O carro ganha velocidade com gosto e o som, embora não seja orgástico como o 458 Italia, impressiona com a sua profundidade, enquanto o vento começa a fazer-se ouvir também, massajando a bela carroçaria de design italiano.
Eu beijo a marca de 210 por hora enquanto me atiro ligeiramente para a primeira curva à esquerda da pista, uma descida muito rápida que dá lugar à segunda travagem sem quase nenhuma fuga. Atiro-me para os travões e negoceio a curva com toda a confiança de ter passado quase 40 minutos a fazer voltas com os 4C no circuito. Eu dou gás antes do ápice e não, eu não faço a derrapagem da minha vida, mas aquela "sensação" de conexão mecânica com a estrada, aquela sensação de uma máquina de esquina que está me dando o que tenho em minhas mãos me dá uma sensação plácida de felicidade. Uma mágoa, um gesto, um sorriso escapa-me quando enfrento a curva seguinte, onde Dani Murias está com a câmara para gravar em vídeo os nossos erros e eu, entretanto, não consigo parar de pensar: Isto é mesmo um Alfa Romeo?
Por um momento me deixo levar... Luz ao fundo do túnel? Será isto Alfa um sinal do que está por vir? Ou é apenas mais um flash de uma demonstração de know-how no meio de uma gama de produtos que não consegue encontrar o seu lugar e personalidade? Seja como for, quero continuar a divertir-me, mesmo que as pessoas do circuito me empurrem para terminar as filmagens, porque a ambulância tem de sair...
Esta aventura começou quando há alguns meses um bom amigo nos disse que a Difisa (sim, as pessoas que prepararam o nosso Abarth 500 do teste de longa duração), ia organizar um evento no circuito para mostrar o Alfa Romeo 4C aos clientes que já o tinham comprado e estavam à espera dele; e também a outros potenciais clientes.
Com o pensamento sinestésico eu instintivamente perguntei se eles tinham a pista alugada para o dia inteiro ou se teríamos a chance de roubar um par de horas de pista para nós mesmos. Mais algumas chamadas e algum investimento nos deixaram com o slot da pista. Tivemos de ir buscar o carro... E isso levou mais um par de chamadas.
A operação não foi totalmente simples. Com pouca disponibilidade de imprensa para um carro de série limitada, e mais de 2.000 quilômetros para fazer em três dias, além de gravações, fotografias e tudo mais, a aventura foi emocionante e perturbadora.
Assim, na semana passada saí da RCZ-R perto de Madrid e fiquei em frente a este belo carro desportivo italiano, que não via em detalhe desde o Salão Automóvel de Genebra.
A carroçaria do Alfa Romeo 4C não é assinada por Pininfarina ou Bertone, mas não precisa de ter um grande selo por trás para ser uma obra de arte. Os nomes por trás da silhueta deslumbrante são os de Alessandro Maccolini, Marco Tencone e Lorenzo Ramaciotti, pessoas que também estão por trás das recentes criações da Maserati, com obras de arte como os Alfieri também em seus currículos.
A história
Mas antes de entrarmos na análise estética formal, como isso vai demorar muito tempo, vamos começar com a concepção do projeto. A ideia de criar um carro desportivo dentro da Fiat, com um chassis de fibra de carbono, de dois lugares, leve, "Lotus Elise-like", tinha sido atribuída à Abarth. A empresa de escorpiões, como vos dissemos há anos atrás exclusivamente aqui, ia poder ter o seu carro "halo".
O desenvolvimento do monocoque de fibra de carbono seria seu principal diferencial em relação aos produtos Lotus e aos supostos rivais que viriam da Alpine, Caterham e Volkswagen. O chassi foi projetado por Dallara e parecia que o coração do carro seria fornecido pelo MultiAir 1.4 na versão de 180 cavalos de potência. O carro teria um preço final de cerca de 40.000 euros.
Mas a vida dá muitas voltas e na Fiat o que é preto hoje pode ser branco amanhã. Alfa Romeo precisava de se reinventar e renascer. Marchionne tinha um plano mestre para isso, que se baseava em apagar e romper com todo o passado da empresa desde a compra da Fiat, recuperando os valores tradicionais de esportividade, tecnologia, paixão e design. Sua aposta precisava de um carro halo para encarnar toda essa série de ambições, como já havia sido feito com o Alfa Romeo 8C como "força motriz" para Giulietta e MiTo.
Assim, o projecto Abarth, que já se tinha verificado que seria difícil cumprir as especificações de um preço superior a 40.000 euros, devido à sua cara estrutura de fibra de carbono, foi imediatamente transferido para a Alfa Romeo. Tudo isto aconteceu a uma velocidade vertiginosa, o que apanhou muitos de surpresa. No papel, o Maserati também tinha assegurado uma versão deste carro, baseada no Abarth e equipada com um motor mais potente, mas de repente parecia que este projecto também tinha sido cancelado.
De fato, segundo Alfa Romeo, todo o projeto foi repensado quase do zero, e a equipe montada em Modena é creditada com o desenvolvimento completo do chassi de fibra de carbono, que agora fabrica Adler Plastic para eles, desistindo de Dallara e da produção que eles ofereciam, talvez insatisfeitos com o preço e o desenvolvimento oferecidos para o Abarth.
O Salão Automóvel de Genebra 2011 chegou e a Alfa surpreendeu a todos com um carro desportivo de dois lugares completamente inesperado, com motorização média. Poucas pessoas levaram a Fiat a sério na época, prometendo colocá-la em produção "numa questão de dois anos a um preço em torno de 45.000 ou 50.000 euros".
Eles acrescentaram que a ideia era "colocar a condução divertida, leveza e agilidade" antes de "poder e conforto". Esfregámos os olhos - estavam a falar a sério? Iam lançar o carro?
Genebra 2013 foi a resposta: em dois anos passaram de protótipo de conceito para um carro 100% funcional e comercializável, tanto na Europa como nos Estados Unidos, com a idéia de usá-lo como carro-chefe do Alfa Romeo reinventado.
Todos os presentes falavam dos grupos ópticos "aranha", que estragaram o todo, a única mudança ostensiva do carro à primeira vista. Embora a realidade seja que cada aspecto estético do carro teve de ser tocado e retocado para adaptar o carro ao seu formato final. A colaboração com Dallara foi abandonada pelo caminho e o carro foi desenvolvido inteiramente em Modena, nos escritórios do Maserati, criando a semente do que será agora a equipa "skunkworks" que se encarregará de dar vida a todos os carros Alfa Romeo da nova geração em torno da sua novíssima plataforma de tracção traseira. Não havia uma única curva ou medida que não fosse alterada, mas o feito estético estava em manter o DNA intacto.
A estética, ao vivo
Cada forma, cada detalhe, faz você se apaixonar, mas o melhor do design é que ele funciona como um todo, assim como quando paramos para escrutinar sua ornamentação em pequena escala.
As linhas da 4C seguem um princípio radicalmente diferente, como qualquer Alfa Romeo, do princípio empregado por muitos outros fabricantes. Onde McLaren ou Porsche dizem "a forma segue a função", Alfa diz "a forma vem primeiro, mas também é função". O que significa isto? Isso significa que os designers, como já acontece na Ferrari e Maserati, trabalham com graus de liberdade desconhecidos em outras empresas, colaborando ativamente com os engenheiros em uma constante troca de idéias para negociar o projeto final do carro. Onde o designer quer e pode colocar uma curva, uma entrada de ar ou uma linha de caracteres, ele também quer que ela sirva a um propósito.
De certa forma, é o que em design é definido como "design holístico", entendendo o design de cada componente, curva, forma, como um todo. Compreender o design do automóvel como um todo a partir das suas formas, mas também compreender que cada curva tem um design visual, uma estética e, ao mesmo tempo, uma função mecânica. Isto está muito longe da abordagem "guerreira" de outras empresas, onde o desenho é marcado pelas exigências da engenharia, ou onde há uma luta permanente entre forma e função.
O resultado desta abordagem Alfa Romeo é... sublime. A marca milanesa (bem, agora turinesa, ou de Modena... seja como for que se queira ver), refere-se ao Stradale Alfa Romeo 33 do génio Franco Scaglione como uma grande referência. Certamente os paralelos estão lá, muito presentes.
Do 33 Stradale não vemos uma única característica comum, mas um espírito comum. Faróis ovóides afiados, entradas de ar mesmo atrás das rodas, uma traseira truncada, larga e dominada por dois grupos ópticos circulares, uma linha de cintura semelhante, um pára-brisas panorâmico continuado visualmente com os vidros laterais, um capô afiado, rodas que dominam o carimbo com o desenho de círculos dispostos em posição radial, o capô traseiro que permite adivinhar o motor através de um vidro em forma de esquadro ...
Mas provavelmente o representante mais próximo do 4C em conceito é o conceito Alfa Romeo Scarabeo de 1966 pela OSI coachbuilders. Onde o 33 Stradale era um carro de corrida com um motor V8 montado no meio longitudinal, vestido com luxo para uso em estrada, o Scarabeo tinha, como o 4C, um 4 cilindros em linha e muitas outras peças emprestadas do Giulia GTA padrão. O problema com o Scarabeo é que, embora conceitualmente possa ser mais parecido, esteticamente, o 4C respira e cheira como um Stradale 33.
No entanto, focando no "hoje" e deixando de lado as referências do passado, a frente do carro é dominada pela grelha triangular "Alfa", secundada pelos bigodes laterais. A grelha gera o "V" marcado no capô, enquanto os cachos de luz semi-elíptica geram os arcos das rodas dianteiras e marcam a linha da cintura, de acordo com as tradições menos "giugiaristas", se me é permitido dizê-lo. Os arcos das rodas dianteiras são pronunciados, musculosos, potentes, e estão rodeados por um desenho renovado das jantes típicas, em 18 polegadas na frente e 19 na traseira desta unidade, com círculos dispostos radialmente, que também são especialmente elaborados em três dimensões.
A linha do cinto cai ligeiramente para baixo, antes de subir para cima, como no 8C ou no 33 Stradale. A janela da frente é panorâmica e os pilares A estão embutidos em preto para escondê-los, dando a impressão de "vidro contínuo" no estilo de um "capacete de cara cheia" que nos lembra um pouco a Lancia Stratos.
O lado é dominado pela entrada de ar que gera a linha de estilo a meio caminho da porta, ganha força e coroa o arco da roda traseira, criando um quadril generoso e musculado que emoldura o arco da roda traseira. Uma placa de soleira (ou valança, como Dani mais corretamente coloca) se projeta para frente, conectando os dois arcos das rodas para dar mais potência e dinamismo ao carro.
Os três quartos traseiros são outra maravilha estética. O vidro que cobre o motor toma a forma de um escudo, guardado por duas aberturas responsáveis por manter o compartimento a uma temperatura adequada, reminiscente dos utilizados em muitas Ferrari desde os 360. A traseira truncada tem uma bela "cauda de pato" para oferecer carga aerodinâmica, e a posição extrema dos grandes faróis redondos LED que são responsáveis pelos faróis traseiros enfatizam a largura do todo. O difusor traseiro é totalmente funcional e é suportado por dois tubos de escape, um de cada lado, com um tubo de escape duplo - uma característica de design já utilizada no Abarth 500. Pessoalmente, eu acho que uma cauda mais generosa daria mais embalagem para o rabo.
O mais vital, o mais importante sobre a linguagem externa do carro e algo que é derivado em todo o seu interior, tecnologia e até mesmo condução, é que Alfa Romeo tem sido capaz de criar um "clássico instantâneo" esteticamente, inspirando-se no DNA visual do passado, mas sem cair no "retro". O 8C, nesse sentido, era um carro mais retrô, mais fiel ao passado. O Alfa Romeo 4C é mais técnico, mais moderno. Combina perfeitamente o passado, mas também a projecção futura. É moderno, mas, ao mesmo tempo, imediatamente reconhecível. É... um golpe de génio, um bom trabalho de design.
No geral, o carro parece um supercarro ligeiramente cortado. Faz-me lembrar um Desafio 360 Stradale (eles não partilham linhas, mas há um "qualquer coisa"). Alguns dizem que é "talvez demasiado largo", outros dizem que os faróis são "feios". Eu lhe digo que qualquer reclamação que você possa ter lido sobre isso nas especificações ou visto fotos vai desaparecer quando você vê isso na sua frente. É um daqueles carros esportivos curtos e largos que dão dinamismo quando se está parado e pelo qual as pessoas se apaixonam instantaneamente. Esquece-se dos faróis, esquece-se de qualquer crítica. Você se apaixona... Mesmo para o reclamante eu tenho uma resposta: você sabe que o 4C pode agora ser encomendado com os tradicionais faróis do 4C Spider, se você não gostar destes...
Cabine
Para mim, a primeira surpresa foi quando eu abri a porta e sentei-me lá dentro. Em Genebra não tínhamos conseguido testar o banco e desfrutar do carro, pois estavam bem fechados. Depois de puxar o puxador da porta (sim, o mesmo de uma Ferrari 360...), as enormes vigas laterais do chassis de fibra de carbono fazem com que tenha de puxar a perna mais para dentro do que o normal. É, nisso, um típico carro de fibra de carbono, embora também me faça lembrar um Lotus Elise ou Exige.
Você se joga no banco e se encontra em uma posição ultra baixa, como deveria ser. Estás a poucos milímetros do asfalto. Coloco o banco com os seus dois únicos ajustes possíveis: inclinação longitudinal e encosto, para deixar os meus pés à distância ideal dos pedais.
O suporte inferior é uma maravilha, simples e simples. É praticamente o mesmo que o utilizado pela Ferrari nos seus modelos, com articulação inferior e pedais de alumínio genuíno perfeitamente colocados. A perna esquerda tem de ser um pouco mais torcida do que o habitual para alcançar o apoio para os pés e desobstruir o arco da roda dianteira.
O volante multi-ajustável é de diâmetro limitado, partilhando o coração do seu airbag com o Fiat-Abarth 500, enquanto o seu aro, com base plana, é também muito semelhante em espessura e forma ao do Abarth 500, embora de menor diâmetro. Felizmente, aqui cai muito melhor posicionado. Inclina-se para altura e é ajustável em profundidade. Encontrar uma posição perfeita é uma questão de segundos; e cai suficientemente perto e em pé.
Com o rabo bem sentado, você percebe que suas costas talvez sejam um pouco mais verticais do que alguns gostariam, mas pessoalmente eu lhe direi que me senti imediatamente em casa. Olho em volta e percebo imediatamente que qualquer pessoa que tenha ousado comparar este carro com um Caimão ou não o pilota ou não faz ideia do que está a falar. O Porsche pode partilhar certos aspectos (desempenho absoluto, peso, carro desportivo "económico" de motor intermédio), mas sem sequer ligar o carro apercebe-se que nada, absolutamente nada tem a ver com o carro de Stuttgart e este Alfa.
Vou dizer que a sensação dentro do carro é semelhante, em termos de layout, posição de condução e austeridade, à que se tem num Lotus Exige, numa Elise ou numa Ferrari radical (um 458 Speciale ou um Enzo). Em comparação com o Lotus, como Dani me indicou depois de sentar nele, o Alfa é muito mais espaçoso em largura. Ele não está errado: onde numa Elise ou num Exige você está praticamente ombro a ombro com o passageiro, o Alfa tem um espaço tão largo como... 360 (e ainda estamos no tema recorrente, não estamos?). O painel mostra claramente que as pessoas que fizeram este carro são as mesmas pessoas que fizeram a Ferrari "especiais": é espartano, e o layout dos elementos é muito semelhante. É tudo uma peça única de plástico duro, que toma as formas necessárias para inclinar os controles em direção ao motorista e também para formar as aberturas de ar para o sistema de ar condicionado. Por baixo desta pele de plástico, fora de vista, está um monte de pilões sobre os quais se encontram todos os elementos técnicos da cabine do automóvel, a fim de reduzir o número de componentes diferentes, reduzir o peso e simplificar a montagem.
Embora, como eu digo, sentar dentro do carro pareça estar na última Ferrari, há uma diferença vital: onde no 458 há uma exibição de qualidade e materiais no mesmo nível de um carro de 200.000 euros, Alfa Romeo teve que cortar aqui, especialmente para ajustar o preço do carro ao objetivo final, sem perder a capacidade de oferecer um chassi monobloco de fibra de carbono, o principal girador de dinheiro.
Assim, uma rápida olhada nos elementos do cockpit fará você reconhecer muitas peças reutilizadas do banco da carroceria do grupo Fiat: manípulo das mudanças sequenciais do Fiat 500, alavanca de freio de mão do Abarth 500, controles dos espelhos e das janelas das portas do Alfa Romeo MiTo, pás do volante idênticas às do Giulietta, indicadores e controles de luz retirados do MiTo... E a lista continua e continua. Ficamos particularmente impressionados com o uso dos interruptores "tipo aviação" sob o rádio, descartados por razões que não entendemos da Giulietta após o restyling (achamos que eles são bonitos e têm uma ótima sensação), aqui eles encontram uma nova vida, e... eles parecem ótimos.
O rádio é um Parrot OEM do qual falaremos mais tarde, porque pode ser basicamente inútil 90% do tempo em que você estará dirigindo este carro.
O interior é espartano e radical, mais Lotus ou 458 Speciale do que qualquer outra coisa.
Os assentos à primeira vista podem parecer muito planos. A verdade é que eles têm poucas pétalas para te segurar e dar a sensação de que te vais mexer muito no cockpit quando exigires forças G dos pneus, mas a realidade é que eles acabam por te surpreender. São confortáveis, e seguram mais do que bem, mais do que o que o olho lhe diz. A propósito, o banco do passageiro é fixo nos seus ajustes, a menos que você peça a opção ajustável. Alfa Romeo diz que isto é para poupar peso. Curioso.
O painel de instrumentos é substituído por um visor digital, como você sabe. É uma pena perder de vista os relógios analógicos tradicionais, mas a realidade é que é um mostrador com resolução suficiente para ser perfeitamente visível sob quaisquer condições de iluminação, seja à noite sem o deslumbrar ou durante o dia com a luz plena do sol a brilhar. As rotações são apresentadas de forma intuitiva (mudam de cor quando é solicitado a mudar de marcha) e a velocidade, em números digitais, é fácil de monitorizar. Há um marcador de combustível, temperatura do líquido refrigerante e através de outras telas, indica pressão de alimentação e, especialmente interessante, temperatura do óleo (embora achemos que não é muito realista, pois sempre mostra 100 graus, mesmo que você esteja "na pista" ou andando pela cidade, tendo aquele efeito reconfortante de sempre mostrar o mesmo quando ele cai em uma faixa de temperatura aceitável).
Embora eu seja daqueles que preferem as agulhas de toda a vida, devo admitir que gostei e me convenceu, embora uma moldura ao estilo de 458 Italia tivesse sido mais fixe, mas esta pesa menos... certo? Além disso, acrescenta aquele toque tecnológico recorrente, aquela modernidade a um carro que precisa dele como este.
O ar condicionado é outra peculiaridade. Não há ar condicionado como padrão, é uma opção sem custos para economizar peso. É necessário, pelo menos na Espanha, onde o calor do motor faz com que você fique quente se você for desfrutar de curvas durante várias horas no meio da tarde. O climatização automática é uma opção à parte, e pesa ainda mais, e custa dinheiro. Faz sentido equipá-lo neste carro? Não tenho a certeza. Certamente ficará melhor esteticamente no carro, mas se não vai fazer longas viagens, com o ar condicionado está mais do que servido...
Quase não há espaço de armazenamento. Não há sacos nas portas, nem porta-luvas (há um pequeno saco elástico debaixo do tablier) e todo o espaço é reduzido a um cofre entre os bancos, na divisão com o motor, que fica demasiado quente (colocar água dentro dele vai fazer com que não queira beber mais tarde). Lá, é verdade, você pode deixar seu celular, chaves e carteira, mas ele não cai à mão.
A realidade do interior é que ele é tão espartano, como eu disse acima, como um Ferrari 458 Speciale. Portanto, compará-lo a um carro com quaisquer aspirações GT, como um Caimão, seria uma estupidez inútil. Este carro não é feito para viajar com todo o conforto durante 450 quilómetros ou utilizá-lo diariamente para se deslocar para o trabalho. É feito para conduzir e desfrutar da condução; e permite-lhe saber isso desde o momento em que está sentado nele, sem sequer o iniciar.
É como um grande Lotus. Uma Elise crescida em largura, melhor acabamento e com um pouco mais de tecnologia e modernidade.
A propósito, o espaço do baú, único e localizado atrás do motor, é mais do que decente para ir numa escapada de fim-de-semana, sozinho ou acompanhado. Cabe em duas mochilas grandes e um capacete de corrida completo (ou dois capacetes grandes e uma mochila... ou mesmo uma câmera de vídeo profissional, uma mochila e um capacete, como descobrimos).
A técnica
A jóia na coroa do 4C é o chassis de fibra de carbono de 65 kg.
A jóia técnica em torno da qual gira o Alfa Romeo 4C é nada mais nada menos que o seu chassis. Como sabe, é um monocoque de fibra de carbono com extrema rigidez de torção e flexão. Pesa 65 quilos e para poupar peso (e custo) só é pintado onde o proprietário o vê: no compartimento de passageiros.
O carro é construído à volta deste monocasco de fibra de carbono. Para isso, a primeira coisa que está integrada é uma gaiola de segurança para capotamento, feita de tubos de alumínio. Dois subquadros de perfil de alumínio são utilizados para alojar as suspensões e o motor.
Na frente são utilizadas duas extrusões trapezoidais, que se projetam para frente para servir de estrutura desmontável em caso de impacto, e também dão jogo às articulações da suspensão dianteira, que assenta sobre triângulos duplos sobrepostos com uma barra anti-rolamento. Todos os elementos de suspensão também são feitos de alumínio.
Na traseira também existe uma estrutura tubular com secções em alumínio extrudido, que serve para alojar e suportar o motor e a transmissão e também para dar apoio à suspensão traseira. Isto é fornecido pelas escoras McPherson, com uma biela de controle para o toe-in. O osso inferior do osso também é de alumínio. A barra anti-rolamento aqui é opcional e é oferecida juntamente com uma frente mais rígida para aqueles que procuram um passeio um pouco mais rápido e radical (falaremos sobre isso abaixo, pois a nossa unidade de teste tinha a suspensão "desportiva" com a barra anti-rolamento traseira).
O sistema de travagem é fornecido pelos discos de aço flutuantes Brembo numa capota de alumínio à frente, com 305 milímetros de diâmetro e pinças rígidas Brembo de quatro pistões (este é o mesmo sistema de travagem que vimos em muitos outros modelos de desempenho do Grupo Fiat e está relacionado com os travões traseiros do modelo 360 Challenge Stradale, como já vos disse em mais do que uma ocasião). Na parte traseira há espaço para discos de 292 milímetros, rígidos, ventilados e perfurados, mordidos por um único calibrador flutuante.
Toda a carroçaria é feita de painéis plásticos, alguns de compósitos e outros de poliuretano injectado. Isto torna a carroçaria extremamente leve e, ao mesmo tempo, resistente a deformações, intempéries e impactos a baixa velocidade. Nesse sentido, é um carro que deve resistir ao teste do tempo melhor do que um Lotus com carroçaria tradicional de fibra de vidro composto como a Elise.
A carroçaria em compósito plástico e poliuretano injectado, e as subestruturas de alumínio completam um carro que pesava 975 quilos na balança.
O coração da besta é fornecido pelo turboalimentador de 1.750 com turboalimentador, distribuição variável na admissão e exaustão e injeção direta de combustível. Também tem o efeito de "varrer" através do jogo de tempo variável com a abertura de válvulas para gerar um vórtice na câmara de combustão para manter o turboalimentador a uma boa velocidade de rotação, mesmo em fases sem carga de acelerador, para evitar o temido "retardamento".
É o motor "todo em alumínio", derivado do 1.750 original desenvolvido para o Giulietta QV e 159, que perdeu 22 quilos em relação ao modelo do segmento C. É acoplado à caixa de embreagem dupla TCT da empresa, que transfere o torque para as rodas traseiras através de um diferencial convencional. Para compensar a ausência de bloqueio, o ESP imita as acções do diferencial de escorregamento limitado, actuando sobre os travões traseiros.
Toda a eletrônica do carro é controlada por um controlador de "DNA", que você já viu na cabine, com quatro programas. Uma é para superfícies escorregadias (neve, gelo ou dilúvio universal), outra "normal" para uma condução "suave e silenciosa", outra dinâmica, com mudanças de velocidade rápidas e relâmpago, muita resposta com pouco acelerador e pouca acção do ESP, e finalmente um modo "Race", onde o ESP vai dormir.Modo "Race", onde o ESP dorme, excepto para as funções de emular o autobloqueio e como estabilizador de travagem (evita que a traseira escorregue ao tentar fazer "quebra de trilho").
No final, diz Alfa Romeo, o objetivo é economizar peso em cada aspecto para manter o carro abaixo de 900 quilos. Assim, por exemplo, cada uma das janelas do veículo é mais fina do que o normal, trocando peso por isolamento acústico e térmico. Esta busca por leveza compensa. Alfa anuncia um peso de 895 quilos "à italiana" (seco). A balança a um quilómetro da minha casa diz que pesa 975 quilos com um quarto de depósito de combustível. Isto torna-o mais leve que um Lotus de potência equivalente e praticamente qualquer rival no mercado. Mas talvez a questão seja se o sacrifício em fibra de carbono (preço) e conforto é realmente recompensado na dinâmica de condução. Comparativamente, o chassis de uma Lotus Elise pesa 68 quilos, mais 3 quilos sem usar fibra de carbono, mas claro, o uso de fibra dá "cache" e rigidez e segurança extra, pelo menos no papel...
Vamos dar um passeio de carro.
Eu estava ansioso depois de ver o visual do carro e me instalar no banco para ligar a besta, como você está ansioso agora, depois de engolir parágrafos de explicações estéticas e técnicas. Chave na ignição e meia volta para ligar o motor. Não há botão de arranque.
Antes, quando você abre a porta, a bomba de combustível elétrica e a que pressiona a caixa de câmbio de embreagem dupla já ajustaram o carro para ganhar vida ao menor toque da chave, e assim acontece. O rugido de partida é espectacular, dominado pelo som do escape. Se você abrir a porta ou a janela enquanto o motor está aquecendo antes do ralenti, você ficará impressionado com o barulho do carro, a ponto de se perguntar se é legal (e então eu achei que o Abarth com os escapamentos opcionais era ultrajante...). Nota, a unidade de teste tem o escape desportivo opcional instalado. Presumivelmente o modelo "básico" de exaustão é um pouco menos brutal.
Só os italianos se atrevem a fazer carros tão altos. Não, não soa como um belo V6 Busso, ou um Ferrari V8 de eixo plano. Tem um som menos rico e profundo, mais cru e rugoso do exterior. O ralenti estabiliza em questão de segundos e o habitáculo, com a porta fechada, permite ouvir claramente o motor. Agora a harmonia é dominada pelo implacável guizo da injecção directa que "tem algo de som de motor diesel". A bomba injetora e a abertura e o fechamento dos injetores piezoeléctricos são os vencedores aqui.
Botão de primeira velocidade, freio de mão desligado e você tem que dar gás para começar a se mover lentamente. A caixa de velocidades responde suavemente, e o carro começa a andar. O volante, você sabe que sem assistência, pode parecer um pouco pesado quando está parado, mas não muito pesado para a direção não assistida. Você imediatamente percebe que há pouco peso nas rodas dianteiras relativamente finas, e há pouco avanço em sua geometria.
Está a quebrar a estática e a direcção amolece instantaneamente. Com mais de 2.000 quilómetros a percorrer em três grandes etapas, a primeira sensação que tenho é que a aventura vai ser dura. A insonorização do motor é quase nula. A suspensão, especialmente dura, e a condução do carro é "algo físico". Tens de trabalhar para isso.
Depois de conduzir durante algum tempo por Madrid, reparo como os olhos estão pregados no Alfa vermelho. Não é um carro para passar despercebido. Os transeuntes até o confundem com uma Ferrari. A verdade é que apesar das reclamações que li e ouvi sobre "sua largura excessiva" (incluindo os caras do Top Gear), a realidade é bem diferente. É um carro fácil de se deslocar pela cidade, especialmente para a frente. Como você pode ver os arcos das rodas dianteiras e controlar a traseira, é fácil ter uma boa idéia de onde você está e do que está pisando. A visão frontal e lateral é perfeita, e bem, a visão traseira é a desvantagem típica destes carros com motores médios. Os espelhos são "meio-macacos" e me lembram (você adivinhou) os do Ferrari 360, mostrando o carro, mas também a entrada de ar bônus. O espelho central complica um pouco mais as coisas, porque o vidro traseiro combinado com a firewall atrás de você torna-o muito escuro através do espelho, embora não seja uma missão impossível. É claro que se você esteve dirigindo um Tiguan na rua, no 4C você vai se sentir "muito baixo, muito indefeso e cego", mas se você dirigiu alguns carros esportivos pequenos, especialmente os de motor médio, você verá que o 4C está muito bem resolvido "pelo que é". Aqui, a experiência é um diploma, e o que o povo de Modena aprendeu ao fazer tantas Ferraris é perceptível.
Parar para o primeiro cruzamento e semáforos revela imediatamente a dureza do pedal do travão. Se você é um leitor regular destas linhas você terá me lido repetidamente pedindo pedais com menos assistência servo. A "desculpa" é que com eles você pode modular a frenagem com mais precisão e, se possível, sem viagens mortas. Alfa decidiu ir exatamente por esse caminho: o pedal, auxiliado pelas pinças rígidas, discos flutuantes e mangueiras de primeira, não tem curso morto e vai duro, muito duro. Na cidade faz você trabalhar um pouco mais com a perna para parar o carro, mas como veremos mais tarde, em qualquer condução animada ele o convence imediatamente.
São necessários apenas alguns quilómetros para perceber que o 4C não é um carro para longas distâncias ou para uma condução confortável na rua.
Rapidamente a cabine fica quente e é hora de ligar o tradicional ar condicionado, porque a antepara que o separa do motor transmite calor e porque os vidros finos não me isolam dos 30 graus em Madrid ou do sol. É hora de pegar a estrada aberta para fazer quilômetros. Nosso destino é Calafat, perto de Tarragona, mas primeiro vou passar por Logroño para pegar o equipamento de gravação e passar a noite.
Eu acelero para me livrar do trânsito urbano antes da hora de ponta chegar. As sensações multiplicam-se. O motor está cheio de torque a partir de muito baixo, a partir de menos de 2.000 rotações, e os seus 350 Nm são imediatamente perceptíveis com um pontapé considerável que o cola ao assento. Faz isso enquanto um tremendo som de indução domina a cabine e você ouve o assobio do turbocompressor enquanto comprime o ar... "Shhhhhh". Quase não há qualquer atraso entre bater no chão e dar o pontapé, e o motor lança o carro para a frente como uma exalação. Eu solto a gasolina para não exceder os limites legais e razoáveis se você quiser manter a sua carta de condução e pontos. O turbo wastegate também está lá presente com o seu "pshh".
Não, o motor não soa como um Busso V6 antigo. Não parece um Alfa Romeo épico de duplo eixo de alumínio. Parece ser um motor turbo muito apertado. Parece um carro de rali, um carro do Grupo A, um Integrale bem ferido. É verdade, não é tão delicioso, fino, provocante ou sexy como o velho coração de outros modelos Biscione, mas é assim que é agora, com as nossas normas de emissões.
Depois de lhe dar gasolina, o carro começa imediatamente a descobrir coisas. Manter uma linha recta numa auto-estrada ou numa via com duas faixas de rodagem é um trabalho para duas mãos e muita atenção. A direcção parece estar constantemente à procura de qualquer imperfeição no asfalto, na superfície da estrada ou na mudança de cambagem para ir em direcção a ela. O efeito egocêntrico é muito pouco marcado, por isso aqueles dois ou três primeiros graus de rotação do volante são muito "leves" em suas mãos, e exigem que você esteja alerta, com todos os seus sentidos. No início é um pouco assustador andar rápido em linha recta por esta razão, porque parece que o carro, com pouca potência, quer andar sempre de boogie. A realidade é que com a passagem de (muitos quilômetros) que colocamos em estradas deste tipo você acaba se acostumando completamente com a direção e rapidamente aprende a confiar mais nela. O carro é mais estável do que aparenta à primeira vista e, embora essa sensação de leveza do ponto "direcção centrada" nunca desapareça, já não é motivo de preocupação quando, com ambas as mãos no volante, se automatizam as respostas e se acalmam.
A razão para esta leveza no início da curva do volante? O carro implica que a geometria da suspensão dianteira tem um rodízio baixo. O rodízio baixo significa menos esforço ao dirigir quando parado, e também mais agilidade da extremidade dianteira quando você coloca o volante para mudar a trajetória. Mas, por outro lado, tem a desvantagem de ter um efeito menos egocêntrico. Em carros modernos com direção hidráulica, como a Ferrari, o efeito de egocentrismo é alcançado pela assistência, conseguindo que a sensação de estabilidade em linha reta seja ampliada e eliminada, em parte, aquela tendência a seguir rampas e solavancos na direção.
Continuamos a descobrir coisas para conduzir em longas viagens: a partir de 80 ou 90 por hora, o rádio começa a ter problemas para impor o seu tom ao motor. Você terá que levá-lo acima de três quartos de sua capacidade total de volume para deixá-lo ser ouvido. O motor, a uma velocidade constante, perde o fascínio dos seus bufos, ronca e bufa na mudança de carga, e fica com um tom de chocalhar do sistema de injecção que, como lhe dissemos ao ralenti, não é nada sexy.
O consumo é uma agradável surpresa: você pode em média mais de sete litros por 100 quilômetros, algo impensável para um carro que anda assim... Claro que, embora tenha essa vantagem, duvidamos que muitos clientes tirem proveito dela.
A suspensão é dura, inamovível. O conforto, neste sentido, ocupa um segundo ou terceiro lugar, e entre o ruído do motor, o ruído de rolamento e que os solavancos são transmitidos diretamente aos rins, posso dizer que não é o carro mais confortável para fazer 1.000 quilômetros em um dia. Meu passageiro, recrutado para filmar o vídeo (vídeo que você verá na próxima semana), entrou no carro com um sorriso, todos felizes em descobrir o 4C, mas seu assento não-ajustável e a falta de pontos de aperto acabaram quebrando as costas dele tanto ou mais do que as suas realmente.
Após 25 quilómetros, é tudo o que é preciso, começa-se a pensar como é que alguém no seu perfeito juízo poderia ter pensado em comparar este carro com um Porsche Cayman. Eles não podiam ser mais duas máquinas diferentes. Onde no Porsche você poderia fazer uma Pontevedra-Barcelona de uma só vez e sair ileso, no 4C o castigo na forma de fadiga seria mais do que óbvio. É um carro que te cansa fisicamente, mas também mentalmente, porque tens de estar atento, mais para o trabalho de rastrear e conduzir, do que para qualquer outra coisa. Sem ter onde descansar os cotovelos enquanto conduz, e com a necessidade imperativa de manter ambas as mãos firmemente no volante, acredite que não é o carro que eu escolheria para atravessar o país de ponta a ponta.
Como disse acima, é um Elise grande, um Exige S mais largo, ligeiramente melhor acabado, mais potente e com uma "banda sonora turbo". Mas para conforto de viagem, qualquer um dos carros oferece algo semelhante quando se trata de viagens longas.
As primeiras curvas de montanha
O primeiro passe de montanha para testar os 4C e seu dinamismo, para se conhecer, foi Piqueras, entre Soria e Logroño, cenário idílico pelo qual cada um dos carros esportivos que eu julgo acabar passando.
Com muito boas referências anteriores, coloquei o controle de DNA em modo "Dinâmico" (vamos deixar a Corrida para depois, quando a garota e eu já nos conhecemos um pouco melhor) e o coito começa, quero dizer, a condução.
Depois de atravessar o túnel que separa Soria de La Rioja, o passe começa com uma série de curvas muito rápidas que, se não fosse uma estrada aberta, ou um trecho fechado de rally, seria plano, cortando a estrada por todos os lados. Há juntas de expansão, buracos e contrapesos. O alcatrão não está perfeitamente seco, com alguma humidade. Receio que, com aquele alcatrão um pouco encaracolado, o carro possa mover-se mais do que eu quero. Mas não tem. Jogando com força no acelerador, eu sequencio as mudanças de marcha com as pás atrás do volante.
Ao contrário do que vi com a caixa de velocidades TCT no Giulietta, por qualquer razão, o 4C responde melhor, mais rápido e mais atento às mudanças de marcha e downshifts. A direcção é extremamente rápida.
O carro é quase telepático enquanto você o conduz para as esquinas. Faz-me lembrar um pouco a direcção de uma Ferrari aqui, na medida em que mal é preciso rodar o volante para colocar graus de viragem no chassis, o que requer que se recalibre rapidamente o cérebro para não se ir muito "para dentro" das curvas demasiado cedo, algo que me aconteceu na primeira rotunda assim que tomei o 4C...
Mesmo que a "quebra" do ponto central do volante seja tão leve, ganha peso quase imediatamente a seguir, assim que o carro começa a inclinar-se para a curva. A primeira sensação que se tem do carro é que a parte da frente morde como poucos outros carros conseguem fazer, puxando a parte da frente sem qualquer inclinação, sem qualquer rolo, puxando o carro com a traseira inscrita como se estivesse sobre carris. Se você tiver que mudar para suporte imediatamente depois, o carro o faz sem hesitação, quase mais rápido do que você percebe que ele está fazendo.
Numa quarta e quinta zona, onde você vem de uma curva à direita sobre uma ponte com duas juntas de dilatação, um pouco de compressão, e você vira à esquerda apenas no (suposto) rebote da suspensão após essa compressão, eu tenho tendência a ter algum "respeito" com outros carros, por medo de que o amortecimento não controle o rebote corretamente e o carro faça uma coisa estranha ao aliviar momentaneamente as rodas. O 4C ignora todos os problemas, vira e morde o canto sem vacilar. As juntas de expansão são perceptíveis. Muito perceptível, sim. Como buracos. Eles alcançam a sua parte inferior das costas e pescoço, mas só porque você está sofrendo nesse sentido, não significa que o carro está fora da estrada. Vai para onde você disse para ir. E é só isso.
A partir desta área rápida você passa para uma área muito mais lenta e complicada, com curvas de terceira e segunda velocidade acorrentadas em três, que têm pequenas retas minúsculas que as ligam.
Aqui começa a diversão, e também na velocidade legal. Depois de ganhar alguma velocidade até ao quarto, pé no travão. Firme, mas progressivo, você pode exigir tudo o que quiser para a frente Brembo, que não vacilam e parar o carro com panachê e controle perfeito. Não é um carro que quer "quebrar o rasto", por isso não sai do lugar mesmo que você inicie a curva antes de soltar os freios. A caixa de velocidades executa os toe-taps lindamente por si só, e responde aos nossos pedidos a toda a velocidade.
O carro fica neutro, plano, imediato como qualquer bom carro com motor a meio. Apoiado, é imperturbável e você pode dar gás muito em breve, sem medo de perder a traseira por excesso de torque, desde que você seja progressivo com o acelerador.
O primeiro desfiladeiro da montanha revela um carro ansioso por virar e mudar de direcção, neutro e com uma curva brutal.
A direcção é talvez o aspecto mais peculiar. Não sendo assistido, informa-o, mas tem as suas peculiaridades. Para começar, como eu disse acima, é leve no ponto central, mas ganha peso, muito peso, assim que você se inclina para o canto. Isto torna o carro físico para conduzir, mas também significa que a direcção não é particularmente "pró-activa" no apoio. Por outras palavras, o carro não fica nervoso depois de te apoiares nele. Nesse momento acho que falta um pouco de informação sobre este tipo de estradas, informação voluntariamente "cancelada" pela geometria escolhida pelo povo Alfa para que o carro se sinta mais equilibrado nas curvas.
Os italianos dizem que 90% das curvas podem ser tomadas sem ter que manusear o volante, mantendo a posição original das mãos sobre o aro. Eles têm razão, de facto, eu diria que num passe como este, a percentagem está perto dos 100%.
O motor é outro fator que domina a equação. Como foi o caso no teste Giulietta, vou dizer-vos que este Alfa não tem nada a ver com os Alfa do passado. Onde um 147 GTA implorou por rotações, ou um Giulia GTA fez o mesmo com o seu motor alto, o 4C é um motor de torque, dominado pelo contador de rotações baixo e médio. É um motor explosivo, com tanto torque que o acelerador se torna um caso de "tudo ou nada". Ou estás a bater ou não estás. Onde um Alfa velho naturalmente aspirado lhe permitiu ir muito progressivo e modular precisamente quanto torque você liberou para as rodas, no 4C você vai de não ter nada ou quase nada, para ter tudo ou quase tudo. Isto complica e turva um pouco as coisas, se não fosse pelo facto de haver tanta, tanta capacidade de tracção seca no eixo traseiro que, mesmo com estas características, não se tem problemas de tracção.
Mais 500 quilómetros e segunda curva
Depois desse primeiro encontro, vou para a cama em Logroño com a sensação de que o carro é promissor, que tem uma curva bestial, e que é nobre e previsível, mas eu quero mais, para conseguir a quintessência, e para isso eu tenho 500 quilômetros para percorrer, uma segunda estrada de montanha e o grande prêmio ... o circuito.
Temos que nos levantar às 4:30 da manhã, para chegar à hora combinada ao circuito e gravar antes no desfiladeiro da montanha de Tivissa-Vandellòs. Nós chupamos a auto-estrada durante três horas e qualquer coisa, primeiro com a noite sobre nós. Aqui descobrimos que os faróis de tecnologia LED assinados por Hella para a ocasião não são "a coisa mais brilhante do universo". Em feixes baixos oferecem um bom feixe de luz, enchem bem a estrada, mas a diferença com feixe alto é quase insignificante, e quando ativamos o feixe longo não ganhamos muito. Esperava mais dos primeiros faróis "full LED" da Alfa Romeo, vamos ver se a solução da 4C Spider dá melhores resultados em testes futuros.
Após três horas de "maus tratos" na rodovia, voltamos para Calafat e aproveitamos para percorrer o famoso e muito rápido trecho do Rally RACC de Santa Marina. O asfalto é molhado pela névoa da manhã, os raios do sol já estão presentes, mas uma fina chuva cai e molha tudo. Em um trecho tão rápido como este, não podemos testar grande parte do carro, pois ele estaria entrando em velocidades "extremamente ilegais". Em qualquer caso, cada ultrapassagem mostra-nos que o motor é um verdadeiro protagonista, quase em qualquer engrenagem em que se esteja. Basta ficar atrás da vítima, empurrar com força e sem demora os 4C saltam para a frente e completam a manobra num instante.
Cansados, mas com muito desejo chegamos ao ponto de encontro em Calafat, com Dani Murias, que também tem que nos dar uma mão com a gravação. Depois de rir das minhas olheiras e da batida da viagem (recebo elogios por ter conseguido fazer mil e alguns quilômetros com este carro sem ter desenvolvido lumbago), vamos fazer curvas na estrada muito complicada de "Camí de Gennessies", que tem cerca de 24 quilômetros de curvas, contra-curvas, paellas, em um asfalto ruim, cheio de cascalho, com paellas e curvas de todos os tipos.
A parte da frente é extremamente incisiva e a direcção ganha muito peso quando o carro se inclina, algo que acontece milhares de segundos depois de pensarmos nisso e começarmos a mexer as mãos.
A chuva ainda não nos respeita e o asfalto ainda está um pouco molhado, o que acrescenta o fator de descobrir se o 4C morde ou é manso... Depois de um aquecimento mental, tirando fotos com o "carro da câmera" para o vídeo, eu vou "testar" seriamente, enquanto tiramos fotos em movimento. Com um porto muito mais sinuoso do que Piqueras, o 4C demonstra as vantagens de um carro muito mais curto e compacto do que uma Ferrari.
Seu status como um mini-supercarro
o seu motor turboalimentado, também. Usado como se fosse um carro de rally asfaltado, o 4C torna-se uma espécie de Lancia Stratos durante algumas horas.
A todo o vapor, encontrar tracção ainda é fácil, eu desço e depois a estrada muda para uma inclinação íngreme, onde se tem de travar um pouco para se colar a uma segunda curva à esquerda seguida de uma cega à direita, o que leva a... um monte de curvas antes de chegar a uma paella.
A mudança da descida para a subida acontece sem inclinação, o que também não se verifica quando se muda para os travões. Apesar de abusar deles, o pedal duro e dosável permite-me manejar o pistão com precisão, mudo de suporte rapidamente, atiro-me para o canto esquerdo, a direcção marca a trajectória, o carro segue sem demora e a traseira não sai. Mantenho alguma gasolina para a próxima curva, acelero na saída, o carro não se solta.
O asfalto não está no seu melhor, a curva seguinte mostra-o, outra curva lenta à esquerda em segundo, coloco o volante e o carro luta para registrar por falta de aderência, não tanto a falha do 4C, mas sim o piso e a umidade, aqui encontro como os limites do carro estão se arrastando primeiro, pois, uma vez recuperada a compostura, volta a ficar na linha "como se nada tivesse acontecido". A perda da tração dianteira é seguida por pequenos "saltos" virtuais das rodas, que lutam para morder o asfalto. O bom é que é algo previsível, dosável, onde com um pouco de oco as suas exigências (seja o acelerador ou o ângulo de direcção) é recuperado. O problema é que o volante, que ganha tanto peso ao bater na curva, mal se ilumina para lhe dar um telégrafo que o carro vai para a frente. Nesse sentido, o 4C faz lembrar um pouco... o Stratos original! Eu diria até que isso também lembra a sua reinterpretação que provamos em Maiorca há pouco mais de três anos.
Fora isso, o resto das curvas do grampo de cabelo são presas fáceis para os 4C. O motor, tão sobrealimentado e com tanto torque, consome tudo, e mesmo que você esteja na marcha errada, você pode dar o máximo de força e sair de cada canto forte, sem ter que procurar a "zona boa" como uma pessoa desesperada com um motor naturalmente aspirado.
Se você está pronto para isso, você pode arredondar os cantos puramente em potência aplicando o acelerador a todo o vapor, mas o Alfa permite que você dirija da maneira que quiser. Você será mais rápido ao puxar linhas limpas e ao aplicar (o mínimo possível) o acelerador. Se você for mais rápido com o pé direito, você pode fazer os pneus traseiros fumarem um pouco (veja foto), mas você não terá nenhum prazer com isso.
Acontece com os 4C aqui como acontece com a Lotus Elise: você não precisa ficar de lado, à deriva e quebrando recordes de velocidade para desfrutar dela. A simples acumulação de sensações, o trabalho na direcção, o impulso do motor, a sensação dos travões, a forma como se ouve o cascalho a saltar sobre a fibra debaixo da carroçaria, a concentração máxima que se tem, o trabalho perfeito da caixa de velocidades, tudo isso faz com que, mesmo indo a 70 ou 80% do ritmo capaz do carro, se fique viciado e se apaixone.
A largura do carro ainda não é um problema aqui, embora estejamos falando de uma pista muito sinuosa e estreita. Graças às asas afiadas e levantadas, você pode posicionar as rodas perfeitamente e prever onde você tem cada uma das quatro rodas, o que é muito importante. E porque o carro é tão curto de pista, não é nada desajeitado, nem nas mudanças de suporte, nem quando solicitado a entrar ou sair das curvas.
Quando se chega às paellas, mal se tem de colocar o volante para as negociar, e a explosão do binário quando se coloca o acelerador no chão permite brincar com a traseira se se quiser arredondá-la com um pequeno ângulo de "ataque". Não é um carro, como eu digo, para ir "para o lado". Como um bom motor médio com um baixo momento polar de inércia, piscas um pouco o olho e rapidamente vais a direito.
A tendência final é de subviragem, e a traseira pode ser posta em jogo com o acelerador, mas nunca é um carro crítico que o fará andar para trás em seco.
Em comparação com uma Elise, na mesma secção, sinto falta, claramente, de mais alguma comunicação da direcção, que tem uma boa sensação, precisão e velocidade, mas parece-me muito pouco comunicativa para o que poderia ser. Eu entendo que as pessoas da Alfa optaram por esta forma de tornar o carro mais fácil e mais acessível para qualquer um, para que não excedam os dados, mas uma Elise (especialmente uma S1) "lhe diz mais".
A parte traseira inamovível e a afinação do estabilizador tornam os 4C não relocalizáveis em seco sob desaceleração. Se você quiser derrapar por trás, terá que fazê-lo por puro acelerador, e isso pode tirar alguma agilidade na entrada da esquina ou no apoio total se você perdeu o ápice. A unidade de teste resolveu parcialmente isto com um estabilizador traseiro opcional, mas compensado com um estabilizador frontal mais grosso do que o de stock. Você certamente poderia tornar o carro mais agressivo neste aspecto com um cabelo mais estabilizador traseiro (ou um cabelo menos à frente), mas isso comprometeria esse fator "carro para todos em todas as condições", pois comprometeria o manuseio em piso molhado (mais sobre isso abaixo). Está bem assim, mais ainda sabendo que provavelmente veremos uma versão "Quadrifoglio" a curto prazo, com uma abordagem um pouco mais radical.
Chegou a hora da pista
Depois de uma manhã de cantos de montanha, é hora de testar os 4C em uma pista de corrida, e aqui as regras mudam. E aqui as regras mudam: será que um carro tão ágil e curto como este será estável em descidas longas e retas? Será que vou bater antes do fim do dia, já que nunca o conduzi em Calafat, apesar de já lá ter estado duas vezes?
Eu espero que os clientes terminem as voltas e eu fico no pit lane. Eu respiro fundo, ponho o modo "Race" no controlador de DNA (cinco segundos seguidos na chave em modo dinâmico darão lugar a este modo).
Saio para fazer o reconhecimento da pista com um par de voltas para testar a travagem e as curvas e adivinhar as mudanças. Calafat é um circuito antigo, apenas Jarama é do seu quinto, e durante anos está banido para as corridas nacionais, devido a problemas de segurança (mínimo de escorrimentos com paredes de betão muito próximas), mas é um circuito curto, sinuoso e sem grandes curvas rápidas ou mudanças de elevação que complicam a sua vida.
Após a aclimatação e gravação de voltas no circuito novamente com o carro da câmera, começo a ficar sério, enquanto fazemos os vídeos dos passes, e começamos a explorar as capacidades do carro.
Uma volta de Calafat começa com uma pequena recta. Pedal para o chão e você pode chegar à sexta marcha, e vislumbrar a 210 por hora, antes do primeiro cotovelo esquerdo que é feito através de uma cavidade no acelerador antes de se mover para os freios para enfrentar a primeira curva interessante, uma segunda curva à direita. Com o 4C cruzo a linha de chegada com a banda sonora do motor lembrando-me de um carro de rali com o turbo a soprar cobrindo quase todos os outros factores ambientais. Dubitativo eu esvaziei antes que eu pudesse (Miki Monrás estava lá e me disse que eu poderia esticar até 225 antes de esvaziar para o cotovelo, mas sendo um novato na pista eu não me propus a explorar isso...)
A essas velocidades, antes de chegar ao ponto de "cupping", você esquece como a direção é leve em linha reta. O design aerodinâmico do carro alcança o efeito de solo e downforce, e isso sem recorrer a spoilers falsos ou móveis. O trabalho aerodinâmico é notável, e o carro é estável em alta velocidade, você percebe como ele se cola ao asfalto.
Quando você alivia o acelerador e joga o carro no ápice, ele o faz sem um olhar, sem adrenalina. Vai para onde você diz para ir sem que você perceba a retaguarda aliviar, e sem que o carro se mova para frente de forma exagerada. Com espaço para avançar para os travões. A travagem é potente, à direita, e coloca algum volante na sua recta final, embora tenha de começar um pouco aberto e atirar algo tarde para o ápice.
Mais uma vez, embora aqui se chegue a muito mais velocidade, o 4C mostra que sabe muito sobre travagem, e o pedal rígido permite-me fazer travagens regressivas, muito fortes no início, a serem libertadas no final enquanto registo o carro na curva.
Na pista, a experiência torna-se viciante. Ele comunica e fala contigo. Poderia ter uma direcção que falasse mais consigo, e poderia ter uma extremidade traseira mais ajustável, mas como é, é divertido para todos, mesmo a 70% do seu potencial.
O nariz entra nesta pista lisa como uma jangada de óleo (a pista foi reformulada recentemente), e me conduz sem reclamar até o ápice enquanto aplico toda a potência para uma reta curta onde se chega até a quarta posição antes do ponto de frenagem. A traseira mal hesita quando você descarrega todo o torque, o carro se acalma para trás e empurra sem derrapar mais de um décimo de grau.
O curto caminho leva pouco mais de dois segundos enquanto você se dirige diretamente para uma parede. Você tem que parar até o segundo para um canto esquerdo bastante longo que você toma muito magro.
É um dos dois cantos onde posso colocar os freios à prova e brincar com a pressão de frenagem. Atraso tanto quanto me atrevo e vou para o pedal. O carro é capaz de 1,2 G de desaceleração máxima; e eles são perceptíveis. O pedal, quando se vai a pé com ele, tem muito poucas viagens, e surpreende, porque embora seja muito duro e modulável, parece esconder mais alguma potência naqueles últimos dois ou três milímetros de viagem, o que não se consegue encontrar. De qualquer forma, não lhe falta travagem ou estabilidade. O ABS não entra em jogo, e isso diz muito sobre o grip disponível.
Com a velocidade transformada em calor nos freios, puxo o volante para o ápice da curva e inclino o carro com força, a direção ganha muito peso novamente. Se você entrar neste canto com muita força, o nariz inevitavelmente se arrasta para fora, com a subviragem tranquilizadora. Você não abre muito o nariz (a menos que ferva muito a curva), e como foi o caso no desfiladeiro da montanha, com um pouco de buraco você recupera o lugar, mas ainda faltam algumas informações para terminar de arredondar a equação. Jogando com esta mesma curva, você pode deslizar por trás, se você entrar mais suave e, brincando com as inércias, você dá muito gás, mas não é mais eficaz do que uma linha limpa.
Com a linha limpa negociada, você cospe para o piano no lado de fora da esquina, e isso o direciona a todo o vapor para um piano num canto de descida cego da mão esquerda, um cotovelo muito raso que é "flat out" (dizem), antes de você ir no freio como um louco para parar o carro e negociar outro canto longo e lento da mão direita. A travagem em apoio é, mais uma vez, tranquilizadora, sem assustar a retaguarda. Bater nas calçadas não é problema para o 4C, que o faz como se não fosse nada, e a capacidade de tracção e de fazer curvas continua a impressionar-me.
A área seguinte, as contra-legendas, é uma sucessão de três cantos seguidos, complicada para conduzir "limpa" no início (precisava de mais tempo para encontrar a linha perfeita), mas no final do dia dei por mim a cortar os passeios e a travar na bancada, brincando com as inércias. Aqui o carro é físico. Você tem que trabalhar duro no volante com seus antebraços, não é um carro assistido moderno, é um carro que pede para você dirigi-lo, enquanto ele transmite sensações.
Leva o castigo do circuito volta após volta sem que os freios reclamem. O motor tem muita potência, mas falta-lhe um som mais "puro" se você for da velha guarda.
Você pode falhar a marcha e ficar em terceiro em vez de segundo em algum momento, mas o torque garantirá que, embora você não negocie o trecho tão rápido quanto poderia, haverá um motor para tirá-lo de lá como um foguete. Se você errar na traseira, for lento para frear ou precisar corrigir, há uma nobreza sublime. O 4C não morde, deixa-nos fazê-lo, e embora tenhamos de trabalhar nele para ir rápido, como disse acima, é um carro que nos dá aquela satisfação positiva de ir rápido, de nos entretermos e de termos uma espécie de carro de corrida nas nossas mãos.
Então você acaba indo para os últimos três cantos do circuito, dois destros ligados por uma linha reta curta para a qual você tem que frear bem, e um destros muito leve à esquerda que leva à linha de chegada. A primeira curva exige que você freie com força da quarta para a segunda. Puxa-se a came esquerda para baixo e a caixa de velocidades responde imediatamente, entra-se na curva, e mais uma é feita; embora se se for demasiado longe com o volante, aparece novamente alguma subviragem. Os dois últimos cantos são um pouco diferentes, você pára um pouco menos para o penúltimo, e o último é um cotovelo duro para a esquerda que te cospe para fora no acabamento em linha reta movendo-se lentamente em direção à parede do poço enquanto o turbo sonatina te engula.
Volta após volta a confiança cresce, e o carro continua a responder. Os freios não se cansam, não se cansam, mesmo com 40 minutos na pista, e os pneus, alguns Pirelli PZero "dos bons", suportam bem os maus tratos.
Eu relaxo um pouco e faço uma volta lenta para arrefecer os travões antes de parar completamente. Eu reflito: Eu me diverti muito. É um carro de emoções, é um carro hardcore, físico, radical, que exige que você o trabalhe com braços e pernas. Difícil nesse sentido. Mas ao mesmo tempo, é um carro afinado para ser fácil e nobre. Se subverte, talvez um pouco cedo, e se encontrar numa situação em que a traseira te morde é complicado, porque está muito assente e o ESP está sempre lá, em modo latente em Race, no caso de perderes o carro jogando para equilibrar as inércias em travagem (e só em travagem).
O motor é uma esplêndida máquina de propulsão de torquês. Falta-lhe um som mais agradável e um puxão melhor. Você se vê mudando a maior parte do tempo a cinco mil e alguns porque é um motor torquey, não um torquey. Isto beneficia o facto de não ter de ir constantemente ao corte à procura do equipamento certo, mas sente a falta de um V6 Busso italiano naturalmente aspirado nesse sentido. Além disso, o acelerador é muito forte nos programas Dynamic e Race, e coloca tanto torque tão rápido que não se pode dosear quando se quer jogar com a traseira. Em qualquer caso são "pequenos defeitos ou peculiaridades" para um conjunto soberbo se divertir em um canto.
Voltar para casa e conclusões
Depois de me ter divertido muito em Calafat, ainda tinha mais de mil quilómetros para voltar para casa, tirar as fotos e devolver o carro à Fiat em Madrid. A batida na auto-estrada e na pista dupla era leve, porque eu já tinha me acostumado com o carro e entendido suas idiossincrasias. Não é um GT. Não quer ser. É uma máquina dura e árdua. Não quer ser uma 458 Italia, quer ser uma 458 Speciale. Já percebi.
Eu estava pensando em falar sobre como um pouco mais de estabilizador na traseira e um pouco menos na frente poderia fazer a combinação perfeita para esta versão básica quando eu estava atravessando Piqueras, no meu caminho de volta para Madrid, e o dilúvio universal caiu sobre mim. Entre poças e rios no asfalto, e sem ir "rápido como uma bala", no meio de uma longa curva em terceiro dei por mim a fazer uma contra-direcção de 90 graus enquanto tinha a mesma cara de quando há anos atrás tinha o guiador da bicicleta nas mãos a descer uma montanha... (isso é outra história para contar). Depois de contra-direccionar e salvar a situação e o carro, eu recalibrei os meus pensamentos. No molhado este carro poucas pessoas irão espremê-lo nas montanhas, mas aqueles que o fazem têm que ser capazes de fazê-lo com segurança, e nesse sentido Alfa conseguiu fazer uma afinação "para todos" e não um radical "a la Lotus Elise S1", que terminou com algumas pessoas reclamando e reclamando do seu comportamento algo crítico.
Acabámos por nos apaixonar por ela, pela sua linha, pelas suas maneiras. Não esperávamos que fosse tão "hardcore" e radical, mas é um carro que transpira DNA italiano, DNA Alfa reinterpretado na chave mais radical vista na marca.
Depois de devolver o carro aos seus legítimos proprietários, mas não antes de lamentar não poder guardá-lo para mim para sempre, era hora de avaliar tudo como um todo.
O que é o Alfa Romeo 4C? É uma obra-prima de design estético, isso é a primeira coisa. Ok, aqui você pode dar sua opinião, há cores para todos os gostos, mas na vida real é um belo carro que faz você se apaixonar por ele e chama sua atenção.
É também o "primeiro Alfa Romeo Alfa Romeo puro" em muito tempo. Em 30 anos, na verdade. Desde a SZ by Zagato, a Alfa não tinha tido um carro feito por e para eles, exclusivamente. Nem o GTA (em uma plataforma Fiat), nem o 8C (que era um Maserati cortado) eram "Alfa Romeo puro" no sentido estrito de ter tido a liberdade de fazer um carro do zero ao gosto da marca.
É um carro puro e, acima de tudo, duro. Não tem um rival claro no mercado. É um "grande" Lotus Elise, melhor acabado, mais poderoso (e mais bonito). Não tem nada a ver com um Porsche Cayman, que é mais GT, e menos radical em todas as suas abordagens. Sim, o Porsche pode ser mais eficaz, tem um melhor comportamento, tem uma banda de rodagem mais elaborada e é melhor feito na sua cabine, mas é como comparar uma guitarra eléctrica com um violino... Apesar de serem semelhantes em muitos aspectos, não são usados para a mesma coisa, nem têm o mesmo público alvo.
Alfa poderia ter ido numa direção mais GT e eles teriam encontrado o problema de criar um rival para o Caimão, para o qual não tinham orçamento, e no qual teriam falhado. Eles poderiam ter feito um carro mais radical na afinação, com uma traseira mais ágil e uma direção mais comunicativa, mas teriam complicado demais a receita e criado um carro perigoso para a grande maioria dos seus compradores.
O 4C tem as suas falhas, como todos os carros. Tem coisas que todos mudariam, mas é perfeito como é, especialmente para as estradas de montanha espanholas, para passeios de fim-de-semana e para eventualmente ir a circuitos. Não é um carro para uso diário, não é um carro para ir ao Nürburgring de Barcelona, conduzi-lo e voltar, porque vais acabar desgastado (embora eu tenha a certeza que pessoas loucas como tu ou eu o fariam).
Mas como um todo, é um carro que tem... carácter. É um carro que transmite. Isso diz-te alguma coisa. São necessários apenas dois quilômetros para que ele fale com você e explique quem é e o que quer. Não te deixa indiferente, e o que é mais importante, não se parece com nenhum outro carro.
Vou te dizer mais, o 4C é um carro que nenhum outro fabricante do tamanho da Alfa Romeo se atreveria a fazer. Um carro germânico nunca aprovaria um carro tão radical e intransigente, com tantas arestas e vértices na sua personalidade. Nem a Porsche, nem a Audi, muito menos a Volkswagen, poderiam apresentar um carro tão focado. A Lotus está longe de ter a aura do Alfa devido à sua situação económica actual, e tem um volume de vendas ridículo. E temos a Alpine, temos de ver o que eles recebem, mas algo nos diz que a filial da Renault acabará indo mais para a Porsche do que para chegar onde os italianos foram.
Se Alfa Romeo tem que ser o passo imediatamente abaixo de Ferrari e Maserati em tudo, o 4C é perfeito para isso. Uma espécie de "mini-ferrari", reminiscente em alguns aspectos da lendária Lancia Stratos, mas sem a incontrolável derrapagem traseira. Uma Stratos moderna e mansa? Também tem algo de Ferrari F40: spartan, fibra de carbono, motor turbo com som sobrealimentado, brutalidade... Mas no final o 4C é um carro com personalidade própria que brilha. É um carro italiano, puro e simples. É um Alfa, mas é um Alfa reinterpretado. Ele toma o DNA original de seus ancestrais, mas não se contenta com ele, ele o reinterpreta em uma chave técnica e moderna. Eu não me lembro de nenhum Alfa tão radical e focado no puro prazer.
A questão é saber quanto desse DNA pode ser transferido para os novos modelos da linha, que terão que oferecer a capacidade de ser usados para tudo todos os dias.
A questão não é se o queremos, o que se pode supor que queiramos. A questão é se essa dose de declaração de intenção, de personalidade, de caráter, acabará sendo embutida nos futuros modelos da marca. Porque na Giulia, Giulietta e companhia que está por vir, Alfa não será capaz de puxar extremismos como os do 4C, e quando tem que começar a usar compromissos para ser bom em mais de um aspecto é quando você pode arriscar perder aquela personalidade italiana que o 4C exala em abundância. É aí que reside o sucesso ou fracasso da marca, em saber capturar o ADN deste carro, o seu carácter, e transferi-lo em pequenas doses para carros civilizados utilizáveis todos os dias.
Enquanto nós vemos se eles conseguem ou não ... vamos começar a poupar para ver se podemos colocar um 4C na nossa garagem para ficar. Poucos carros tão desconfortáveis, com tantos inconvenientes, podem fazer-te apaixonar tanto por eles... Surrealismo irracional. A relação que você tem com carros como este é tão semelhante à relação que você tem com as mulheres que talvez seja a chave para definir uma "paixão pela marca".
