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Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolução II: uma questão de orgulho

Com o Mercedes 190E EVO2 o oposto é verdade. Todos sabem que esta é uma versão especial e não uma 190E qualquer. Para começar, apenas 502 unidades foram produzidas e foram utilizadas para a homologação do carro no campeonato DTM. Então, e sobretudo, o EVO II é fruto da perseverança; da recusa de aceitar a derrota e, de certa forma, também uma questão de orgulho. A Mercedes não parou de desenvolver a versão desportiva do 190E até ganhar o campeonato DTM pela primeira vez em 1992, graças ao EVO II. Desde a sua criação em 1984, e embora a Mercedes participasse desde 1986, os títulos foram para os pilotos da BMW (1984, 1987 e 1989), Volvo (1985), Rover (1986), Ford (1988) e Audi (1990 e 1991).


A Mercedes não parou de desenvolver a versão desportiva do 190E até ganhar o campeonato DTM pela primeira vez em 1992.

No Salão Automóvel de Frankfurt em 1983, ou seja, no segundo ano de vida comercial do Mercedes 190E, a empresa da estrela apresenta duas novas versões do seu sedan recém-lançado. Uma delas é a versão diesel, a 190D, mas por mais interessante que fosse, o público fica sonhando com a 190E 2.3-16 que é apresentada nesse mesmo dia. O carro acende as paixões graças ao seu kit de carroçaria relativamente marcante e, sobretudo, graças ao seu 2,3 litros de 4 cilindros com cabeça de cilindro Cosworth com 4 válvulas por cilindro. Na altura, um quatro cilindros de 16 válvulas era algo muito novo. Desenvolveu 185 cv e subiu para 7.000 rotações. Cobriu 0-60 mph em 8 segundos e atingiu 230 mph.

O carro foi comercializado a partir de 1984, ano em que a Mercedes aderiu ao DTM com o 190E 2,3-16. A ideia da Mercedes era produzir cerca de 5.000 unidades e pronto. Mas o sucesso foi brutal e em Dezembro de 1985 já tinha vendido 11.000 unidades. O carro permaneceria em produção até 1988.


Nesse ano, o modelo desportivo 190E não sai da gama, mas recebe uma actualização e vê o deslocamento do seu motor para 2,5 litros. Logicamente, o carro é renomeado 190E 2,5-16 e a potência sobe para 195 cv. Na verdade, é para adaptar o motor ao novo escape com conversores catalíticos (obrigatórios no que então se chamava EEC) e que consomem bastante potência. O desempenho melhora com uma velocidade máxima de 235 km/h e, sobretudo, de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos.

Em competição, a Mercedes ainda não ganhou o título de DTM. Curiosamente, em 1988 foi um certo Klaus Ludwig (falaremos novamente sobre ele) que ganhou o título de DTM ao volante de um Ford Sierra Cosworth. Na Cosworth eles são naturalmente muito felizes; na Mercedes, nem tanto.

Desde o início da DTM em 1984, todas as marcas envolvidas tinham ganho pelo menos um título, excepto a Mercedes.

Em 1988, a Mercedes participou com 5 equipas (AMG, Snobeck, Marko, IPS e BMK). A Mercedes ganhou 6 corridas e um dos seus pilotos, Roland Asch, terminou em segundo lugar no campeonato. O trabalho feito foi bom, mas não o suficiente. Era claro para a Mercedes que eles tinham que desenvolver o carro ainda mais se quisessem ganhar. E eles tinham de ganhar, sim ou sim. Desde o início do DTM, todos tinham ganho pelo menos um título, excepto a Mercedes. Até a Volvo, com um 240 Turbo com aerodinâmica de caixas de sapatos, tinha ganho o campeonato...

Em 1989, o 190E 2.5-16 Evolution, mais tarde conhecido como EVO 1, foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra. Foram produzidas 502 unidades para satisfazer a sua homologação no Grupo A do DTM. No DTM, a aerodinâmica começou a desempenhar um papel importante nessa altura. E se o carro de corrida tinha ajudas aerodinâmicas, o carro de estrada também tinha de as ter. Embora os carros DTM atuais sejam mais do tipo silhueta, a regra da aerodinâmica fixa permanece dessa época; ela é definida antes do início da temporada e não pode mais ser alterada.


A potência do EVO 1 sobe para 204 hp e é capaz de 235 km/h (155 mph). Surpreendentemente, a imprensa especializada da época viu o modelo com uma certa indiferença. O facto de ter um amortecimento ajustável em altura e dureza do compartimento de passageiros, bem como os travões de competição, também não parece ter atraído muita atenção.

Talvez o facto de a Mercedes ter tido de começar a temporada de 1989 com os 2,3-16 em vez da Evolução (devido a problemas com os fornecedores) tenha feito a imprensa da época pensar que se tratava de uma operação de marketing e não de uma verdadeira evolução do carro. Além disso, a falta de um piloto competitivo e consistente, levou a Mercedes a terminar em quarto lugar no campeonato. Para uma marca que começou como favorita naquele ano, foi um fiasco. Tanto que em agosto já começaram com o desenvolvimento do famoso Evo II.


Em Março de 1990, por ocasião do Salão Automóvel de Genebra, a Mercedes revela o 190E 2.5-16 Evolution II. Este seria o último e decisivo passo para a conquista do título de DTM. O cilindro de 4 cilindros desenvolve 235 cv a 7.200 rpm e permite ao Evo II atingir uma velocidade máxima de 250 km/h e 0-60 km/h em 7,1 segundos. Chassis e apêndices foram concebidos, mais do que nunca, para utilização em competições. Até os pneus tinham dimensões invulgares para um salão na altura: 245/40 ZR 17.

A imprensa especializada da época elogiou o Evo II por ser um carro que exigia ser maltratado como um carro de competição e ao mesmo tempo por ser dócil na condução descontraída.

A imprensa especializada da época elogiou o Evo II por ser um carro que pediu para ser maltratado como carro de competição, com uma condução muito desportiva para espremer todo o potencial do seu chassis e motor, e ao mesmo tempo para aceitar uma condução muito descontraída, onde se podia apreciar o conforto e requinte a que a Mercedes tinha habituado a sua clientela. A suspensão ajustável da cabine teve muito a ver com isso, mas também o motor, que apesar de compartilhar deslocamento "comercial" com o primeiro padrão 2,5-16, seus órgãos internos eram muito diferentes.


Enquanto os quatro cilindros dos 2,5-16 1988 tinham um deslocamento de 2498 cc (95,5 mm de diâmetro e 87,2 mm de curso por cilindro), o Evo II tinha um deslocamento de 2463 cc (97,3 x 82,8 mm). Os engenheiros da Cosworth privilegiaram o diâmetro do cilindro em relação ao curso, a fim de alcançar rotações mais elevadas e um melhor desempenho de topo de gama. A dualidade deste motor, com um binário máximo de 245 Nm às 6.000 rpm, tornou-o confortável em condução descontraída e uma besta quando ultrapassa as 5.000 rotações.

Mesmo assim, e apesar de todas estas evoluções, o campeonato DTM resistiria à Mercedes por mais duas temporadas. Em 1990 e 1991, a Audi teve de assistir a dois campeonatos seguidos. Uma combinação de azar e um imbatível Audi V8 significava que só em 1992 é que um piloto da Mercedes finalmente conquistou a coroa do campeonato DTM. Esse piloto foi nada menos que Klaus Ludwig, o vencedor com o Ford Cosworth em 1988. O círculo estava fechado.

Ver um 190E Evo II hoje em dia é muito improvável e ainda mais em Espanha. Embora ainda haja alguns hoje, e felizmente eles são vistos de tempos em tempos, diz-se que no seu dia apenas 5 unidades chegaram à Espanha. É um modelo de colecionador daqueles que precisam ser espremidos, usado embora a maioria deles geralmente durma em garagens climatizadas e não sai muito. Além disso, sejamos honestos, temos de assumir a sua estética quando saímos para a rua. Quantos neófitos não terão pensado num 190E "afinado" quando o virem... A realidade é que é uma das peças mais importantes da história recente da Mercedes. Os modelos AMG mais extremos, como o Black Series, e seus marcantes kits de corpo devem sua existência ao Evo II, embora a AMG nunca tenha tido nada a ver com seu desenvolvimento. O Evo II estabeleceu um precedente na Mercedes para os modelos extremos concebidos para serem eficazes na pista.

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