Ahora, un año y algo después, te podemos contar que hemos pasado una semana memorable con el JCW, con sus 231 caballos y sus 320 Nm de par, para comprobar si realmente BMW ha sacado partido a los ingredientes que tenía sobre la mesa, o todavía queda camino por recorrer por delante.
Diseño
Reconoceré que no soy fan absoluto del actual «nuevo» MINI. Con el paso de las generaciones, y ya lo hemos comentado en varias ocasiones, como en la prueba del Cooper S, el coche ha perdido las claves que causaron el éxito del diseño de Frank Stephenson (ahora en McLaren) con el que resucitó la marca en los albores del siglo XXI.
Aquel MINI R53 (en su versión Cooper S y JCW) combinaba voladizos supercortos, un capó caro de fabricar, esculpido y con las ópticas integradas, y unas proporciones rueda-paso de rueda-altura-longitud muy bien conseguidas.
El problema para la compañía ha sido que ha ido perdiendo ese juego de proporciones de manera progresiva. Del R53 al R56 se elevó la línea de cintura, el capó engordó y perdió formas y detalles y la relación de proporciones lateral perdió su esencia inicial. Fue a consecuencia, contaron, de las nuevas regulaciones de protección a peatones en caso de atropello, que obligaron a cambiar el frontal del coche. Pero también fue para reducir los costes de producción de la carrocería.
Del R56 al actual F56 el salto ha sido todavía más grande. El voladizo delantero ha tenido que crecer, mucho. Se ha buscado con ello no tener que engordar más el capó, para pasar con honores las normas de protección a atropellados y abrazar la nueva plataforma UKL1 de BMW, que ya ha dado lugar a este MINI y al Serie 2 Active Tourer, y a la que todavía le saldrán muchísimos retoños más, en la forma de los Serie 1, Countryman, Clubman y compañía.
Ciertamente, con el paso de los meses nos hemos ido acostumbrando a la nueva estampa del MINI, y ahora nos funciona mejor. De hecho, creo que está mejor proporcionado en sus relaciones que el F56, pero no es más bonito que aquel. En este acabado JCW luce con el máximo de sus posibilidades, gracias a un agresivo kit de carrocería que incluye una prominente toma de aire frontal bajo la calandra principal y dos tomas de aire a sus lados asimétricas, siendo la de la izquierda «de verdad» para alimentar lo que parece ser el radiador de aceite (el intercooler parece frontal), mientras que la toma de la derecha es ciega.
El lateral está dominado por unas llantas que, en la unidad de pruebas, eran unas opcionales de 17″. De serie lleva otro diseño, con llanta forjada, pero sin duda, las que mejor le quedan son las de 18″ y cinco brazos que emulan el diseño de las empleadas en el último GP. Los aletines de plástico de los laterales ganan un labio para cubrir como dicta la ley el ancho de vía en vista superior. Y es que, aunque no lo parezca por la caída de las ruedas y la curva de la carrocería, las llantas van al límite de anchura.
Llaman la atención las pinzas de freno Brembo rojas que asoman en las llantas delanteras (son rígidas, de aleación y con cuatro pistones). Por detrás, los enormes pilotos siguen siendo… enormes. Hay un doble escape central más chulo que el del Cooper S, mientras que el portón agrega un alerón tridimensional mejor integrado que en los anteriores JCW.
Las salidas de aire que acompañan al paragolpes son todas falsas y nos hacen pensar si aquí los diseñadores no se han pasado sobrecargándolo todo. Pero de la misma manera, el capó delantero cuenta también con una toma de aire falsa sobre el mismo. Con todo, a mi ya no me vuelve loco, ni en acabado JCW, algo que sí lograba el primer MINI de la nueva era.
Habitáculo
Pero lo que no me convence por fuera, cambia radicalmente en el habitáculo. Y no es que el primer MINI fuera «soso», pero aquí la evolución ha sido positiva. Soy de los que echa de menos que el reloj central se haya perdido, aunque por motivos prácticos nunca miraras la velocidad en él, pero resultaba un elemento decorativo original y chulo.
Sea como sea, el interior ha dado otro gran salto respecto al F56. En el JCW de pruebas, la tira roja integrada en la parte baja, unida al precioso volante y los toques «racing» en forma de «bandera de cuadros» integrados por varios sitios configuran un lugar de conducción diametralmente opuesto a lo que te encuentras en un BMW. Y es que si la Bayerische peca de «germana» con interiores calcados una y otra vez, sosos pero prácticos, en el F56 todo es una fiesta del diseño. Entiendo que habrá a quien pueda no gustarle, pero la realidad es que para mí supone un soplo de aire fresco. Un lugar donde sentarse y sentirse especial. No hay otro segmento B que iguale al MINI en este aspecto, e incluso sus rivales reales de mercado (los clientes típicos de un JCW no están mirándose un segmento B, sino un Audi TT) tampoco juegan a este juego.
Lo que antes era un problema en las dos generaciones previas, la ergonomía, poco a poco ha dejado de serlo. Ahora todos los mandos están donde uno espera. La posición de conducción es simplemente perfecta. Los asientos deportivos te agarran perfectamente el cuerpo, y aunque vas un pelo más alto que en los R53 y R56, sigues yendo bajito en términos absolutos. El volante te lo puedes poner justo donde quieres, e ir sentado en una posición que, sin salirnos de BMW, recuerda en cierto modo a la de un Z4 por «piernas estiradas». El pedalier es otra delicia, con acelerador basculando en el piso, y el sistema de infoentretenimiento combina mandos táctiles con físicos, para que interactúes con él como mejor prefieras.
¿La pega? Pues la misma que había antes. A pesar de que el MINI ha crecido mucho desde el R53, sigue siendo un dos más dos. Las plazas traseras son imposibles para adultos. Para que te hagas una idea: Con el asiento del conductor colocado en mi posición (1,73 de altura), yo mismo tendría problemas para pasar rato en las plazas traseras. Y hay una comparativa todavía más odiosa: Un Fiat 500, bastante más corto que este coche, tiene bastante más espacio y más vivible en la banqueta posterior.
¿Por qué? Pues por la posición de conducción. Cuanto más erguido se sienta uno en un coche, más espacio deja para que en la misma batalla quepa más gente. Así, coches como el 500 exigen una posición de conducción muy vertical que, en cierto modo, se hace extraña al principio. En el MINI, el coche está pensado para el conductor (y el pasajero delantero), lo que permite cuidar esas plazas con mucho espacio y una posición de conducción envidiable hasta por algunos deportivos, pero el peaje es que atrás no podrán montar adultos. Incluso acomodar a peques será complicado, por el escaso espacio para manipular sillitas de niños ahí atrás.
El maletero tampoco es ninguna fiesta. 211 litros dan para pocas fiestas. Está claro que dos personas pueden ir a hacer la compra o marcharse de vacaciones con él, pero meter carritos de bebé u otros objetos grandes y complicados queda fuera del alcance del MINI. Así que sí, por fuera ha crecido, pero por dentro sigue siendo un equivalente a un cupé dos más dos de maletero justito. De nuevo, el Audi TT viene a la mente. Y no, no es casualidad.
Técnica
Lo mejor y lo peor del nuevo MINI sale del uso de la nueva plataforma UKL1. Lo peor va por el hecho de que había «un tamaño mínimo» y «unos voladizos mínismo» que se han cargado la oportunidad de una estética de voladizos más cortos y de proporciones distintas, pero las ventajas a cambio de ello son enormes.
BMW necesitaba ganar dinero con MINI, pero al mismo tiempo tenía que seguir siendo competitiva en el mercado. La subsistencia de la marca pasaba por contar con una plataforma de tracción delantera que permitiera fabricar suficientes coches en total como para amortizarla, integrando la mejor tecnología posible en ella.
Sin opción de compartir plataforma con otros rivales (nadie quiere en el segmento B meterse con coches con suspensión multibrazo trasera), BMW ha creado la UKL1, una plataforma compacta de tracción delantera con una gama de motores «100% BMW», equipada hasta arriba de tecnología. Y MINI se ha beneficiado.
La nueva generación del utilitario emplea una plataforma de compacto recortada (de ahí su generosa batalla y su voladizo delantero, así como sus anchas vías). Ha ganado mucha tecnología, pero para el JCW lo que más nos interesa es que ha ganado un motor de cuatro cilindros, dos litros, turbocompresor de doble entrada e inyección directa de gasolina, con distribución variable, que está a la última en todo lo que BMW sabe hacer de motores.
Y como BMW es una de las firmas que mejores motores hace del planeta, los resultados se hacen notar. Es un motor con un par máximo de 320 Nm que está disponible desde sólo 1.250 rpm, lo que es apenas pasado el ralentí. Es capaz de entregar 231 caballos a 6.000 rpm, y todavía estirarse un pelo más antes del corte. Vamos, que hay 4.750 rpm de margen de uso del motor. Una animalada. Homologa un consumo medio de 5,7 litros cada 100 kilómetros, lo que es otro dato impresionante.
El motor puede asociarse a una caja de cambios manual de seis relaciones o una automática de convertidor de par del mismo número de relaciones, que cuenta con dos grandes levas tras el volante para operarla. Obviamente, si lo que buscas es divertirte en curvas, entiendo que prefierás la caja manual, pero el primer batch de unidades producidas por MINI de este nuevo JCW fueron con cambio automático, por lo que prácticamente la totalidad de unidades de prensa que se ven en toda Europa son automáticas, incluyendo la que tuvimos durante una semana.
A nivel de chasis, el JCW tira de un monocasco que ya es rígido de por sí, con empleo intensivo de acero de muy alta resistencia, y con la ventaja de que, gracias a ello, el peso se contiene. El coche es más grande que antes, pero no considerablemente más pesado. BMW explicaba que, de no haber podido compartir plataforma con otros modelos de la firma, el MINI no podría haber empleado tanto acero «del bueno».
La suspensión delantera corre a cargo de sendas columnas McPherson mientras la trasera es una multibrazo, lo que sigue siendo exclusivo para él en el segmento B en el que «supuestamente» milita (más sobre eso, en las conclusiones). El uso de una suspensión trasera independiente no sólo sirve para controlar mejor la pisada de la rueda respecto al asfalto en curva fuerte, sino que además es mejor a la hora de evitar que la rueda sufra movimientos no deseados ante elevadas cargas laterales. Al controlar independientemente esfuerzos longitudinales y transversales, la huella del neumático se mantiene uniforme, sin hacer «bailes» en cambios de carga, lo que redunda en un mejor tacto y precisión de dirección, al tiempo que se puede filtrar mejor el estado del pavimento.
La suspensión emplea muelles helicoidales «duros», y unos amortiguadores a juego que pueden ser pasivos o variables en opción, mediante tecnología magnetoreológica (un imán cambian la densidad del líquido que hay dentro de los amortiguadores, convirtiéndolos en más restrictivos en sus movimientos). Todos los cojinetes y articulaciones son propios del JCW, siendo más rígidos que en el Cooper S, en busca de mejorar la precisión de trazada y la capacidad de transmitir al conductor lo que hace el coche sobre el asfalto.
Al ataque
Pero llega el momento de poner a prueba toda esta tecnología. Nada más tocar el botón de arranque, el JCW deja claras sus intenciones con un ronroneo de escape precioso. No hace falta buscar sintetización electrónica de sonidos de motor. A través de los menús y submenús puedes acabar encontrando la temperatura del aceite y del refrigerante, por lo que puedes esperar a que todo tome la temperatura adecuada antes de apretarle las tuercas al JCW. Entre tanto, mientras me dirigía a mi combinación de carreteras favoritas para pruebas, me dio tiempo a fijarme en detalles curiosos. Por ejemplo, el cuadro de instrumentos tras el volante no está bien pensado para un deportivo. El velocímetro toma presencia principal, dejando demasiado de lado al cuentavueltas, que es difícil de consultar. El Head Up Display ya soporta el tema de la velocidad, pero a diferencia de los «eme» de BMW, no hay lugar en él para las revoluciones de motor.
En la palanca de cambios tienes en un aro concéntrico el selector de modo de conducción, que va de un modo ecológico a uno normal y luego a uno deportivo. Lo bueno, y necesario, como veremos después, es que puedes configurar a qué afecta el modo «deportivo»… Seleccioné el modo deportivo, y toqué el botón del control de tracción. El primer toque hace que el ESP entre en un modo permisivo. El tren delantero cuenta con emulación electrónica del diferencial autoblocante, y se convierte en más agresiva en este modo.
Y así, con el coche ya calentito y listo para la acción, comenzó mi «ataque al puerto». Pedal a fondo y la primera sorpresa llegó del motor. Bueno, a decir verdad, en el Cooper S el motor ya me había gustado, pero en esta iteración, el dos litros parece potente e inacabable. No hay lag. Aceleras y responde como un motor atmosférico muy lleno, con una espléndida capacidad de aceleración y una genial dosificación mediante el pedal derecho.
La caja de cambios automática seguía mis órdenes en subida de marchas sin ningún problema. Está claro que una caja manual es más interactiva, pero a estas alturas de película, las sensaciones eran positivas con la de convertidor de par en modo manual, tirando de sus levas.
La primera sección de la carretera cuenta con un asfaltado «patrocinado por la Unión Europea», liso y en muy buen estado, así que la suspensión disfrutaba de él. Y así llegué a la primera curva seria. Pie al freno. El tacto del pedal está ensombrecido por el hecho de ser un coche automático, donde suele haber cierta esponjosidad en los primeros milímetros de recorrido antes de «ponerse duro» y empezar a poder dosificar. Al menos no va sobre-asistido, y los potentes Brembo se muestran dosificables.
La dirección es casi telepática. Apenas pensé en el vértice de la curva y miré hacia él, el JCW se tiró con 20 grados de giro de volante a por ella. El coche vira plano. El morro tiene ganas de meterse en la curva, y la dirección es ultra-rápida. Conducir un JCW es tan «especial» a nivel de dirección como un Alfa Romeo o un Ferrari, en tanto en cuanto puedes tomar la práctica totalidad de curvas de cualquier puerto sin tener que soltar el aro para girar más de 90 grados de volante. Es algo a lo que uno ha de acostumbrarse, pues en la primera pareja de curvas probablemente te tires demasiado hacia adentro. Pero el cerebro se recalibra rápido.
A cambio de tanta celeridad en la dirección, esta apenas tiene feedback. Hablando tiempo atrás con un ingeniero de Ferrari, este me comentaba que con direcciones tan directas, si se metiera más información a través del aro, se haría complicado manejarla, ya que las correcciones y vibraciones han de ser extremadamente precisas, y cualquier vibración o cambio en la carga del volante podría crear inestabilidades en el aro de volante que nos impedirían aprovechar la precisión de trazada.
Y de eso, el JCW va sobrado. Allá por donde quieres ir, telepáticamente el coche va. Puedes pasar por encima de aquella piedrecilla de grava que has visto justo con el flanco del neumático. Es todo este conjunto de primeras sensaciones en las primeras curvas lo que te saca inmediatamente una sonrisa. Aprovechaba la potencia del motor en esos instantes para salir escopeteado de cada curva buscando en el horizonte la siguiente.
Pero el asfalto comenzó a rizarse.
La zona de pruebas que empleo suele helarse en invierno, y luego se achicharra al sol, lo que crea arrugas en el asfalto bastante majas, que son el perfecto sistema de medida para el rendimiento de suspensiones, y también para servir el primer susto con el MINI. En pleno apoyo de una rapidísima curva a derechas hay un marcado grupo de cuatro rizos. La suspensión, con la amortiguación en tarado deportivo, se demostró inmediatamente incapaz de lidiar con esto.
La primera pasada causaba un tremendo rebote que necesitó de reflejos rápidos para cazar el coche y estabilizarlo. Cuatro baches en apoyo más sirvieron para demostrar que con la amortiguación en su modo más restrictivo, no deja a los muelles trabajar. Sí, el coche apoya franco sin flanear y no cabecea, pero los baches no se los traga. Paré entonces en un arcén y me metí en los menús del ordenador de a bordo. Allí pude eliminar la amortiguación deportiva del modo Sport, para continuar mi carretera con los amortiguadores en modo «confort».
Y qué cambio. La suspensión del MINI con esta plataforma representa un salto épico respecto a generaciones pasadas. Ya no hay poco recorrido. Ahora hay una suspensión competente que, con los amortiguadores puestos en su sitio, se traga los baches en apoyo sin que el coche «salte» a lo loco.
Sigue siendo el MINI un coche que notas «bajo», en el que llevas el culo «cerca del asfalto», y en el que notas las ruedas en los extremos, mientras viras plano y te sientes justo en el centro de pivote del coche cuando éste empieza a guiñarse para girar. Es esa llamada «sensación de kart», que además se complementa con la capacidad de guiñar la trasera si así lo requieres.
Con una dirección tan directa, hay que tener cuidado con jugar demasiado a lo bestia con las cargas de acelerador, pero el F56 JCW es más maduro que nunca, y ya no muerde tanto como antes. Sigue permitiéndote cerrar trazadas, ayudado tanto por la trasera como por la emulación de autoblocante, pero agrega más dimensiones al tradicional MINI. Si antes era «old school», bravo, divertido y adictivo, ahora sigue siendo divertido, pero además es más capaz, fluye mejor por las curvas y no se atraganta con los baches.
Da igual que la carretera se enrosque más o cuente con más baches. La única pega es que el coche ha crecido y atacar curvas con él ya requiere casi pensar que llevas un compacto, pues no notas el coche tan pequeño como el R53. Pero la sensación general es la de un coche muy capaz, con un par o tres de pegas muy concretas.
Llegados a un ritmo divertido, lo primero en caerse de la ecuación son los neumáticos. En el Cooper S ya nos quejamos amargamente de la elección de unas poco adherentes y demasiado rígidas Pirelli P7 Cinturato. El problema es que en este JCW, con 231 caballos, siguen estando ahí esas mismas gomas en sección 205. Se trata de gomas que se desgastan poco y que son run-flat, pero eso condiciona el agarre lateral y también la capacidad de que el coche «te hable». El hecho de que apenas flexe su carcasa y que su pérdida de agarre llegue antes de lo esperado hace que no sientas tanto el asfalto como te gustaría. Y ojo, que el JCW, aunque por la dirección no te hable mucho, sí que te deja sentir a través del asiento cómo está pisando el asfalto.
El chasis se demuestra mucho más capacitado de lo que dicen los neumáticos. Estoy convencido de que este chasis podrá digerir 300 caballos cuando le lleguen, y que iría mucho mejor con unas gomas deportivas, sean unas PZero o mejor aún, unas Pilot Sport o unas Potenza. Estas Cinturato, de comprar este coche, sería lo primero que le quitaría.
Luego está el tema del cambio de marchas. Si bien resulta cómodo en ciudad y efectivo yendo al 80% de las posibilidades del coche, se le atragantan las reducciones. Puedes jugar con él, eso sí, y si dejas la leva izquierda pulsada de seguido mientras frenas en la boca de la curva, colocará la marcha más corta posible para que salgas lanzado de la curva después, pero el hecho de no tener un cambio manual resta una dimensión en la diversión de conducción. Yo cogería este coche en manual, sin lugar a dudas.
Y luego está el tema de los frenos, como última pega. Si bien los Brembo se mostraron potentes y dosificables, el tacto del pedal del freno es mejorable. Me gustaría probar este coche en variante manual para cerciorarme de si mejora, que imagino que sí. Pero luego está la resistencia al fadding. Por segunda vez consecutiva con un coche potente, me volví a encontrar con otro calentón de frenos bajando uno de los tres puertos encadenados que suelo realizar. Es un puerto exigente con los frenos, pues tiene curvas de segunda unidas por secciones muy rápidas, lo que te hace parar mucho el coche. Pero da la sensación de que todos y cada uno de los coches que probamos con emulación de autoblocante en esa bajada se acaban merendando los frenos, empezando a irse el pedal más abajo de lo deseado. La solución estará en un autoblocante o en sistemas de emulación que sepan cuándo no pasarse con los frenos para no restar eficacia al sistema. O eso, o tendré que empezar a aflojar mis frenadas.
Conclusiones
Con el cambio automático, el JCW se va a 33.700, pero el manual se puede comprar por 31.750€. A estas alturas de película, después de leerlo todo, puede que pienses que es una estupidez gastarse el dinero en un JCW cuando por mucho menos te puedes comprar un Fiesta ST, que es «el rey de los utilitarios deportivos». Pero es que el JCW no juega en esa liga.
Si bien el MINI puede parecer un utilitario de segmento B, este John Cooper Works, con sus 231 caballos, compite en otra liga. Los clientes objetivo de este producto, y lo sabe bien MINI, son compradores de Audi TT 230 CV (41.150€) y Volkswagen Golf GTI 220 CV (32.000€ aproximadamente). Son clientes a los que la tarifa de precio no les quita el sueño. Buscan un coche con estatus de icono, con diseño, con potencia y que pueda equiparse mucho.
Ante esos rivales, el JCW tiene mucho que decir. Es más divertido de conducir que un TT, y con los neumáticos adecuados, también superará al Golf GTI. De hecho, con un 80-120 en 4,1 segundos, un 0 a 100 en 6,1 segundos y una punta de 246 por hora, es tan rápido como el TT de 230 caballos o el citado Golf GTI (le mete al Golf, de hecho). Por dentro tiene toneladas de diseño extra respecto a los germanos, y aunque el Golf tiene más plazas traseras y un maletero útil, muchos de los clientes potenciales, como demuestra el TT, pasan de eso de espacio atrás o en el maletero. Diré que, además, el JCW me parece un coche más adictivo.
Pero «lo mejor está por llegar». BMW se ha guardado todavía muchas cartas con este coche. Habrá variante GP, lo sabemos, y esta vez llegará antes del final de vida útil del coche. El motor de dos litros puede dar cerca de 300 caballos sin despeinarse, a base de agudizar un poco su entrega y asalvajarla. El chasis puede soportar de sobras ese extra de potencia, bastará con colocarle unos neumáticos dignos y un autoblocante de verdad (uno activo ya sería la repera, y no se puede descartar, pues es probable que se desarrolle para el futuro M135i). Sólo con esos dos retoques, el futuro GP podría convertirse en el mejor tracción delantera deportivo del mercado, y probablemente hará sudar tinta a sus rivales en Nürburgring. Porque tiene todos los elementos para igualar cronos con las bestias más salvajes del segmento C.
¿Me lo compraría? Como siempre, o casi siempre, le hemos sacado pegas a otro coche de pruebas. Pero sí, este JCW me mola. Estéticamente el MINI ya no está en su mejor momento, pero el habitáculo me gusta, la posición de conducción también, el motor es uno de los mejores, sino el mejor, cuatro cilindros del mundo, y con cuatro retoques que se pueden lograr en casa (autoblocante y neumáticos), se convertiría en una herramienta temible. A mi pónganmelo en amarillo-naranja con bandas y techo blanco y las llantas del GP de generación pasada (sí, el de la imagen sobre estas líneas). Aunque puestos a tener un «casi dos plazas», casi que me pensaría comprar un JCW GP R56.
