir-me, mesmo que as pessoas do circuito me empurrem para terminar as filmagens, porque a ambul√Ęncia tem de sair...

Alfa Romeo 4C

Esta aventura começou quando há alguns meses um bom amigo nos disse que a Difisa (sim, as pessoas que prepararam o nosso Abarth 500 do teste de longa duração), ia organizar um evento no circuito para mostrar o Alfa Romeo 4C aos clientes que já o tinham comprado e estavam à espera dele; e também a outros potenciais clientes.


Com o pensamento sinestésico eu instintivamente perguntei se eles tinham a pista alugada para o dia inteiro ou se teríamos a chance de roubar um par de horas de pista para nós mesmos. Mais algumas chamadas e algum investimento nos deixaram com o slot da pista. Tivemos de ir buscar o carro... E isso levou mais um par de chamadas.

A opera√ß√£o n√£o foi totalmente simples. Com pouca disponibilidade de imprensa para um carro de s√©rie limitada, e mais de 2.000 quil√īmetros para fazer em tr√™s dias, al√©m de grava√ß√Ķes, fotografias e tudo mais, a aventura foi emocionante e perturbadora.

Assim, na semana passada saí da RCZ-R perto de Madrid e fiquei em frente a este belo carro desportivo italiano, que não via em detalhe desde o Salão Automóvel de Genebra.

Alfa Romeo 4C

A carro√ßaria do Alfa Romeo 4C n√£o √© assinada por Pininfarina ou Bertone, mas n√£o precisa de ter um grande selo por tr√°s para ser uma obra de arte. Os nomes por tr√°s da silhueta deslumbrante s√£o os de Alessandro Maccolini, Marco Tencone e Lorenzo Ramaciotti, pessoas que tamb√©m est√£o por tr√°s das recentes cria√ß√Ķes da Maserati, com obras de arte como os Alfieri tamb√©m em seus curr√≠culos.

A história

Alfa Romeo 4C

Mas antes de entrarmos na an√°lise est√©tica formal, como isso vai demorar muito tempo, vamos come√ßar com a concep√ß√£o do projeto. A ideia de criar um carro desportivo dentro da Fiat, com um chassis de fibra de carbono, de dois lugares, leve, "Lotus Elise-like", tinha sido atribu√≠da √† Abarth. A empresa de escorpi√Ķes, como vos dissemos h√° anos atr√°s exclusivamente aqui, ia poder ter o seu carro "halo".


O desenvolvimento do monocoque de fibra de carbono seria seu principal diferencial em relação aos produtos Lotus e aos supostos rivais que viriam da Alpine, Caterham e Volkswagen. O chassi foi projetado por Dallara e parecia que o coração do carro seria fornecido pelo MultiAir 1.4 na versão de 180 cavalos de potência. O carro teria um preço final de cerca de 40.000 euros.

Mas a vida d√° muitas voltas e na Fiat o que √© preto hoje pode ser branco amanh√£. Alfa Romeo precisava de se reinventar e renascer. Marchionne tinha um plano mestre para isso, que se baseava em apagar e romper com todo o passado da empresa desde a compra da Fiat, recuperando os valores tradicionais de esportividade, tecnologia, paix√£o e design. Sua aposta precisava de um carro halo para encarnar toda essa s√©rie de ambi√ß√Ķes, como j√° havia sido feito com o Alfa Romeo 8C como "for√ßa motriz" para Giulietta e MiTo.

Alfa Romeo 4C

Assim, o projecto Abarth, que j√° se tinha verificado que seria dif√≠cil cumprir as especifica√ß√Ķes de um pre√ßo superior a 40.000 euros, devido √† sua cara estrutura de fibra de carbono, foi imediatamente transferido para a Alfa Romeo. Tudo isto aconteceu a uma velocidade vertiginosa, o que apanhou muitos de surpresa. No papel, o Maserati tamb√©m tinha assegurado uma vers√£o deste carro, baseada no Abarth e equipada com um motor mais potente, mas de repente parecia que este projecto tamb√©m tinha sido cancelado.

De fato, segundo Alfa Romeo, todo o projeto foi repensado quase do zero, e a equipe montada em Modena é creditada com o desenvolvimento completo do chassi de fibra de carbono, que agora fabrica Adler Plastic para eles, desistindo de Dallara e da produção que eles ofereciam, talvez insatisfeitos com o preço e o desenvolvimento oferecidos para o Abarth.


O Salão Automóvel de Genebra 2011 chegou e a Alfa surpreendeu a todos com um carro desportivo de dois lugares completamente inesperado, com motorização média. Poucas pessoas levaram a Fiat a sério na época, prometendo colocá-la em produção "numa questão de dois anos a um preço em torno de 45.000 ou 50.000 euros".

Eles acrescentaram que a ideia era "colocar a condução divertida, leveza e agilidade" antes de "poder e conforto". Esfregámos os olhos - estavam a falar a sério? Iam lançar o carro?

Genebra 2013 foi a resposta: em dois anos passaram de protótipo de conceito para um carro 100% funcional e comercializável, tanto na Europa como nos Estados Unidos, com a idéia de usá-lo como carro-chefe do Alfa Romeo reinventado.

Todos os presentes falavam dos grupos √≥pticos "aranha", que estragaram o todo, a √ļnica mudan√ßa ostensiva do carro √† primeira vista. Embora a realidade seja que cada aspecto est√©tico do carro teve de ser tocado e retocado para adaptar o carro ao seu formato final. A colabora√ß√£o com Dallara foi abandonada pelo caminho e o carro foi desenvolvido inteiramente em Modena, nos escrit√≥rios do Maserati, criando a semente do que ser√° agora a equipa "skunkworks" que se encarregar√° de dar vida a todos os carros Alfa Romeo da nova gera√ß√£o em torno da sua nov√≠ssima plataforma de trac√ß√£o traseira. N√£o havia uma √ļnica curva ou medida que n√£o fosse alterada, mas o feito est√©tico estava em manter o DNA intacto.

A estética, ao vivo

Alfa Romeo 4C

Cada forma, cada detalhe, faz você se apaixonar, mas o melhor do design é que ele funciona como um todo, assim como quando paramos para escrutinar sua ornamentação em pequena escala.

As linhas da 4C seguem um princípio radicalmente diferente, como qualquer Alfa Romeo, do princípio empregado por muitos outros fabricantes. Onde McLaren ou Porsche dizem "a forma segue a função", Alfa diz "a forma vem primeiro, mas também é função". O que significa isto? Isso significa que os designers, como já acontece na Ferrari e Maserati, trabalham com graus de liberdade desconhecidos em outras empresas, colaborando ativamente com os engenheiros em uma constante troca de idéias para negociar o projeto final do carro. Onde o designer quer e pode colocar uma curva, uma entrada de ar ou uma linha de caracteres, ele também quer que ela sirva a um propósito.

De certa forma, √© o que em design √© definido como "design hol√≠stico", entendendo o design de cada componente, curva, forma, como um todo. Compreender o design do autom√≥vel como um todo a partir das suas formas, mas tamb√©m compreender que cada curva tem um design visual, uma est√©tica e, ao mesmo tempo, uma fun√ß√£o mec√Ęnica. Isto est√° muito longe da abordagem "guerreira" de outras empresas, onde o desenho √© marcado pelas exig√™ncias da engenharia, ou onde h√° uma luta permanente entre forma e fun√ß√£o.

Alfa Romeo 4C

O resultado desta abordagem Alfa Romeo é... sublime. A marca milanesa (bem, agora turinesa, ou de Modena... seja como for que se queira ver), refere-se ao Stradale Alfa Romeo 33 do génio Franco Scaglione como uma grande referência. Certamente os paralelos estão lá, muito presentes.

Do 33 Stradale n√£o vemos uma √ļnica caracter√≠stica comum, mas um esp√≠rito comum. Far√≥is ov√≥ides afiados, entradas de ar mesmo atr√°s das rodas, uma traseira truncada, larga e dominada por dois grupos √≥pticos circulares, uma linha de cintura semelhante, um p√°ra-brisas panor√Ęmico continuado visualmente com os vidros laterais, um cap√ī afiado, rodas que dominam o carimbo com o desenho de c√≠rculos dispostos em posi√ß√£o radial, o cap√ī traseiro que permite adivinhar o motor atrav√©s de um vidro em forma de esquadro ...

Mas provavelmente o representante mais próximo do 4C em conceito é o conceito Alfa Romeo Scarabeo de 1966 pela OSI coachbuilders. Onde o 33 Stradale era um carro de corrida com um motor V8 montado no meio longitudinal, vestido com luxo para uso em estrada, o Scarabeo tinha, como o 4C, um 4 cilindros em linha e muitas outras peças emprestadas do Giulia GTA padrão. O problema com o Scarabeo é que, embora conceitualmente possa ser mais parecido, esteticamente, o 4C respira e cheira como um Stradale 33.

Alfa Romeo 4C

No entanto, focando no "hoje" e deixando de lado as refer√™ncias do passado, a frente do carro √© dominada pela grelha triangular "Alfa", secundada pelos bigodes laterais. A grelha gera o "V" marcado no cap√ī, enquanto os cachos de luz semi-el√≠ptica geram os arcos das rodas dianteiras e marcam a linha da cintura, de acordo com as tradi√ß√Ķes menos "giugiaristas", se me √© permitido diz√™-lo. Os arcos das rodas dianteiras s√£o pronunciados, musculosos, potentes, e est√£o rodeados por um desenho renovado das jantes t√≠picas, em 18 polegadas na frente e 19 na traseira desta unidade, com c√≠rculos dispostos radialmente, que tamb√©m s√£o especialmente elaborados em tr√™s dimens√Ķes.

A linha do cinto cai ligeiramente para baixo, antes de subir para cima, como no 8C ou no 33 Stradale. A janela da frente √© panor√Ęmica e os pilares A est√£o embutidos em preto para escond√™-los, dando a impress√£o de "vidro cont√≠nuo" no estilo de um "capacete de cara cheia" que nos lembra um pouco a Lancia Stratos.

O lado é dominado pela entrada de ar que gera a linha de estilo a meio caminho da porta, ganha força e coroa o arco da roda traseira, criando um quadril generoso e musculado que emoldura o arco da roda traseira. Uma placa de soleira (ou valança, como Dani mais corretamente coloca) se projeta para frente, conectando os dois arcos das rodas para dar mais potência e dinamismo ao carro.

Alfa Romeo 4C

Os tr√™s quartos traseiros s√£o outra maravilha est√©tica. O vidro que cobre o motor toma a forma de um escudo, guardado por duas aberturas respons√°veis por manter o compartimento a uma temperatura adequada, reminiscente dos utilizados em muitas Ferrari desde os 360. A traseira truncada tem uma bela "cauda de pato" para oferecer carga aerodin√Ęmica, e a posi√ß√£o extrema dos grandes far√≥is redondos LED que s√£o respons√°veis pelos far√≥is traseiros enfatizam a largura do todo. O difusor traseiro √© totalmente funcional e √© suportado por dois tubos de escape, um de cada lado, com um tubo de escape duplo - uma caracter√≠stica de design j√° utilizada no Abarth 500. Pessoalmente, eu acho que uma cauda mais generosa daria mais embalagem para o rabo.

O mais vital, o mais importante sobre a linguagem externa do carro e algo que √© derivado em todo o seu interior, tecnologia e at√© mesmo condu√ß√£o, √© que Alfa Romeo tem sido capaz de criar um "cl√°ssico instant√Ęneo" esteticamente, inspirando-se no DNA visual do passado, mas sem cair no "retro". O 8C, nesse sentido, era um carro mais retr√ī, mais fiel ao passado. O Alfa Romeo 4C √© mais t√©cnico, mais moderno. Combina perfeitamente o passado, mas tamb√©m a projec√ß√£o futura. √Č moderno, mas, ao mesmo tempo, imediatamente reconhec√≠vel. √Č... um golpe de g√©nio, um bom trabalho de design.

No geral, o carro parece um supercarro ligeiramente cortado. Faz-me lembrar um Desafio 360 Stradale (eles n√£o partilham linhas, mas h√° um "qualquer coisa"). Alguns dizem que √© "talvez demasiado largo", outros dizem que os far√≥is s√£o "feios". Eu lhe digo que qualquer reclama√ß√£o que voc√™ possa ter lido sobre isso nas especifica√ß√Ķes ou visto fotos vai desaparecer quando voc√™ v√™ isso na sua frente. √Č um daqueles carros esportivos curtos e largos que d√£o dinamismo quando se est√° parado e pelo qual as pessoas se apaixonam instantaneamente. Esquece-se dos far√≥is, esquece-se de qualquer cr√≠tica. Voc√™ se apaixona... Mesmo para o reclamante eu tenho uma resposta: voc√™ sabe que o 4C pode agora ser encomendado com os tradicionais far√≥is do 4C Spider, se voc√™ n√£o gostar destes...

Cabine

Para mim, a primeira surpresa foi quando eu abri a porta e sentei-me l√° dentro. Em Genebra n√£o t√≠nhamos conseguido testar o banco e desfrutar do carro, pois estavam bem fechados. Depois de puxar o puxador da porta (sim, o mesmo de uma Ferrari 360...), as enormes vigas laterais do chassis de fibra de carbono fazem com que tenha de puxar a perna mais para dentro do que o normal. √Č, nisso, um t√≠pico carro de fibra de carbono, embora tamb√©m me fa√ßa lembrar um Lotus Elise ou Exige.

Voc√™ se joga no banco e se encontra em uma posi√ß√£o ultra baixa, como deveria ser. Est√°s a poucos mil√≠metros do asfalto. Coloco o banco com os seus dois √ļnicos ajustes poss√≠veis: inclina√ß√£o longitudinal e encosto, para deixar os meus p√©s √† dist√Ęncia ideal dos pedais.

O suporte inferior √© uma maravilha, simples e simples. √Č praticamente o mesmo que o utilizado pela Ferrari nos seus modelos, com articula√ß√£o inferior e pedais de alum√≠nio genu√≠no perfeitamente colocados. A perna esquerda tem de ser um pouco mais torcida do que o habitual para alcan√ßar o apoio para os p√©s e desobstruir o arco da roda dianteira.

Alfa Romeo 4CO volante multi-ajust√°vel √© de di√Ęmetro limitado, partilhando o cora√ß√£o do seu airbag com o Fiat-Abarth 500, enquanto o seu aro, com base plana, √© tamb√©m muito semelhante em espessura e forma ao do Abarth 500, embora de menor di√Ęmetro. Felizmente, aqui cai muito melhor posicionado. Inclina-se para altura e √© ajust√°vel em profundidade. Encontrar uma posi√ß√£o perfeita √© uma quest√£o de segundos; e cai suficientemente perto e em p√©.

Com o rabo bem sentado, você percebe que suas costas talvez sejam um pouco mais verticais do que alguns gostariam, mas pessoalmente eu lhe direi que me senti imediatamente em casa. Olho em volta e percebo imediatamente que qualquer pessoa que tenha ousado comparar este carro com um Caimão ou não o pilota ou não faz ideia do que está a falar. O Porsche pode partilhar certos aspectos (desempenho absoluto, peso, carro desportivo "económico" de motor intermédio), mas sem sequer ligar o carro apercebe-se que nada, absolutamente nada tem a ver com o carro de Stuttgart e este Alfa.

Vou dizer que a sensa√ß√£o dentro do carro √© semelhante, em termos de layout, posi√ß√£o de condu√ß√£o e austeridade, √† que se tem num Lotus Exige, numa Elise ou numa Ferrari radical (um 458 Speciale ou um Enzo). Em compara√ß√£o com o Lotus, como Dani me indicou depois de sentar nele, o Alfa √© muito mais espa√ßoso em largura. Ele n√£o est√° errado: onde numa Elise ou num Exige voc√™ est√° praticamente ombro a ombro com o passageiro, o Alfa tem um espa√ßo t√£o largo como... 360 (e ainda estamos no tema recorrente, n√£o estamos?). O painel mostra claramente que as pessoas que fizeram este carro s√£o as mesmas pessoas que fizeram a Ferrari "especiais": √© espartano, e o layout dos elementos √© muito semelhante. √Č tudo uma pe√ßa √ļnica de pl√°stico duro, que toma as formas necess√°rias para inclinar os controles em dire√ß√£o ao motorista e tamb√©m para formar as aberturas de ar para o sistema de ar condicionado. Por baixo desta pele de pl√°stico, fora de vista, est√° um monte de pil√Ķes sobre os quais se encontram todos os elementos t√©cnicos da cabine do autom√≥vel, a fim de reduzir o n√ļmero de componentes diferentes, reduzir o peso e simplificar a montagem.

Embora, como eu digo, sentar dentro do carro pare√ßa estar na √ļltima Ferrari, h√° uma diferen√ßa vital: onde no 458 h√° uma exibi√ß√£o de qualidade e materiais no mesmo n√≠vel de um carro de 200.000 euros, Alfa Romeo teve que cortar aqui, especialmente para ajustar o pre√ßo do carro ao objetivo final, sem perder a capacidade de oferecer um chassi monobloco de fibra de carbono, o principal girador de dinheiro.

Assim, uma r√°pida olhada nos elementos do cockpit far√° voc√™ reconhecer muitas pe√ßas reutilizadas do banco da carroceria do grupo Fiat: man√≠pulo das mudan√ßas sequenciais do Fiat 500, alavanca de freio de m√£o do Abarth 500, controles dos espelhos e das janelas das portas do Alfa Romeo MiTo, p√°s do volante id√™nticas √†s do Giulietta, indicadores e controles de luz retirados do MiTo... E a lista continua e continua. Ficamos particularmente impressionados com o uso dos interruptores "tipo avia√ß√£o" sob o r√°dio, descartados por raz√Ķes que n√£o entendemos da Giulietta ap√≥s o restyling (achamos que eles s√£o bonitos e t√™m uma √≥tima sensa√ß√£o), aqui eles encontram uma nova vida, e... eles parecem √≥timos.

O r√°dio √© um Parrot OEM do qual falaremos mais tarde, porque pode ser basicamente in√ļtil 90% do tempo em que voc√™ estar√° dirigindo este carro.

O interior é espartano e radical, mais Lotus ou 458 Speciale do que qualquer outra coisa.

Os assentos à primeira vista podem parecer muito planos. A verdade é que eles têm poucas pétalas para te segurar e dar a sensação de que te vais mexer muito no cockpit quando exigires forças G dos pneus, mas a realidade é que eles acabam por te surpreender. São confortáveis, e seguram mais do que bem, mais do que o que o olho lhe diz. A propósito, o banco do passageiro é fixo nos seus ajustes, a menos que você peça a opção ajustável. Alfa Romeo diz que isto é para poupar peso. Curioso.

Alfa Romeo 4CO painel de instrumentos √© substitu√≠do por um visor digital, como voc√™ sabe. √Č uma pena perder de vista os rel√≥gios anal√≥gicos tradicionais, mas a realidade √© que √© um mostrador com resolu√ß√£o suficiente para ser perfeitamente vis√≠vel sob quaisquer condi√ß√Ķes de ilumina√ß√£o, seja √† noite sem o deslumbrar ou durante o dia com a luz plena do sol a brilhar. As rota√ß√Ķes s√£o apresentadas de forma intuitiva (mudam de cor quando √© solicitado a mudar de marcha) e a velocidade, em n√ļmeros digitais, √© f√°cil de monitorizar. H√° um marcador de combust√≠vel, temperatura do l√≠quido refrigerante e atrav√©s de outras telas, indica press√£o de alimenta√ß√£o e, especialmente interessante, temperatura do √≥leo (embora achemos que n√£o √© muito realista, pois sempre mostra 100 graus, mesmo que voc√™ esteja "na pista" ou andando pela cidade, tendo aquele efeito reconfortante de sempre mostrar o mesmo quando ele cai em uma faixa de temperatura aceit√°vel).

Embora eu seja daqueles que preferem as agulhas de toda a vida, devo admitir que gostei e me convenceu, embora uma moldura ao estilo de 458 Italia tivesse sido mais fixe, mas esta pesa menos... certo? Além disso, acrescenta aquele toque tecnológico recorrente, aquela modernidade a um carro que precisa dele como este.

O ar condicionado √© outra peculiaridade. N√£o h√° ar condicionado como padr√£o, √© uma op√ß√£o sem custos para economizar peso. √Č necess√°rio, pelo menos na Espanha, onde o calor do motor faz com que voc√™ fique quente se voc√™ for desfrutar de curvas durante v√°rias horas no meio da tarde. O climatiza√ß√£o autom√°tica √© uma op√ß√£o √† parte, e pesa ainda mais, e custa dinheiro. Faz sentido equip√°-lo neste carro? N√£o tenho a certeza. Certamente ficar√° melhor esteticamente no carro, mas se n√£o vai fazer longas viagens, com o ar condicionado est√° mais do que servido...

Quase não há espaço de armazenamento. Não há sacos nas portas, nem porta-luvas (há um pequeno saco elástico debaixo do tablier) e todo o espaço é reduzido a um cofre entre os bancos, na divisão com o motor, que fica demasiado quente (colocar água dentro dele vai fazer com que não queira beber mais tarde). Lá, é verdade, você pode deixar seu celular, chaves e carteira, mas ele não cai à mão.

A realidade do interior √© que ele √© t√£o espartano, como eu disse acima, como um Ferrari 458 Speciale. Portanto, compar√°-lo a um carro com quaisquer aspira√ß√Ķes GT, como um Caim√£o, seria uma estupidez in√ļtil. Este carro n√£o √© feito para viajar com todo o conforto durante 450 quil√≥metros ou utiliz√°-lo diariamente para se deslocar para o trabalho. √Č feito para conduzir e desfrutar da condu√ß√£o; e permite-lhe saber isso desde o momento em que est√° sentado nele, sem sequer o iniciar.

√Č como um grande Lotus. Uma Elise crescida em largura, melhor acabamento e com um pouco mais de tecnologia e modernidade.

A prop√≥sito, o espa√ßo do ba√ļ, √ļnico e localizado atr√°s do motor, √© mais do que decente para ir numa escapada de fim-de-semana, sozinho ou acompanhado. Cabe em duas mochilas grandes e um capacete de corrida completo (ou dois capacetes grandes e uma mochila... ou mesmo uma c√Ęmera de v√≠deo profissional, uma mochila e um capacete, como descobrimos).

A técnica

Alfa Romeo 4C

A jóia na coroa do 4C é o chassis de fibra de carbono de 65 kg.

A jóia técnica em torno da qual gira o Alfa Romeo 4C é nada mais nada menos que o seu chassis. Como sabe, é um monocoque de fibra de carbono com extrema rigidez de torção e flexão. Pesa 65 quilos e para poupar peso (e custo) só é pintado onde o proprietário o vê: no compartimento de passageiros.

O carro √© constru√≠do √† volta deste monocasco de fibra de carbono. Para isso, a primeira coisa que est√° integrada √© uma gaiola de seguran√ßa para capotamento, feita de tubos de alum√≠nio. Dois subquadros de perfil de alum√≠nio s√£o utilizados para alojar as suspens√Ķes e o motor.

Na frente s√£o utilizadas duas extrus√Ķes trapezoidais, que se projetam para frente para servir de estrutura desmont√°vel em caso de impacto, e tamb√©m d√£o jogo √†s articula√ß√Ķes da suspens√£o dianteira, que assenta sobre tri√Ęngulos duplos sobrepostos com uma barra anti-rolamento. Todos os elementos de suspens√£o tamb√©m s√£o feitos de alum√≠nio.

Alfa Romeo 4CNa traseira tamb√©m existe uma estrutura tubular com sec√ß√Ķes em alum√≠nio extrudido, que serve para alojar e suportar o motor e a transmiss√£o e tamb√©m para dar apoio √† suspens√£o traseira. Isto √© fornecido pelas escoras McPherson, com uma biela de controle para o toe-in. O osso inferior do osso tamb√©m √© de alum√≠nio. A barra anti-rolamento aqui √© opcional e √© oferecida juntamente com uma frente mais r√≠gida para aqueles que procuram um passeio um pouco mais r√°pido e radical (falaremos sobre isso abaixo, pois a nossa unidade de teste tinha a suspens√£o "desportiva" com a barra anti-rolamento traseira).

O sistema de travagem √© fornecido pelos discos de a√ßo flutuantes Brembo numa capota de alum√≠nio √† frente, com 305 mil√≠metros de di√Ęmetro e pin√ßas r√≠gidas Brembo de quatro pist√Ķes (este √© o mesmo sistema de travagem que vimos em muitos outros modelos de desempenho do Grupo Fiat e est√° relacionado com os trav√Ķes traseiros do modelo 360 Challenge Stradale, como j√° vos disse em mais do que uma ocasi√£o). Na parte traseira h√° espa√ßo para discos de 292 mil√≠metros, r√≠gidos, ventilados e perfurados, mordidos por um √ļnico calibrador flutuante.

Toda a carro√ßaria √© feita de pain√©is pl√°sticos, alguns de comp√≥sitos e outros de poliuretano injectado. Isto torna a carro√ßaria extremamente leve e, ao mesmo tempo, resistente a deforma√ß√Ķes, intemp√©ries e impactos a baixa velocidade. Nesse sentido, √© um carro que deve resistir ao teste do tempo melhor do que um Lotus com carro√ßaria tradicional de fibra de vidro composto como a Elise.

A carroçaria em compósito plástico e poliuretano injectado, e as subestruturas de alumínio completam um carro que pesava 975 quilos na balança.

Alfa Romeo 4C

O cora√ß√£o da besta √© fornecido pelo turboalimentador de 1.750 com turboalimentador, distribui√ß√£o vari√°vel na admiss√£o e exaust√£o e inje√ß√£o direta de combust√≠vel. Tamb√©m tem o efeito de "varrer" atrav√©s do jogo de tempo vari√°vel com a abertura de v√°lvulas para gerar um v√≥rtice na c√Ęmara de combust√£o para manter o turboalimentador a uma boa velocidade de rota√ß√£o, mesmo em fases sem carga de acelerador, para evitar o temido "retardamento".

√Č o motor "todo em alum√≠nio", derivado do 1.750 original desenvolvido para o Giulietta QV e 159, que perdeu 22 quilos em rela√ß√£o ao modelo do segmento C. √Č acoplado √† caixa de embreagem dupla TCT da empresa, que transfere o torque para as rodas traseiras atrav√©s de um diferencial convencional. Para compensar a aus√™ncia de bloqueio, o ESP imita as ac√ß√Ķes do diferencial de escorregamento limitado, actuando sobre os trav√Ķes traseiros.

Toda a eletr√īnica do carro √© controlada por um controlador de "DNA", que voc√™ j√° viu na cabine, com quatro programas. Uma √© para superf√≠cies escorregadias (neve, gelo ou dil√ļvio universal), outra "normal" para uma condu√ß√£o "suave e silenciosa", outra din√Ęmica, com mudan√ßas de velocidade r√°pidas e rel√Ęmpago, muita resposta com pouco acelerador e pouca ac√ß√£o do ESP, e finalmente um modo "Race", onde o ESP vai dormir.Modo "Race", onde o ESP dorme, excepto para as fun√ß√Ķes de emular o autobloqueio e como estabilizador de travagem (evita que a traseira escorregue ao tentar fazer "quebra de trilho").

No final, diz Alfa Romeo, o objetivo √© economizar peso em cada aspecto para manter o carro abaixo de 900 quilos. Assim, por exemplo, cada uma das janelas do ve√≠culo √© mais fina do que o normal, trocando peso por isolamento ac√ļstico e t√©rmico. Esta busca por leveza compensa. Alfa anuncia um peso de 895 quilos "√† italiana" (seco). A balan√ßa a um quil√≥metro da minha casa diz que pesa 975 quilos com um quarto de dep√≥sito de combust√≠vel. Isto torna-o mais leve que um Lotus de pot√™ncia equivalente e praticamente qualquer rival no mercado. Mas talvez a quest√£o seja se o sacrif√≠cio em fibra de carbono (pre√ßo) e conforto √© realmente recompensado na din√Ęmica de condu√ß√£o. Comparativamente, o chassis de uma Lotus Elise pesa 68 quilos, mais 3 quilos sem usar fibra de carbono, mas claro, o uso de fibra d√° "cache" e rigidez e seguran√ßa extra, pelo menos no papel...

Vamos dar um passeio de carro.

Eu estava ansioso depois de ver o visual do carro e me instalar no banco para ligar a besta, como voc√™ est√° ansioso agora, depois de engolir par√°grafos de explica√ß√Ķes est√©ticas e t√©cnicas. Chave na igni√ß√£o e meia volta para ligar o motor. N√£o h√° bot√£o de arranque.

Alfa Romeo 4C

Antes, quando voc√™ abre a porta, a bomba de combust√≠vel el√©trica e a que pressiona a caixa de c√Ęmbio de embreagem dupla j√° ajustaram o carro para ganhar vida ao menor toque da chave, e assim acontece. O rugido de partida √© espectacular, dominado pelo som do escape. Se voc√™ abrir a porta ou a janela enquanto o motor est√° aquecendo antes do ralenti, voc√™ ficar√° impressionado com o barulho do carro, a ponto de se perguntar se √© legal (e ent√£o eu achei que o Abarth com os escapamentos opcionais era ultrajante...). Nota, a unidade de teste tem o escape desportivo opcional instalado. Presumivelmente o modelo "b√°sico" de exaust√£o √© um pouco menos brutal.

Só os italianos se atrevem a fazer carros tão altos. Não, não soa como um belo V6 Busso, ou um Ferrari V8 de eixo plano. Tem um som menos rico e profundo, mais cru e rugoso do exterior. O ralenti estabiliza em questão de segundos e o habitáculo, com a porta fechada, permite ouvir claramente o motor. Agora a harmonia é dominada pelo implacável guizo da injecção directa que "tem algo de som de motor diesel". A bomba injetora e a abertura e o fechamento dos injetores piezoeléctricos são os vencedores aqui.
Alfa Romeo 4C

Botão de primeira velocidade, freio de mão desligado e você tem que dar gás para começar a se mover lentamente. A caixa de velocidades responde suavemente, e o carro começa a andar. O volante, você sabe que sem assistência, pode parecer um pouco pesado quando está parado, mas não muito pesado para a direção não assistida. Você imediatamente percebe que há pouco peso nas rodas dianteiras relativamente finas, e há pouco avanço em sua geometria.

Está a quebrar a estática e a direcção amolece instantaneamente. Com mais de 2.000 quilómetros a percorrer em três grandes etapas, a primeira sensação que tenho é que a aventura vai ser dura. A insonorização do motor é quase nula. A suspensão, especialmente dura, e a condução do carro é "algo físico". Tens de trabalhar para isso.

Depois de conduzir durante algum tempo por Madrid, reparo como os olhos est√£o pregados no Alfa vermelho. N√£o √© um carro para passar despercebido. Os transeuntes at√© o confundem com uma Ferrari. A verdade √© que apesar das reclama√ß√Ķes que li e ouvi sobre "sua largura excessiva" (incluindo os caras do Top Gear), a realidade √© bem diferente. √Č um carro f√°cil de se deslocar pela cidade, especialmente para a frente. Como voc√™ pode ver os arcos das rodas dianteiras e controlar a traseira, √© f√°cil ter uma boa id√©ia de onde voc√™ est√° e do que est√° pisando. A vis√£o frontal e lateral √© perfeita, e bem, a vis√£o traseira √© a desvantagem t√≠pica destes carros com motores m√©dios. Os espelhos s√£o "meio-macacos" e me lembram (voc√™ adivinhou) os do Ferrari 360, mostrando o carro, mas tamb√©m a entrada de ar b√īnus. O espelho central complica um pouco mais as coisas, porque o vidro traseiro combinado com a firewall atr√°s de voc√™ torna-o muito escuro atrav√©s do espelho, embora n√£o seja uma miss√£o imposs√≠vel. √Č claro que se voc√™ esteve dirigindo um Tiguan na rua, no 4C voc√™ vai se sentir "muito baixo, muito indefeso e cego", mas se voc√™ dirigiu alguns carros esportivos pequenos, especialmente os de motor m√©dio, voc√™ ver√° que o 4C est√° muito bem resolvido "pelo que √©". Aqui, a experi√™ncia √© um diploma, e o que o povo de Modena aprendeu ao fazer tantas Ferraris √© percept√≠vel.

Parar para o primeiro cruzamento e semáforos revela imediatamente a dureza do pedal do travão. Se você é um leitor regular destas linhas você terá me lido repetidamente pedindo pedais com menos assistência servo. A "desculpa" é que com eles você pode modular a frenagem com mais precisão e, se possível, sem viagens mortas. Alfa decidiu ir exatamente por esse caminho: o pedal, auxiliado pelas pinças rígidas, discos flutuantes e mangueiras de primeira, não tem curso morto e vai duro, muito duro. Na cidade faz você trabalhar um pouco mais com a perna para parar o carro, mas como veremos mais tarde, em qualquer condução animada ele o convence imediatamente.

Alfa Romeo 4C

S√£o necess√°rios apenas alguns quil√≥metros para perceber que o 4C n√£o √© um carro para longas dist√Ęncias ou para uma condu√ß√£o confort√°vel na rua.

Rapidamente a cabine fica quente e √© hora de ligar o tradicional ar condicionado, porque a antepara que o separa do motor transmite calor e porque os vidros finos n√£o me isolam dos 30 graus em Madrid ou do sol. √Č hora de pegar a estrada aberta para fazer quil√īmetros. Nosso destino √© Calafat, perto de Tarragona, mas primeiro vou passar por Logro√Īo para pegar o equipamento de grava√ß√£o e passar a noite.

Eu acelero para me livrar do tr√Ęnsito urbano antes da hora de ponta chegar. As sensa√ß√Ķes multiplicam-se. O motor est√° cheio de torque a partir de muito baixo, a partir de menos de 2.000 rota√ß√Ķes, e os seus 350 Nm s√£o imediatamente percept√≠veis com um pontap√© consider√°vel que o cola ao assento. Faz isso enquanto um tremendo som de indu√ß√£o domina a cabine e voc√™ ouve o assobio do turbocompressor enquanto comprime o ar... "Shhhhhh". Quase n√£o h√° qualquer atraso entre bater no ch√£o e dar o pontap√©, e o motor lan√ßa o carro para a frente como uma exala√ß√£o. Eu solto a gasolina para n√£o exceder os limites legais e razo√°veis se voc√™ quiser manter a sua carta de condu√ß√£o e pontos. O turbo wastegate tamb√©m est√° l√° presente com o seu "pshh".

N√£o, o motor n√£o soa como um Busso V6 antigo. N√£o parece um Alfa Romeo √©pico de duplo eixo de alum√≠nio. Parece ser um motor turbo muito apertado. Parece um carro de rali, um carro do Grupo A, um Integrale bem ferido. √Č verdade, n√£o √© t√£o delicioso, fino, provocante ou sexy como o velho cora√ß√£o de outros modelos Biscione, mas √© assim que √© agora, com as nossas normas de emiss√Ķes.

Depois de lhe dar gasolina, o carro come√ßa imediatamente a descobrir coisas. Manter uma linha recta numa auto-estrada ou numa via com duas faixas de rodagem √© um trabalho para duas m√£os e muita aten√ß√£o. A direc√ß√£o parece estar constantemente √† procura de qualquer imperfei√ß√£o no asfalto, na superf√≠cie da estrada ou na mudan√ßa de cambagem para ir em direc√ß√£o a ela. O efeito egoc√™ntrico √© muito pouco marcado, por isso aqueles dois ou tr√™s primeiros graus de rota√ß√£o do volante s√£o muito "leves" em suas m√£os, e exigem que voc√™ esteja alerta, com todos os seus sentidos. No in√≠cio √© um pouco assustador andar r√°pido em linha recta por esta raz√£o, porque parece que o carro, com pouca pot√™ncia, quer andar sempre de boogie. A realidade √© que com a passagem de (muitos quil√īmetros) que colocamos em estradas deste tipo voc√™ acaba se acostumando completamente com a dire√ß√£o e rapidamente aprende a confiar mais nela. O carro √© mais est√°vel do que aparenta √† primeira vista e, embora essa sensa√ß√£o de leveza do ponto "direc√ß√£o centrada" nunca desapare√ßa, j√° n√£o √© motivo de preocupa√ß√£o quando, com ambas as m√£os no volante, se automatizam as respostas e se acalmam.

Alfa Romeo 4C

A razão para esta leveza no início da curva do volante? O carro implica que a geometria da suspensão dianteira tem um rodízio baixo. O rodízio baixo significa menos esforço ao dirigir quando parado, e também mais agilidade da extremidade dianteira quando você coloca o volante para mudar a trajetória. Mas, por outro lado, tem a desvantagem de ter um efeito menos egocêntrico. Em carros modernos com direção hidráulica, como a Ferrari, o efeito de egocentrismo é alcançado pela assistência, conseguindo que a sensação de estabilidade em linha reta seja ampliada e eliminada, em parte, aquela tendência a seguir rampas e solavancos na direção.

Continuamos a descobrir coisas para conduzir em longas viagens: a partir de 80 ou 90 por hora, o rádio começa a ter problemas para impor o seu tom ao motor. Você terá que levá-lo acima de três quartos de sua capacidade total de volume para deixá-lo ser ouvido. O motor, a uma velocidade constante, perde o fascínio dos seus bufos, ronca e bufa na mudança de carga, e fica com um tom de chocalhar do sistema de injecção que, como lhe dissemos ao ralenti, não é nada sexy.

O consumo √© uma agrad√°vel surpresa: voc√™ pode em m√©dia mais de sete litros por 100 quil√īmetros, algo impens√°vel para um carro que anda assim... Claro que, embora tenha essa vantagem, duvidamos que muitos clientes tirem proveito dela.

A suspens√£o √© dura, inamov√≠vel. O conforto, neste sentido, ocupa um segundo ou terceiro lugar, e entre o ru√≠do do motor, o ru√≠do de rolamento e que os solavancos s√£o transmitidos diretamente aos rins, posso dizer que n√£o √© o carro mais confort√°vel para fazer 1.000 quil√īmetros em um dia. Meu passageiro, recrutado para filmar o v√≠deo (v√≠deo que voc√™ ver√° na pr√≥xima semana), entrou no carro com um sorriso, todos felizes em descobrir o 4C, mas seu assento n√£o-ajust√°vel e a falta de pontos de aperto acabaram quebrando as costas dele tanto ou mais do que as suas realmente.

Alfa Romeo 4C

Ap√≥s 25 quil√≥metros, √© tudo o que √© preciso, come√ßa-se a pensar como √© que algu√©m no seu perfeito ju√≠zo poderia ter pensado em comparar este carro com um Porsche Cayman. Eles n√£o podiam ser mais duas m√°quinas diferentes. Onde no Porsche voc√™ poderia fazer uma Pontevedra-Barcelona de uma s√≥ vez e sair ileso, no 4C o castigo na forma de fadiga seria mais do que √≥bvio. √Č um carro que te cansa fisicamente, mas tamb√©m mentalmente, porque tens de estar atento, mais para o trabalho de rastrear e conduzir, do que para qualquer outra coisa. Sem ter onde descansar os cotovelos enquanto conduz, e com a necessidade imperativa de manter ambas as m√£os firmemente no volante, acredite que n√£o √© o carro que eu escolheria para atravessar o pa√≠s de ponta a ponta.

Como disse acima, é um Elise grande, um Exige S mais largo, ligeiramente melhor acabado, mais potente e com uma "banda sonora turbo". Mas para conforto de viagem, qualquer um dos carros oferece algo semelhante quando se trata de viagens longas.

As primeiras curvas de montanha

O primeiro passe de montanha para testar os 4C e seu dinamismo, para se conhecer, foi Piqueras, entre Soria e Logro√Īo, cen√°rio id√≠lico pelo qual cada um dos carros esportivos que eu julgo acabar passando.

Com muito boas refer√™ncias anteriores, coloquei o controle de DNA em modo "Din√Ęmico" (vamos deixar a Corrida para depois, quando a garota e eu j√° nos conhecemos um pouco melhor) e o coito come√ßa, quero dizer, a condu√ß√£o.

Alfa Romeo 4C

Depois de atravessar o t√ļnel que separa Soria de La Rioja, o passe come√ßa com uma s√©rie de curvas muito r√°pidas que, se n√£o fosse uma estrada aberta, ou um trecho fechado de rally, seria plano, cortando a estrada por todos os lados. H√° juntas de expans√£o, buracos e contrapesos. O alcatr√£o n√£o est√° perfeitamente seco, com alguma humidade. Receio que, com aquele alcatr√£o um pouco encaracolado, o carro possa mover-se mais do que eu quero. Mas n√£o tem. Jogando com for√ßa no acelerador, eu sequencio as mudan√ßas de marcha com as p√°s atr√°s do volante.

Ao contrário do que vi com a caixa de velocidades TCT no Giulietta, por qualquer razão, o 4C responde melhor, mais rápido e mais atento às mudanças de marcha e downshifts. A direcção é extremamente rápida.

O carro é quase telepático enquanto você o conduz para as esquinas. Faz-me lembrar um pouco a direcção de uma Ferrari aqui, na medida em que mal é preciso rodar o volante para colocar graus de viragem no chassis, o que requer que se recalibre rapidamente o cérebro para não se ir muito "para dentro" das curvas demasiado cedo, algo que me aconteceu na primeira rotunda assim que tomei o 4C...
Alfa Romeo 4C

Mesmo que a "quebra" do ponto central do volante seja tão leve, ganha peso quase imediatamente a seguir, assim que o carro começa a inclinar-se para a curva. A primeira sensação que se tem do carro é que a parte da frente morde como poucos outros carros conseguem fazer, puxando a parte da frente sem qualquer inclinação, sem qualquer rolo, puxando o carro com a traseira inscrita como se estivesse sobre carris. Se você tiver que mudar para suporte imediatamente depois, o carro o faz sem hesitação, quase mais rápido do que você percebe que ele está fazendo.

Numa quarta e quinta zona, onde você vem de uma curva à direita sobre uma ponte com duas juntas de dilatação, um pouco de compressão, e você vira à esquerda apenas no (suposto) rebote da suspensão após essa compressão, eu tenho tendência a ter algum "respeito" com outros carros, por medo de que o amortecimento não controle o rebote corretamente e o carro faça uma coisa estranha ao aliviar momentaneamente as rodas. O 4C ignora todos os problemas, vira e morde o canto sem vacilar. As juntas de expansão são perceptíveis. Muito perceptível, sim. Como buracos. Eles alcançam a sua parte inferior das costas e pescoço, mas só porque você está sofrendo nesse sentido, não significa que o carro está fora da estrada. Vai para onde você disse para ir. E é só isso.

Alfa Romeo 4C

A partir desta √°rea r√°pida voc√™ passa para uma √°rea muito mais lenta e complicada, com curvas de terceira e segunda velocidade acorrentadas em tr√™s, que t√™m pequenas retas min√ļsculas que as ligam.

Aqui começa a diversão, e também na velocidade legal. Depois de ganhar alguma velocidade até ao quarto, pé no travão. Firme, mas progressivo, você pode exigir tudo o que quiser para a frente Brembo, que não vacilam e parar o carro com panachê e controle perfeito. Não é um carro que quer "quebrar o rasto", por isso não sai do lugar mesmo que você inicie a curva antes de soltar os freios. A caixa de velocidades executa os toe-taps lindamente por si só, e responde aos nossos pedidos a toda a velocidade.

O carro fica neutro, plano, imediato como qualquer bom carro com motor a meio. Apoiado, é imperturbável e você pode dar gás muito em breve, sem medo de perder a traseira por excesso de torque, desde que você seja progressivo com o acelerador.

O primeiro desfiladeiro da montanha revela um carro ansioso por virar e mudar de direcção, neutro e com uma curva brutal.

A direcção é talvez o aspecto mais peculiar. Não sendo assistido, informa-o, mas tem as suas peculiaridades. Para começar, como eu disse acima, é leve no ponto central, mas ganha peso, muito peso, assim que você se inclina para o canto. Isto torna o carro físico para conduzir, mas também significa que a direcção não é particularmente "pró-activa" no apoio. Por outras palavras, o carro não fica nervoso depois de te apoiares nele. Nesse momento acho que falta um pouco de informação sobre este tipo de estradas, informação voluntariamente "cancelada" pela geometria escolhida pelo povo Alfa para que o carro se sinta mais equilibrado nas curvas.

Os italianos dizem que 90% das curvas podem ser tomadas sem ter que manusear o volante, mantendo a posição original das mãos sobre o aro. Eles têm razão, de facto, eu diria que num passe como este, a percentagem está perto dos 100%.

O motor √© outro fator que domina a equa√ß√£o. Como foi o caso no teste Giulietta, vou dizer-vos que este Alfa n√£o tem nada a ver com os Alfa do passado. Onde um 147 GTA implorou por rota√ß√Ķes, ou um Giulia GTA fez o mesmo com o seu motor alto, o 4C √© um motor de torque, dominado pelo contador de rota√ß√Ķes baixo e m√©dio. √Č um motor explosivo, com tanto torque que o acelerador se torna um caso de "tudo ou nada". Ou est√°s a bater ou n√£o est√°s. Onde um Alfa velho naturalmente aspirado lhe permitiu ir muito progressivo e modular precisamente quanto torque voc√™ liberou para as rodas, no 4C voc√™ vai de n√£o ter nada ou quase nada, para ter tudo ou quase tudo. Isto complica e turva um pouco as coisas, se n√£o fosse pelo facto de haver tanta, tanta capacidade de trac√ß√£o seca no eixo traseiro que, mesmo com estas caracter√≠sticas, n√£o se tem problemas de trac√ß√£o.

Mais 500 quilómetros e segunda curva

Depois desse primeiro encontro, vou para a cama em Logro√Īo com a sensa√ß√£o de que o carro √© promissor, que tem uma curva bestial, e que √© nobre e previs√≠vel, mas eu quero mais, para conseguir a quintess√™ncia, e para isso eu tenho 500 quil√īmetros para percorrer, uma segunda estrada de montanha e o grande pr√™mio ... o circuito.

Temos que nos levantar às 4:30 da manhã, para chegar à hora combinada ao circuito e gravar antes no desfiladeiro da montanha de Tivissa-Vandellòs. Nós chupamos a auto-estrada durante três horas e qualquer coisa, primeiro com a noite sobre nós. Aqui descobrimos que os faróis de tecnologia LED assinados por Hella para a ocasião não são "a coisa mais brilhante do universo". Em feixes baixos oferecem um bom feixe de luz, enchem bem a estrada, mas a diferença com feixe alto é quase insignificante, e quando ativamos o feixe longo não ganhamos muito. Esperava mais dos primeiros faróis "full LED" da Alfa Romeo, vamos ver se a solução da 4C Spider dá melhores resultados em testes futuros.

Alfa Romeo 4C

Após três horas de "maus tratos" na rodovia, voltamos para Calafat e aproveitamos para percorrer o famoso e muito rápido trecho do Rally RACC de Santa Marina. O asfalto é molhado pela névoa da manhã, os raios do sol já estão presentes, mas uma fina chuva cai e molha tudo. Em um trecho tão rápido como este, não podemos testar grande parte do carro, pois ele estaria entrando em velocidades "extremamente ilegais". Em qualquer caso, cada ultrapassagem mostra-nos que o motor é um verdadeiro protagonista, quase em qualquer engrenagem em que se esteja. Basta ficar atrás da vítima, empurrar com força e sem demora os 4C saltam para a frente e completam a manobra num instante.

Cansados, mas com muito desejo chegamos ao ponto de encontro em Calafat, com Dani Murias, que tamb√©m tem que nos dar uma m√£o com a grava√ß√£o. Depois de rir das minhas olheiras e da batida da viagem (recebo elogios por ter conseguido fazer mil e alguns quil√īmetros com este carro sem ter desenvolvido lumbago), vamos fazer curvas na estrada muito complicada de "Cam√≠ de Gennessies", que tem cerca de 24 quil√īmetros de curvas, contra-curvas, paellas, em um asfalto ruim, cheio de cascalho, com paellas e curvas de todos os tipos.

A parte da frente é extremamente incisiva e a direcção ganha muito peso quando o carro se inclina, algo que acontece milhares de segundos depois de pensarmos nisso e começarmos a mexer as mãos.

A chuva ainda n√£o nos respeita e o asfalto ainda est√° um pouco molhado, o que acrescenta o fator de descobrir se o 4C morde ou √© manso... Depois de um aquecimento mental, tirando fotos com o "carro da c√Ęmera" para o v√≠deo, eu vou "testar" seriamente, enquanto tiramos fotos em movimento. Com um porto muito mais sinuoso do que Piqueras, o 4C demonstra as vantagens de um carro muito mais curto e compacto do que uma Ferrari.

Seu status como um mini-supercarro Alfa Romeo 4Co seu motor turboalimentado, também. Usado como se fosse um carro de rally asfaltado, o 4C torna-se uma espécie de Lancia Stratos durante algumas horas.

A todo o vapor, encontrar tracção ainda é fácil, eu desço e depois a estrada muda para uma inclinação íngreme, onde se tem de travar um pouco para se colar a uma segunda curva à esquerda seguida de uma cega à direita, o que leva a... um monte de curvas antes de chegar a uma paella.

A mudan√ßa da descida para a subida acontece sem inclina√ß√£o, o que tamb√©m n√£o se verifica quando se muda para os trav√Ķes. Apesar de abusar deles, o pedal duro e dos√°vel permite-me manejar o pist√£o com precis√£o, mudo de suporte rapidamente, atiro-me para o canto esquerdo, a direc√ß√£o marca a traject√≥ria, o carro segue sem demora e a traseira n√£o sai. Mantenho alguma gasolina para a pr√≥xima curva, acelero na sa√≠da, o carro n√£o se solta.

O asfalto n√£o est√° no seu melhor, a curva seguinte mostra-o, outra curva lenta √† esquerda em segundo, coloco o volante e o carro luta para registrar por falta de ader√™ncia, n√£o tanto a falha do 4C, mas sim o piso e a umidade, aqui encontro como os limites do carro est√£o se arrastando primeiro, pois, uma vez recuperada a compostura, volta a ficar na linha "como se nada tivesse acontecido". A perda da tra√ß√£o dianteira √© seguida por pequenos "saltos" virtuais das rodas, que lutam para morder o asfalto. O bom √© que √© algo previs√≠vel, dos√°vel, onde com um pouco de oco as suas exig√™ncias (seja o acelerador ou o √Ęngulo de direc√ß√£o) √© recuperado. O problema √© que o volante, que ganha tanto peso ao bater na curva, mal se ilumina para lhe dar um tel√©grafo que o carro vai para a frente. Nesse sentido, o 4C faz lembrar um pouco... o Stratos original! Eu diria at√© que isso tamb√©m lembra a sua reinterpreta√ß√£o que provamos em Maiorca h√° pouco mais de tr√™s anos.

Fora isso, o resto das curvas do grampo de cabelo são presas fáceis para os 4C. O motor, tão sobrealimentado e com tanto torque, consome tudo, e mesmo que você esteja na marcha errada, você pode dar o máximo de força e sair de cada canto forte, sem ter que procurar a "zona boa" como uma pessoa desesperada com um motor naturalmente aspirado.

Se você está pronto para isso, você pode arredondar os cantos puramente em potência aplicando o acelerador a todo o vapor, mas o Alfa permite que você dirija da maneira que quiser. Você será mais rápido ao puxar linhas limpas e ao aplicar (o mínimo possível) o acelerador. Se você for mais rápido com o pé direito, você pode fazer os pneus traseiros fumarem um pouco (veja foto), mas você não terá nenhum prazer com isso.

Alfa Romeo 4C

Acontece com os 4C aqui como acontece com a Lotus Elise: voc√™ n√£o precisa ficar de lado, √† deriva e quebrando recordes de velocidade para desfrutar dela. A simples acumula√ß√£o de sensa√ß√Ķes, o trabalho na direc√ß√£o, o impulso do motor, a sensa√ß√£o dos trav√Ķes, a forma como se ouve o cascalho a saltar sobre a fibra debaixo da carro√ßaria, a concentra√ß√£o m√°xima que se tem, o trabalho perfeito da caixa de velocidades, tudo isso faz com que, mesmo indo a 70 ou 80% do ritmo capaz do carro, se fique viciado e se apaixone.

A largura do carro ainda não é um problema aqui, embora estejamos falando de uma pista muito sinuosa e estreita. Graças às asas afiadas e levantadas, você pode posicionar as rodas perfeitamente e prever onde você tem cada uma das quatro rodas, o que é muito importante. E porque o carro é tão curto de pista, não é nada desajeitado, nem nas mudanças de suporte, nem quando solicitado a entrar ou sair das curvas.

Quando se chega √†s paellas, mal se tem de colocar o volante para as negociar, e a explos√£o do bin√°rio quando se coloca o acelerador no ch√£o permite brincar com a traseira se se quiser arredond√°-la com um pequeno √Ęngulo de "ataque". N√£o √© um carro, como eu digo, para ir "para o lado". Como um bom motor m√©dio com um baixo momento polar de in√©rcia, piscas um pouco o olho e rapidamente vais a direito.

Alfa Romeo 4C

A tendência final é de subviragem, e a traseira pode ser posta em jogo com o acelerador, mas nunca é um carro crítico que o fará andar para trás em seco.

Em comparação com uma Elise, na mesma secção, sinto falta, claramente, de mais alguma comunicação da direcção, que tem uma boa sensação, precisão e velocidade, mas parece-me muito pouco comunicativa para o que poderia ser. Eu entendo que as pessoas da Alfa optaram por esta forma de tornar o carro mais fácil e mais acessível para qualquer um, para que não excedam os dados, mas uma Elise (especialmente uma S1) "lhe diz mais".

A parte traseira inamov√≠vel e a afina√ß√£o do estabilizador tornam os 4C n√£o relocaliz√°veis em seco sob desacelera√ß√£o. Se voc√™ quiser derrapar por tr√°s, ter√° que faz√™-lo por puro acelerador, e isso pode tirar alguma agilidade na entrada da esquina ou no apoio total se voc√™ perdeu o √°pice. A unidade de teste resolveu parcialmente isto com um estabilizador traseiro opcional, mas compensado com um estabilizador frontal mais grosso do que o de stock. Voc√™ certamente poderia tornar o carro mais agressivo neste aspecto com um cabelo mais estabilizador traseiro (ou um cabelo menos √† frente), mas isso comprometeria esse fator "carro para todos em todas as condi√ß√Ķes", pois comprometeria o manuseio em piso molhado (mais sobre isso abaixo). Est√° bem assim, mais ainda sabendo que provavelmente veremos uma vers√£o "Quadrifoglio" a curto prazo, com uma abordagem um pouco mais radical.

Chegou a hora da pista

Alfa Romeo 4CDepois de uma manhã de cantos de montanha, é hora de testar os 4C em uma pista de corrida, e aqui as regras mudam. E aqui as regras mudam: será que um carro tão ágil e curto como este será estável em descidas longas e retas? Será que vou bater antes do fim do dia, já que nunca o conduzi em Calafat, apesar de já lá ter estado duas vezes?

Eu espero que os clientes terminem as voltas e eu fico no pit lane. Eu respiro fundo, ponho o modo "Race" no controlador de DNA (cinco segundos seguidos na chave em modo din√Ęmico dar√£o lugar a este modo).

Saio para fazer o reconhecimento da pista com um par de voltas para testar a travagem e as curvas e adivinhar as mudanças. Calafat é um circuito antigo, apenas Jarama é do seu quinto, e durante anos está banido para as corridas nacionais, devido a problemas de segurança (mínimo de escorrimentos com paredes de betão muito próximas), mas é um circuito curto, sinuoso e sem grandes curvas rápidas ou mudanças de elevação que complicam a sua vida.

Ap√≥s a aclimata√ß√£o e grava√ß√£o de voltas no circuito novamente com o carro da c√Ęmera, come√ßo a ficar s√©rio, enquanto fazemos os v√≠deos dos passes, e come√ßamos a explorar as capacidades do carro.

Uma volta de Calafat começa com uma pequena recta. Pedal para o chão e você pode chegar à sexta marcha, e vislumbrar a 210 por hora, antes do primeiro cotovelo esquerdo que é feito através de uma cavidade no acelerador antes de se mover para os freios para enfrentar a primeira curva interessante, uma segunda curva à direita. Com o 4C cruzo a linha de chegada com a banda sonora do motor lembrando-me de um carro de rali com o turbo a soprar cobrindo quase todos os outros factores ambientais. Dubitativo eu esvaziei antes que eu pudesse (Miki Monrás estava lá e me disse que eu poderia esticar até 225 antes de esvaziar para o cotovelo, mas sendo um novato na pista eu não me propus a explorar isso...)

A essas velocidades, antes de chegar ao ponto de "cupping", voc√™ esquece como a dire√ß√£o √© leve em linha reta. O design aerodin√Ęmico do carro alcan√ßa o efeito de solo e downforce, e isso sem recorrer a spoilers falsos ou m√≥veis. O trabalho aerodin√Ęmico √© not√°vel, e o carro √© est√°vel em alta velocidade, voc√™ percebe como ele se cola ao asfalto.

Quando voc√™ alivia o acelerador e joga o carro no √°pice, ele o faz sem um olhar, sem adrenalina. Vai para onde voc√™ diz para ir sem que voc√™ perceba a retaguarda aliviar, e sem que o carro se mova para frente de forma exagerada. Com espa√ßo para avan√ßar para os trav√Ķes. A travagem √© potente, √† direita, e coloca algum volante na sua recta final, embora tenha de come√ßar um pouco aberto e atirar algo tarde para o √°pice.

Mais uma vez, embora aqui se chegue a muito mais velocidade, o 4C mostra que sabe muito sobre travagem, e o pedal rígido permite-me fazer travagens regressivas, muito fortes no início, a serem libertadas no final enquanto registo o carro na curva.

Alfa Romeo 4C

Na pista, a experiência torna-se viciante. Ele comunica e fala contigo. Poderia ter uma direcção que falasse mais consigo, e poderia ter uma extremidade traseira mais ajustável, mas como é, é divertido para todos, mesmo a 70% do seu potencial.

O nariz entra nesta pista lisa como uma jangada de óleo (a pista foi reformulada recentemente), e me conduz sem reclamar até o ápice enquanto aplico toda a potência para uma reta curta onde se chega até a quarta posição antes do ponto de frenagem. A traseira mal hesita quando você descarrega todo o torque, o carro se acalma para trás e empurra sem derrapar mais de um décimo de grau.

O curto caminho leva pouco mais de dois segundos enquanto você se dirige diretamente para uma parede. Você tem que parar até o segundo para um canto esquerdo bastante longo que você toma muito magro.

√Č um dos dois cantos onde posso colocar os freios √† prova e brincar com a press√£o de frenagem. Atraso tanto quanto me atrevo e vou para o pedal. O carro √© capaz de 1,2 G de desacelera√ß√£o m√°xima; e eles s√£o percept√≠veis. O pedal, quando se vai a p√© com ele, tem muito poucas viagens, e surpreende, porque embora seja muito duro e modul√°vel, parece esconder mais alguma pot√™ncia naqueles √ļltimos dois ou tr√™s mil√≠metros de viagem, o que n√£o se consegue encontrar. De qualquer forma, n√£o lhe falta travagem ou estabilidade. O ABS n√£o entra em jogo, e isso diz muito sobre o grip dispon√≠vel.

Com a velocidade transformada em calor nos freios, puxo o volante para o √°pice da curva e inclino o carro com for√ßa, a dire√ß√£o ganha muito peso novamente. Se voc√™ entrar neste canto com muita for√ßa, o nariz inevitavelmente se arrasta para fora, com a subviragem tranquilizadora. Voc√™ n√£o abre muito o nariz (a menos que ferva muito a curva), e como foi o caso no desfiladeiro da montanha, com um pouco de buraco voc√™ recupera o lugar, mas ainda faltam algumas informa√ß√Ķes para terminar de arredondar a equa√ß√£o. Jogando com esta mesma curva, voc√™ pode deslizar por tr√°s, se voc√™ entrar mais suave e, brincando com as in√©rcias, voc√™ d√° muito g√°s, mas n√£o √© mais eficaz do que uma linha limpa.

Com a linha limpa negociada, você cospe para o piano no lado de fora da esquina, e isso o direciona a todo o vapor para um piano num canto de descida cego da mão esquerda, um cotovelo muito raso que é "flat out" (dizem), antes de você ir no freio como um louco para parar o carro e negociar outro canto longo e lento da mão direita. A travagem em apoio é, mais uma vez, tranquilizadora, sem assustar a retaguarda. Bater nas calçadas não é problema para o 4C, que o faz como se não fosse nada, e a capacidade de tracção e de fazer curvas continua a impressionar-me.

A √°rea seguinte, as contra-legendas, √© uma sucess√£o de tr√™s cantos seguidos, complicada para conduzir "limpa" no in√≠cio (precisava de mais tempo para encontrar a linha perfeita), mas no final do dia dei por mim a cortar os passeios e a travar na bancada, brincando com as in√©rcias. Aqui o carro √© f√≠sico. Voc√™ tem que trabalhar duro no volante com seus antebra√ßos, n√£o √© um carro assistido moderno, √© um carro que pede para voc√™ dirigi-lo, enquanto ele transmite sensa√ß√Ķes.

Leva o castigo do circuito volta após volta sem que os freios reclamem. O motor tem muita potência, mas falta-lhe um som mais "puro" se você for da velha guarda.

Alfa Romeo 4CVocê pode falhar a marcha e ficar em terceiro em vez de segundo em algum momento, mas o torque garantirá que, embora você não negocie o trecho tão rápido quanto poderia, haverá um motor para tirá-lo de lá como um foguete. Se você errar na traseira, for lento para frear ou precisar corrigir, há uma nobreza sublime. O 4C não morde, deixa-nos fazê-lo, e embora tenhamos de trabalhar nele para ir rápido, como disse acima, é um carro que nos dá aquela satisfação positiva de ir rápido, de nos entretermos e de termos uma espécie de carro de corrida nas nossas mãos.

Ent√£o voc√™ acaba indo para os √ļltimos tr√™s cantos do circuito, dois destros ligados por uma linha reta curta para a qual voc√™ tem que frear bem, e um destros muito leve √† esquerda que leva √† linha de chegada. A primeira curva exige que voc√™ freie com for√ßa da quarta para a segunda. Puxa-se a came esquerda para baixo e a caixa de velocidades responde imediatamente, entra-se na curva, e mais uma √© feita; embora se se for demasiado longe com o volante, aparece novamente alguma subviragem. Os dois √ļltimos cantos s√£o um pouco diferentes, voc√™ p√°ra um pouco menos para o pen√ļltimo, e o √ļltimo √© um cotovelo duro para a esquerda que te cospe para fora no acabamento em linha reta movendo-se lentamente em dire√ß√£o √† parede do po√ßo enquanto o turbo sonatina te engula.

Volta após volta a confiança cresce, e o carro continua a responder. Os freios não se cansam, não se cansam, mesmo com 40 minutos na pista, e os pneus, alguns Pirelli PZero "dos bons", suportam bem os maus tratos.

Eu relaxo um pouco e fa√ßo uma volta lenta para arrefecer os trav√Ķes antes de parar completamente. Eu reflito: Eu me diverti muito. √Č um carro de emo√ß√Ķes, √© um carro hardcore, f√≠sico, radical, que exige que voc√™ o trabalhe com bra√ßos e pernas. Dif√≠cil nesse sentido. Mas ao mesmo tempo, √© um carro afinado para ser f√°cil e nobre. Se subverte, talvez um pouco cedo, e se encontrar numa situa√ß√£o em que a traseira te morde √© complicado, porque est√° muito assente e o ESP est√° sempre l√°, em modo latente em Race, no caso de perderes o carro jogando para equilibrar as in√©rcias em travagem (e s√≥ em travagem).

O motor é uma esplêndida máquina de propulsão de torquês. Falta-lhe um som mais agradável e um puxão melhor. Você se vê mudando a maior parte do tempo a cinco mil e alguns porque é um motor torquey, não um torquey. Isto beneficia o facto de não ter de ir constantemente ao corte à procura do equipamento certo, mas sente a falta de um V6 Busso italiano naturalmente aspirado nesse sentido. Além disso, o acelerador é muito forte nos programas Dynamic e Race, e coloca tanto torque tão rápido que não se pode dosear quando se quer jogar com a traseira. Em qualquer caso são "pequenos defeitos ou peculiaridades" para um conjunto soberbo se divertir em um canto.

Voltar para casa e conclus√Ķes

Alfa Romeo 4CDepois de me ter divertido muito em Calafat, ainda tinha mais de mil quil√≥metros para voltar para casa, tirar as fotos e devolver o carro √† Fiat em Madrid. A batida na auto-estrada e na pista dupla era leve, porque eu j√° tinha me acostumado com o carro e entendido suas idiossincrasias. N√£o √© um GT. N√£o quer ser. √Č uma m√°quina dura e √°rdua. N√£o quer ser uma 458 Italia, quer ser uma 458 Speciale. J√° percebi.

Eu estava pensando em falar sobre como um pouco mais de estabilizador na traseira e um pouco menos na frente poderia fazer a combina√ß√£o perfeita para esta vers√£o b√°sica quando eu estava atravessando Piqueras, no meu caminho de volta para Madrid, e o dil√ļvio universal caiu sobre mim. Entre po√ßas e rios no asfalto, e sem ir "r√°pido como uma bala", no meio de uma longa curva em terceiro dei por mim a fazer uma contra-direc√ß√£o de 90 graus enquanto tinha a mesma cara de quando h√° anos atr√°s tinha o guiador da bicicleta nas m√£os a descer uma montanha... (isso √© outra hist√≥ria para contar). Depois de contra-direccionar e salvar a situa√ß√£o e o carro, eu recalibrei os meus pensamentos. No molhado este carro poucas pessoas ir√£o esprem√™-lo nas montanhas, mas aqueles que o fazem t√™m que ser capazes de faz√™-lo com seguran√ßa, e nesse sentido Alfa conseguiu fazer uma afina√ß√£o "para todos" e n√£o um radical "a la Lotus Elise S1", que terminou com algumas pessoas reclamando e reclamando do seu comportamento algo cr√≠tico.

Acabámos por nos apaixonar por ela, pela sua linha, pelas suas maneiras. Não esperávamos que fosse tão "hardcore" e radical, mas é um carro que transpira DNA italiano, DNA Alfa reinterpretado na chave mais radical vista na marca.

Depois de devolver o carro aos seus legítimos proprietários, mas não antes de lamentar não poder guardá-lo para mim para sempre, era hora de avaliar tudo como um todo.

O que √© o Alfa Romeo 4C? √Č uma obra-prima de design est√©tico, isso √© a primeira coisa. Ok, aqui voc√™ pode dar sua opini√£o, h√° cores para todos os gostos, mas na vida real √© um belo carro que faz voc√™ se apaixonar por ele e chama sua aten√ß√£o.

√Č tamb√©m o "primeiro Alfa Romeo Alfa Romeo puro" em muito tempo. Em 30 anos, na verdade. Desde a SZ by Zagato, a Alfa n√£o tinha tido um carro feito por e para eles, exclusivamente. Nem o GTA (em uma plataforma Fiat), nem o 8C (que era um Maserati cortado) eram "Alfa Romeo puro" no sentido estrito de ter tido a liberdade de fazer um carro do zero ao gosto da marca.

√Č um carro puro e, acima de tudo, duro. N√£o tem um rival claro no mercado. √Č um "grande" Lotus Elise, melhor acabado, mais poderoso (e mais bonito). N√£o tem nada a ver com um Porsche Cayman, que √© mais GT, e menos radical em todas as suas abordagens. Sim, o Porsche pode ser mais eficaz, tem um melhor comportamento, tem uma banda de rodagem mais elaborada e √© melhor feito na sua cabine, mas √© como comparar uma guitarra el√©ctrica com um violino... Apesar de serem semelhantes em muitos aspectos, n√£o s√£o usados para a mesma coisa, nem t√™m o mesmo p√ļblico alvo.

Alfa poderia ter ido numa direção mais GT e eles teriam encontrado o problema de criar um rival para o Caimão, para o qual não tinham orçamento, e no qual teriam falhado. Eles poderiam ter feito um carro mais radical na afinação, com uma traseira mais ágil e uma direção mais comunicativa, mas teriam complicado demais a receita e criado um carro perigoso para a grande maioria dos seus compradores.

O 4C tem as suas falhas, como todos os carros. Tem coisas que todos mudariam, mas √© perfeito como √©, especialmente para as estradas de montanha espanholas, para passeios de fim-de-semana e para eventualmente ir a circuitos. N√£o √© um carro para uso di√°rio, n√£o √© um carro para ir ao N√ľrburgring de Barcelona, conduzi-lo e voltar, porque vais acabar desgastado (embora eu tenha a certeza que pessoas loucas como tu ou eu o fariam).

Mas como um todo, √© um carro que tem... car√°cter. √Č um carro que transmite. Isso diz-te alguma coisa. S√£o necess√°rios apenas dois quil√īmetros para que ele fale com voc√™ e explique quem √© e o que quer. N√£o te deixa indiferente, e o que √© mais importante, n√£o se parece com nenhum outro carro.

Vou te dizer mais, o 4C √© um carro que nenhum outro fabricante do tamanho da Alfa Romeo se atreveria a fazer. Um carro germ√Ęnico nunca aprovaria um carro t√£o radical e intransigente, com tantas arestas e v√©rtices na sua personalidade. Nem a Porsche, nem a Audi, muito menos a Volkswagen, poderiam apresentar um carro t√£o focado. A Lotus est√° longe de ter a aura do Alfa devido √† sua situa√ß√£o econ√≥mica actual, e tem um volume de vendas rid√≠culo. E temos a Alpine, temos de ver o que eles recebem, mas algo nos diz que a filial da Renault acabar√° indo mais para a Porsche do que para chegar onde os italianos foram.

Se Alfa Romeo tem que ser o passo imediatamente abaixo de Ferrari e Maserati em tudo, o 4C √© perfeito para isso. Uma esp√©cie de "mini-ferrari", reminiscente em alguns aspectos da lend√°ria Lancia Stratos, mas sem a incontrol√°vel derrapagem traseira. Uma Stratos moderna e mansa? Tamb√©m tem algo de Ferrari F40: spartan, fibra de carbono, motor turbo com som sobrealimentado, brutalidade... Mas no final o 4C √© um carro com personalidade pr√≥pria que brilha. √Č um carro italiano, puro e simples. √Č um Alfa, mas √© um Alfa reinterpretado. Ele toma o DNA original de seus ancestrais, mas n√£o se contenta com ele, ele o reinterpreta em uma chave t√©cnica e moderna. Eu n√£o me lembro de nenhum Alfa t√£o radical e focado no puro prazer.

Alfa Romeo 4C

A questão é saber quanto desse DNA pode ser transferido para os novos modelos da linha, que terão que oferecer a capacidade de ser usados para tudo todos os dias.

A quest√£o n√£o √© se o queremos, o que se pode supor que queiramos. A quest√£o √© se essa dose de declara√ß√£o de inten√ß√£o, de personalidade, de car√°ter, acabar√° sendo embutida nos futuros modelos da marca. Porque na Giulia, Giulietta e companhia que est√° por vir, Alfa n√£o ser√° capaz de puxar extremismos como os do 4C, e quando tem que come√ßar a usar compromissos para ser bom em mais de um aspecto √© quando voc√™ pode arriscar perder aquela personalidade italiana que o 4C exala em abund√Ęncia. √Č a√≠ que reside o sucesso ou fracasso da marca, em saber capturar o ADN deste carro, o seu car√°cter, e transferi-lo em pequenas doses para carros civilizados utiliz√°veis todos os dias.

Enquanto nós vemos se eles conseguem ou não ... vamos começar a poupar para ver se podemos colocar um 4C na nossa garagem para ficar. Poucos carros tão desconfortáveis, com tantos inconvenientes, podem fazer-te apaixonar tanto por eles... Surrealismo irracional. A relação que você tem com carros como este é tão semelhante à relação que você tem com as mulheres que talvez seja a chave para definir uma "paixão pela marca".

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