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MINI JCW

Ahora, un a√Īo y algo despu√©s, te podemos contar que hemos pasado una semana memorable con el JCW, con sus 231 caballos y sus 320 Nm de par, para comprobar si realmente BMW ha sacado partido a los ingredientes que ten√≠a sobre la mesa, o todav√≠a queda camino por recorrer por delante.

Dise√Īo

Reconocer√© que no soy fan absoluto del actual «nuevo» MINI. Con el paso de las generaciones, y ya lo hemos comentado en varias ocasiones, como en la prueba del Cooper S, el coche ha perdido las claves que causaron el √©xito del dise√Īo de Frank Stephenson (ahora en McLaren) con el que resucit√≥ la marca en los albores del siglo XXI.


Aquel MINI R53 (en su versión Cooper S y JCW) combinaba voladizos supercortos, un capó caro de fabricar, esculpido y con las ópticas integradas, y unas proporciones rueda-paso de rueda-altura-longitud muy bien conseguidas.

El problema para la compa√Ī√≠a ha sido que ha ido perdiendo ese juego de proporciones de manera progresiva. Del R53 al R56 se elev√≥ la l√≠nea de cintura, el cap√≥ engord√≥ y perdi√≥ formas y detalles y la relaci√≥n de proporciones lateral perdi√≥ su esencia inicial. Fue a consecuencia, contaron, de las nuevas regulaciones de protecci√≥n a peatones en caso de atropello, que obligaron a cambiar el frontal del coche. Pero tambi√©n fue para reducir los costes de producci√≥n de la carrocer√≠a.

Del R56 al actual F56 el salto ha sido todav√≠a m√°s grande. El voladizo delantero ha tenido que crecer, mucho. Se ha buscado con ello no tener que engordar m√°s el cap√≥, para pasar con honores las normas de protecci√≥n a atropellados y abrazar la nueva plataforma UKL1 de BMW, que ya ha dado lugar a este MINI y al Serie 2 Active Tourer, y a la que todav√≠a le saldr√°n much√≠simos reto√Īos m√°s, en la forma de los Serie 1, Countryman, Clubman y compa√Ī√≠a.


Ciertamente, con el paso de los meses nos hemos ido acostumbrando a la nueva estampa del MINI, y ahora nos funciona mejor. De hecho, creo que est√° mejor proporcionado en sus relaciones que el F56, pero no es m√°s bonito que aquel. En este acabado JCW luce con el m√°ximo de sus posibilidades, gracias a un agresivo kit de carrocer√≠a que incluye una prominente toma de aire frontal bajo la calandra principal y dos tomas de aire a sus lados asim√©tricas, siendo la de la izquierda «de verdad» para alimentar lo que parece ser el radiador de aceite (el intercooler parece frontal), mientras que la toma de la derecha es ciega.

El lateral est√° dominado por unas llantas que, en la unidad de pruebas, eran unas opcionales de 17″. De serie lleva otro dise√Īo, con llanta forjada, pero sin duda, las que mejor le quedan son las de 18″ y cinco brazos que emulan el dise√Īo de las empleadas en el √ļltimo GP. Los aletines de pl√°stico de los laterales ganan un labio para cubrir como dicta la ley el ancho de v√≠a en vista superior. Y es que, aunque no lo parezca por la ca√≠da de las ruedas y la curva de la carrocer√≠a, las llantas van al l√≠mite de anchura.

Llaman la atenci√≥n las pinzas de freno Brembo rojas que asoman en las llantas delanteras (son r√≠gidas, de aleaci√≥n y con cuatro pistones). Por detr√°s, los enormes pilotos siguen siendo… enormes. Hay un doble escape central m√°s chulo que el del Cooper S, mientras que el port√≥n agrega un aler√≥n tridimensional mejor integrado que en los anteriores JCW.


Las salidas de aire que acompa√Īan al paragolpes son todas falsas y nos hacen pensar si aqu√≠ los dise√Īadores no se han pasado sobrecarg√°ndolo todo. Pero de la misma manera, el cap√≥ delantero cuenta tambi√©n con una toma de aire falsa sobre el mismo. Con todo, a mi ya no me vuelve loco, ni en acabado JCW, algo que s√≠ lograba el primer MINI de la nueva era.

Habit√°culo

Pero lo que no me convence por fuera, cambia radicalmente en el habit√°culo. Y no es que el primer MINI fuera «soso», pero aqu√≠ la evoluci√≥n ha sido positiva. Soy de los que echa de menos que el reloj central se haya perdido, aunque por motivos pr√°cticos nunca miraras la velocidad en √©l, pero resultaba un elemento decorativo original y chulo.

Sea como sea, el interior ha dado otro gran salto respecto al F56. En el JCW de pruebas, la tira roja integrada en la parte baja, unida al precioso volante y los toques «racing» en forma de «bandera de cuadros» integrados por varios sitios configuran un lugar de conducci√≥n diametralmente opuesto a lo que te encuentras en un BMW. Y es que si la Bayerische peca de «germana» con interiores calcados una y otra vez, sosos pero pr√°cticos, en el F56 todo es una fiesta del dise√Īo. Entiendo que habr√° a quien pueda no gustarle, pero la realidad es que para m√≠ supone un soplo de aire fresco. Un lugar donde sentarse y sentirse especial. No hay otro segmento B que iguale al MINI en este aspecto, e incluso sus rivales reales de mercado (los clientes t√≠picos de un JCW no est√°n mir√°ndose un segmento B, sino un Audi TT) tampoco juegan a este juego.


Lo que antes era un problema en las dos generaciones previas, la ergonom√≠a, poco a poco ha dejado de serlo. Ahora todos los mandos est√°n donde uno espera. La posici√≥n de conducci√≥n es simplemente perfecta. Los asientos deportivos te agarran perfectamente el cuerpo, y aunque vas un pelo m√°s alto que en los R53 y R56, sigues yendo bajito en t√©rminos absolutos. El volante te lo puedes poner justo donde quieres, e ir sentado en una posici√≥n que, sin salirnos de BMW, recuerda en cierto modo a la de un Z4 por «piernas estiradas». El pedalier es otra delicia, con acelerador basculando en el piso, y el sistema de infoentretenimiento combina mandos t√°ctiles con f√≠sicos, para que interact√ļes con √©l como mejor prefieras.

¬ŅLa pega? Pues la misma que hab√≠a antes. A pesar de que el MINI ha crecido mucho desde el R53, sigue siendo un dos m√°s dos. Las plazas traseras son imposibles para adultos. Para que te hagas una idea: Con el asiento del conductor colocado en mi posici√≥n (1,73 de altura), yo mismo tendr√≠a problemas para pasar rato en las plazas traseras. Y hay una comparativa todav√≠a m√°s odiosa: Un Fiat 500, bastante m√°s corto que este coche, tiene bastante m√°s espacio y m√°s vivible en la banqueta posterior.

¬ŅPor qu√©? Pues por la posici√≥n de conducci√≥n. Cuanto m√°s erguido se sienta uno en un coche, m√°s espacio deja para que en la misma batalla quepa m√°s gente. As√≠, coches como el 500 exigen una posici√≥n de conducci√≥n muy vertical que, en cierto modo, se hace extra√Īa al principio. En el MINI, el coche est√° pensado para el conductor (y el pasajero delantero), lo que permite cuidar esas plazas con mucho espacio y una posici√≥n de conducci√≥n envidiable hasta por algunos deportivos, pero el peaje es que atr√°s no podr√°n montar adultos. Incluso acomodar a peques ser√° complicado, por el escaso espacio para manipular sillitas de ni√Īos ah√≠ atr√°s.

El maletero tampoco es ninguna fiesta. 211 litros dan para pocas fiestas. Está claro que dos personas pueden ir a hacer la compra o marcharse de vacaciones con él, pero meter carritos de bebé u otros objetos grandes y complicados queda fuera del alcance del MINI. Así que sí, por fuera ha crecido, pero por dentro sigue siendo un equivalente a un cupé dos más dos de maletero justito. De nuevo, el Audi TT viene a la mente. Y no, no es casualidad.

Técnica

Lo mejor y lo peor del nuevo MINI sale del uso de la nueva plataforma UKL1. Lo peor va por el hecho de que hab√≠a «un tama√Īo m√≠nimo» y «unos voladizos m√≠nismo» que se han cargado la oportunidad de una est√©tica de voladizos m√°s cortos y de proporciones distintas, pero las ventajas a cambio de ello son enormes.

BMW necesitaba ganar dinero con MINI, pero al mismo tiempo tenía que seguir siendo competitiva en el mercado. La subsistencia de la marca pasaba por contar con una plataforma de tracción delantera que permitiera fabricar suficientes coches en total como para amortizarla, integrando la mejor tecnología posible en ella.

Sin opci√≥n de compartir plataforma con otros rivales (nadie quiere en el segmento B meterse con coches con suspensi√≥n multibrazo trasera), BMW ha creado la UKL1, una plataforma compacta de tracci√≥n delantera con una gama de motores «100% BMW», equipada hasta arriba de tecnolog√≠a. Y MINI se ha beneficiado.

La nueva generaci√≥n del utilitario emplea una plataforma de compacto recortada (de ah√≠ su generosa batalla y su voladizo delantero, as√≠ como sus anchas v√≠as). Ha ganado mucha tecnolog√≠a, pero para el JCW lo que m√°s nos interesa es que ha ganado un motor de cuatro cilindros, dos litros, turbocompresor de doble entrada e inyecci√≥n directa de gasolina, con distribuci√≥n variable, que est√° a la √ļltima en todo lo que BMW sabe hacer de motores.

Y como BMW es una de las firmas que mejores motores hace del planeta, los resultados se hacen notar. Es un motor con un par máximo de 320 Nm que está disponible desde sólo 1.250 rpm, lo que es apenas pasado el ralentí. Es capaz de entregar 231 caballos a 6.000 rpm, y todavía estirarse un pelo más antes del corte. Vamos, que hay 4.750 rpm de margen de uso del motor. Una animalada. Homologa un consumo medio de 5,7 litros cada 100 kilómetros, lo que es otro dato impresionante.

El motor puede asociarse a una caja de cambios manual de seis relaciones o una autom√°tica de convertidor de par del mismo n√ļmero de relaciones, que cuenta con dos grandes levas tras el volante para operarla. Obviamente, si lo que buscas es divertirte en curvas, entiendo que prefier√°s la caja manual, pero el primer batch de unidades producidas por MINI de este nuevo JCW fueron con cambio autom√°tico, por lo que pr√°cticamente la totalidad de unidades de prensa que se ven en toda Europa son autom√°ticas, incluyendo la que tuvimos durante una semana.

A nivel de chasis, el JCW tira de un monocasco que ya es r√≠gido de por s√≠, con empleo intensivo de acero de muy alta resistencia, y con la ventaja de que, gracias a ello, el peso se contiene. El coche es m√°s grande que antes, pero no considerablemente m√°s pesado. BMW explicaba que, de no haber podido compartir plataforma con otros modelos de la firma, el MINI no podr√≠a haber empleado tanto acero «del bueno».

La suspensi√≥n delantera corre a cargo de sendas columnas McPherson mientras la trasera es una multibrazo, lo que sigue siendo exclusivo para √©l en el segmento B en el que «supuestamente» milita (m√°s sobre eso, en las conclusiones). El uso de una suspensi√≥n trasera independiente no s√≥lo sirve para controlar mejor la pisada de la rueda respecto al asfalto en curva fuerte, sino que adem√°s es mejor a la hora de evitar que la rueda sufra movimientos no deseados ante elevadas cargas laterales. Al controlar independientemente esfuerzos longitudinales y transversales, la huella del neum√°tico se mantiene uniforme, sin hacer «bailes» en cambios de carga, lo que redunda en un mejor tacto y precisi√≥n de direcci√≥n, al tiempo que se puede filtrar mejor el estado del pavimento.

La suspensi√≥n emplea muelles helicoidales «duros», y unos amortiguadores a juego que pueden ser pasivos o variables en opci√≥n, mediante tecnolog√≠a magnetoreol√≥gica (un im√°n cambian la densidad del l√≠quido que hay dentro de los amortiguadores, convirti√©ndolos en m√°s restrictivos en sus movimientos). Todos los cojinetes y articulaciones son propios del JCW, siendo m√°s r√≠gidos que en el Cooper S, en busca de mejorar la precisi√≥n de trazada y la capacidad de transmitir al conductor lo que hace el coche sobre el asfalto.

Al ataque

Pero llega el momento de poner a prueba toda esta tecnolog√≠a. Nada m√°s tocar el bot√≥n de arranque, el JCW deja claras sus intenciones con un ronroneo de escape precioso. No hace falta buscar sintetizaci√≥n electr√≥nica de sonidos de motor. A trav√©s de los men√ļs y submen√ļs puedes acabar encontrando la temperatura del aceite y del refrigerante, por lo que puedes esperar a que todo tome la temperatura adecuada antes de apretarle las tuercas al JCW. Entre tanto, mientras me dirig√≠a a mi combinaci√≥n de carreteras favoritas para pruebas, me dio tiempo a fijarme en detalles curiosos. Por ejemplo, el cuadro de instrumentos tras el volante no est√° bien pensado para un deportivo. El veloc√≠metro toma presencia principal, dejando demasiado de lado al cuentavueltas, que es dif√≠cil de consultar. El Head Up Display ya soporta el tema de la velocidad, pero a diferencia de los «eme» de BMW, no hay lugar en √©l para las revoluciones de motor.

En la palanca de cambios tienes en un aro conc√©ntrico el selector de modo de conducci√≥n, que va de un modo ecol√≥gico a uno normal y luego a uno deportivo. Lo bueno, y necesario, como veremos despu√©s, es que puedes configurar a qu√© afecta el modo «deportivo»… Seleccion√© el modo deportivo, y toqu√© el bot√≥n del control de tracci√≥n. El primer toque hace que el ESP entre en un modo permisivo. El tren delantero cuenta con emulaci√≥n electr√≥nica del diferencial autoblocante, y se convierte en m√°s agresiva en este modo.

Y as√≠, con el coche ya calentito y listo para la acci√≥n, comenz√≥ mi «ataque al puerto». Pedal a fondo y la primera sorpresa lleg√≥ del motor. Bueno, a decir verdad, en el Cooper S el motor ya me hab√≠a gustado, pero en esta iteraci√≥n, el dos litros parece potente e inacabable. No hay lag. Aceleras y responde como un motor atmosf√©rico muy lleno, con una espl√©ndida capacidad de aceleraci√≥n y una genial dosificaci√≥n mediante el pedal derecho.

La caja de cambios autom√°tica segu√≠a mis √≥rdenes en subida de marchas sin ning√ļn problema.¬†Est√° claro que una caja manual es m√°s interactiva, pero a estas alturas de pel√≠cula, las sensaciones eran positivas con la de convertidor de par en modo manual, tirando de sus levas.

La primera secci√≥n de la carretera cuenta con un asfaltado «patrocinado por la Uni√≥n Europea», liso y en muy buen estado, as√≠ que la suspensi√≥n disfrutaba de √©l. Y as√≠ llegu√© a la primera curva seria. Pie al freno. El tacto del pedal est√° ensombrecido por el hecho de ser un coche autom√°tico, donde suele haber cierta esponjosidad en los primeros mil√≠metros de recorrido antes de «ponerse duro» y empezar a poder dosificar. Al menos no va sobre-asistido, y los potentes Brembo se muestran dosificables.

La direcci√≥n es casi telep√°tica. Apenas pens√© en el v√©rtice de la curva y mir√© hacia √©l, el JCW se tir√≥ con 20 grados de giro de volante a por ella. El coche vira plano. El morro tiene ganas de meterse en la curva, y la direcci√≥n es ultra-r√°pida. Conducir un JCW es tan «especial» a nivel de direcci√≥n como un Alfa Romeo o un Ferrari, en tanto en cuanto puedes tomar la pr√°ctica totalidad de curvas de cualquier puerto sin tener que soltar el aro para girar m√°s de 90 grados de volante. Es algo a lo que uno ha de acostumbrarse, pues en la primera pareja de curvas probablemente te tires demasiado hacia adentro. Pero el cerebro se recalibra r√°pido.

A cambio de tanta celeridad en la dirección, esta apenas tiene feedback. Hablando tiempo atrás con un ingeniero de Ferrari, este me comentaba que con direcciones tan directas, si se metiera más información a través del aro, se haría complicado manejarla, ya que las correcciones y vibraciones han de ser extremadamente precisas, y cualquier vibración o cambio en la carga del volante podría crear inestabilidades en el aro de volante que nos impedirían aprovechar la precisión de trazada.

Y de eso, el JCW va sobrado. All√° por donde quieres ir, telep√°ticamente el coche va. Puedes pasar por encima de aquella piedrecilla de grava que has visto justo con el flanco del neum√°tico. Es todo este conjunto de primeras sensaciones en las primeras curvas lo que te saca inmediatamente una sonrisa. Aprovechaba la potencia del motor en esos instantes para salir escopeteado de cada curva buscando en el horizonte la siguiente.

Pero el asfalto comenzó a rizarse.

La zona de pruebas que empleo suele helarse en invierno, y luego se achicharra al sol, lo que crea arrugas en el asfalto bastante majas, que son el perfecto sistema de medida para el rendimiento de suspensiones, y también para servir el primer susto con el MINI. En pleno apoyo de una rapidísima curva a derechas hay un marcado grupo de cuatro rizos. La suspensión, con la amortiguación en tarado deportivo, se demostró inmediatamente incapaz de lidiar con esto.

La primera pasada causaba un tremendo rebote que necesit√≥ de reflejos r√°pidos para cazar el coche y estabilizarlo. Cuatro baches en apoyo m√°s sirvieron para demostrar que con la amortiguaci√≥n en su modo m√°s restrictivo, no deja a los muelles trabajar. S√≠, el coche apoya franco sin flanear y no cabecea, pero los baches no se los traga. Par√© entonces en un arc√©n y me met√≠ en los men√ļs del ordenador de a bordo. All√≠ pude eliminar la amortiguaci√≥n deportiva del modo Sport, para continuar mi carretera con los amortiguadores en modo «confort».

Y qu√© cambio. La suspensi√≥n del MINI con esta plataforma representa un salto √©pico respecto a generaciones pasadas. Ya no hay poco recorrido. Ahora hay una suspensi√≥n competente que, con los amortiguadores puestos en su sitio, se traga los baches en apoyo sin que el coche «salte» a lo loco.

Sigue siendo el MINI un coche que notas «bajo», en el que llevas el culo «cerca del asfalto», y en el que notas las ruedas en los extremos, mientras viras plano y te sientes justo en el centro de pivote del coche cuando √©ste empieza a gui√Īarse para girar. Es esa llamada «sensaci√≥n de kart», que adem√°s se complementa con la capacidad de gui√Īar la trasera si as√≠ lo requieres.

Con una direcci√≥n tan directa, hay que tener cuidado con jugar demasiado a lo bestia con las cargas de acelerador, pero el F56 JCW es m√°s maduro que nunca, y ya no muerde tanto como antes. Sigue permiti√©ndote cerrar trazadas, ayudado tanto por la trasera como por la emulaci√≥n de autoblocante, pero agrega m√°s dimensiones al tradicional MINI. Si antes era «old school», bravo, divertido y adictivo, ahora sigue siendo divertido, pero adem√°s es m√°s capaz, fluye mejor por las curvas y no se atraganta con los baches.

Da igual que la carretera se enrosque m√°s o cuente con m√°s baches. La √ļnica pega es que el coche ha crecido y atacar curvas con √©l ya requiere casi pensar que llevas un compacto, pues no notas el coche tan peque√Īo como el R53. Pero la sensaci√≥n general es la de un coche muy capaz, con un par o tres de pegas muy concretas.

Llegados a un ritmo divertido, lo primero en caerse de la ecuaci√≥n son los neum√°ticos. En el Cooper S ya nos quejamos amargamente de la elecci√≥n de unas poco adherentes y demasiado r√≠gidas Pirelli P7 Cinturato. El problema es que en este JCW, con 231 caballos, siguen estando ah√≠ esas mismas gomas en secci√≥n 205. Se trata de gomas que se desgastan poco y que son run-flat, pero eso condiciona el agarre lateral y tambi√©n la capacidad de que el coche «te hable». El hecho de que apenas flexe su carcasa y que su p√©rdida de agarre llegue antes de lo esperado hace que no sientas tanto el asfalto como te gustar√≠a. Y ojo, que el JCW, aunque por la direcci√≥n no te hable mucho, s√≠ que te deja sentir a trav√©s del asiento c√≥mo est√° pisando el asfalto.

El chasis se demuestra mucho m√°s capacitado de lo que dicen los neum√°ticos. Estoy convencido de que este chasis podr√° digerir 300 caballos cuando le lleguen, y que ir√≠a mucho mejor con unas gomas deportivas, sean unas PZero o mejor a√ļn, unas Pilot Sport o unas Potenza. Estas Cinturato, de comprar este coche, ser√≠a lo primero que le quitar√≠a.

Luego está el tema del cambio de marchas. Si bien resulta cómodo en ciudad y efectivo yendo al 80% de las posibilidades del coche, se le atragantan las reducciones. Puedes jugar con él, eso sí, y si dejas la leva izquierda pulsada de seguido mientras frenas en la boca de la curva, colocará la marcha más corta posible para que salgas lanzado de la curva después, pero el hecho de no tener un cambio manual resta una dimensión en la diversión de conducción. Yo cogería este coche en manual, sin lugar a dudas.

Y luego est√° el tema de los frenos, como √ļltima pega. Si bien los Brembo se mostraron potentes y dosificables, el tacto del pedal del freno es mejorable. Me gustar√≠a probar este coche en variante manual para cerciorarme de si mejora, que imagino que s√≠. Pero luego est√° la resistencia al fadding. Por segunda vez consecutiva con un coche potente, me volv√≠ a encontrar con otro calent√≥n de frenos bajando uno de los tres puertos encadenados que suelo realizar. Es un puerto exigente con los frenos, pues tiene curvas de segunda unidas por secciones muy r√°pidas, lo que te hace parar mucho el coche. Pero da la sensaci√≥n de que todos y cada uno de los coches que probamos con emulaci√≥n de autoblocante en esa bajada se acaban merendando los frenos, empezando a irse el pedal m√°s abajo de lo deseado. La soluci√≥n estar√° en un autoblocante o en sistemas de emulaci√≥n que sepan cu√°ndo no pasarse con los frenos para no restar eficacia al sistema. O eso, o tendr√© que empezar a aflojar mis frenadas.

Conclusiones

Con el cambio autom√°tico, el JCW se va a 33.700, pero el manual se puede comprar por 31.750‚ā¨. A estas alturas de pel√≠cula, despu√©s de leerlo todo, puede que pienses que es una estupidez gastarse el dinero en un JCW cuando por mucho menos te puedes comprar un Fiesta ST, que es «el rey de los utilitarios deportivos». Pero es que el JCW no juega en esa liga.

Si bien el MINI puede parecer un utilitario de segmento B, este John Cooper Works, con sus 231 caballos, compite en otra liga. Los clientes objetivo de este producto, y lo sabe bien MINI, son compradores de Audi TT 230 CV (41.150‚ā¨) y Volkswagen Golf GTI 220 CV (32.000‚ā¨ aproximadamente). Son clientes a los que la tarifa de precio no les quita el sue√Īo. Buscan un coche con estatus de icono, con dise√Īo, con potencia y que pueda equiparse mucho.

Ante esos rivales, el JCW tiene mucho que decir. Es m√°s divertido de conducir que un TT, y con los neum√°ticos adecuados, tambi√©n superar√° al Golf GTI. De hecho, con un 80-120 en 4,1 segundos, un 0 a 100 en 6,1 segundos y una punta de 246 por hora, es tan r√°pido como el TT de 230 caballos o el citado Golf GTI (le mete al Golf, de hecho). Por dentro tiene toneladas de dise√Īo extra respecto a los germanos, y aunque el Golf tiene m√°s plazas traseras y un maletero √ļtil, muchos de los clientes potenciales, como demuestra el TT, pasan de eso de espacio atr√°s o en el maletero. Dir√© que, adem√°s, el JCW me parece un coche m√°s adictivo.

Pero «lo mejor est√° por llegar». BMW se ha guardado todav√≠a muchas cartas con este coche. Habr√° variante GP, lo sabemos, y esta vez llegar√° antes del final de vida √ļtil del coche. El motor de dos litros puede dar cerca de 300 caballos sin despeinarse, a base de agudizar un poco su entrega y asalvajarla. El chasis puede soportar de sobras ese extra de potencia, bastar√° con colocarle unos neum√°ticos dignos y un autoblocante de verdad (uno activo ya ser√≠a la repera, y no se puede descartar, pues es probable que se desarrolle para el futuro M135i). S√≥lo con esos dos retoques, el futuro GP podr√≠a convertirse en el mejor tracci√≥n delantera deportivo del mercado, y probablemente har√° sudar tinta a sus rivales en N√ľrburgring. Porque tiene todos los elementos para igualar cronos con las bestias m√°s salvajes del segmento C.

¬ŅMe lo comprar√≠a? Como siempre, o casi siempre, le hemos sacado pegas a otro coche de pruebas. Pero s√≠, este JCW me mola. Est√©ticamente el MINI ya no est√° en su mejor momento, pero el habit√°culo me gusta, la posici√≥n de conducci√≥n tambi√©n, el motor es uno de los mejores, sino el mejor, cuatro cilindros del mundo, y con cuatro retoques que se pueden lograr en casa (autoblocante y neum√°ticos), se convertir√≠a en una herramienta temible. A mi p√≥nganmelo en amarillo-naranja con bandas y techo blanco y las llantas del GP de generaci√≥n pasada (s√≠, el de la imagen sobre estas l√≠neas). Aunque puestos a tener un «casi dos plazas», casi que me pensar√≠a comprar un JCW GP R56.

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