Con el mercedes 190e EVO2 ocurre lo contrario. Todo el mundo sabe que se trata de una versión especial y no de cualquier 190E. Para empezar sólo se fabricaron 502 unidades y sirvieron para la homologación del coche en el campeonato DTM. Luego, y sobre todo, el EVO II es el fruto de la perseverancia; el no aceptar la derrota y, de cierta manera, también una cuestión de orgullo. Y es que Mercedes no cesó de desarrollar la versión deportiva del 190E hasta que se hizo por primera vez con el campeonato DTM, en 1992, gracias al EVO II. Desde su creación en 1984, y aunque Mercedes llevaba participando desde 1986, los títulos fueron a parar a pilotos de BMW (1984, 1987 y 1989), Volvo (1985), Rover (1986), Ford (1988) y Audi (1990 y 1991).
Mercedes no cesó de desarrollar la versión deportiva del 190E hasta que se hizo por primera vez con el campeonato DTM, en 1992
En el salón de Fráncfort de 1983, es decir, en el segundo año de vida comercial del Mercedes 190E, la firma de la estrella presenta dos nuevas versiones de su recién estrenada berlina. Una es la versión diésel, la 190D, pero por muy interesante que fuese, el público se queda soñando con el 190E 2.3-16 que se presenta ese mismo día. El coche enciende las pasiones gracias a su kit carrocería relativamente llamativo y, sobre todo, gracias a su 4 cilindros de 2.3 litros con culata Cosworth de 4 válvulas por cilindro. En aquella época, un 4 patas de 16 válvulas era algo muy novedoso. Desarrollaba 185 CV y subía hasta las 7.000 vueltas. Cubría el 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzaba los 230 km/h.
El coche se comercializó a partir de 1984, año en el que Mercedes se alistó al DTM con el 190E 2.3-16. La idea de Mercedes era fabricar unas 5.000 unidades y punto. Pero el éxito fue brutal y en diciembre de 1985 ya habían vendido 11.000 unidades. El coche se mantendría en producción hasta 1988.
Ese año, el modelo deportivo del 190E no se va de la gama, sino que recibe una actualización y ve la cilindrada de su motor pasar a 2.5 litros. Lógicamente, el coche pasa a llamarse 190E 2.5-16 y la potencia sube hasta los 195 CV. En realidad se trata de adaptar el motor a los nuevos escapes con catalizadores (obligatorios en lo que entonces se llamaba la CEE) y que comen bastante potencia. Las prestaciones progresan con una velocidad máxima de 235 km/h y, sobre todo, un 0 a 100 km/h en 7,7 segundos.
En competición, Mercedes sigue sin hacerse con el título en DTM. Curiosamente, en 1988 fue un tal Klaus Ludwig (volveremos a hablar de él) quien se hace con el título de campeón de DTM al volante de un Ford Sierra Cosworth. En Cosworth están muy contentos, lógicamente; en Mercedes, no tanto.
Desde el inicio del DTM, en 1984, todas las marcas implicadas habían ganado al menos un título, excepto Mercedes
En 1988, Mercedes había participado con 5 escuderías (AMG, Snobeck, Marko, IPS y BMK). Mercedes ganó 6 carreras y uno de sus pilotos, Roland Asch, terminó segundo del campeonato. El trabajo realizado era bueno, pero no suficiente. En Mercedes tenían claro que debían evolucionar el coche de manera más profunda si querían ganar. Y debían ganar, sí o sí. Y es que desde el inicio del DTM, todo el mundo había ganado al menos un título, excepto Mercedes. Si hasta Volvo con un 240 Turbo con aerodinámica de caja de zapatos había ganado el campeonato…
En 1989, se presentó en el salón de Ginebra el 190E 2.5-16 Evolution, que se conocería más tarde como EVO 1. Se fabricaron 502 unidades para satisfacer su homologación en el Grupo A del DTM. En el DTM, la aerodinámica empezó a jugar un papel importante en esa época. Y si el coche de competición llevaba ayudas aerodinámicas, el coche de calle debía llevarlas también. Si bien los coches del DTM actuales son más del tipo silueta, de esa época se conserva actualmente la norma de una aerodinámica inamovible; se fija antes de empezar la temporada y ya no se puede tocar.
La potencia del EVO 1 sube hasta los 204 CV y es capaz de alcanzar los 235 km/h. Sorprendentemente, la prensa especializada de la época ve con cierta indiferencia ese modelo. El hecho de que contase con una amortiguación regulable en altura y dureza desde el habitáculo, así como frenos de competición tampoco pareció llamar mucho la atención.
Quizá el hecho de que Mercedes tuviese que empezar la temporada 1989 con el 2.3-16 en lugar del Evolution (por problemas con los proveedores) hizo pensar a la prensa de la época en una operación de marketing más que de una verdadera evolución del coche. Además, la falta de un piloto competitivo y constante, provocaron que Mercedes terminase en cuarto puesto en el campeonato. Para una marca que partía como favorita ese año, fue un fiasco. Tanto es así que en agosto ya empezaron con el desarrollo del famoso Evo II.
En marzo de 1990, con motivo del salón de Ginebra, Mercedes desvela el 190E 2.5-16 Evolution II. Éste sería el último y decisivo paso para hacerse con el título del DTM. El 4 cilindros desarrolla 235 CV a 7.200 rpm y permite al Evo II alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima y ejecutar el 0 a 100 km/h en 7,1 s. Chasis y apéndices estaban pensados, más que nunca, para un uso en competición. Incluso los neumáticos eran de unas dimensiones inusuales en una berlina en esa época: 245/40 ZR 17.
La prensa especializada de la época alababa el Evo II por ser un coche que pedía ser maltratado cual coche de competición y al mismo tiempo por ser dócil en conducción relajada
La prensa especializada de la época alababa el Evo II por ser un coche que pedía ser maltratado cual coche de competición, con una conducción muy deportiva para exprimir todo el potencial de su chasis y de su motor, y al mismo tiempo por aceptar una conducción muy relajada, donde se podía apreciar el confort y refinamiento a los que Mercedes tenía acostumbrada su clientela. La suspensión regulable desde el habitáculo tenía mucho que ver en eso, pero también el motor, que si bien compartía cilindrada «comercial» con el primer 2.5-16 de serie, sus órganos internos eran muy diferentes.
Mientras que el 4 cilindros del 2.5-16 de 1988 tenía una cilindrada de 2.498 cc (diámetro de 95,5 mm y recorrido de 87,2 mm por cilindro), el Evo II contaba con una cilindrada de 2.463 cc (97,3 x 82,8 mm). Los ingenieros de Cosworth favorecieron el diámetro de los cilindros en detrimento del recorrido para así obtener un régimen de funcionamiento más alto y unas mejores prestaciones en la zona alta. La dualidad de ese motor, con un par máximo de 245 Nm a 6.000 rpm, hacía que fuera cómodo en circulación relajada y una bestia cuando se pasaba de las 5.000 vueltas.
Aún así y a pesar de todas esas evoluciones, el campeonato de DTM se le resistiría a Mercedes dos temporadas más. Tuvo que ver cómo en 1990 y 1991 Audi se llevaba dos campeonatos seguidos. Una combinación de mala suerte y un Audi V8 intratable hicieron que no fuera hasta 1992 que por fin un piloto Mercedes se llevase la corona del campeón de DTM. Ese piloto no fue otro que Klaus Ludwig, el que ganara con el Ford Cosworth en 1988. El círculo estaba cerrado.
Ver un 190E Evo II en la actualidad es algo muy improbable y más aún en España. Si bien en la actualidad quedan algunos, y por suerte se dejan ver de vez en cuando, se dice que en su día tan sólo llegaron 5 unidades a España. Es un modelo de colección de esos que necesitan ser exprimidos, utilizados aunque la mayoría suelen dormir en garajes climatizados y no salen mucho. También, seamos sinceros, hay que asumir su estética cuando se sale a la calle. Cuántos neófitos no habrán pensando en un 190E «tuneado» al verlo… La realidad es que una de las piezas más importantes de la historia reciente de Mercedes. Los modelos más extremos de AMG, como los Black Series, y sus llamativos kits carrocerías deben su existencia al Evo II, a pesar de que AMG nunca tuvo nada que ver con su desarrollo. Y es que el Evo II creó un precedente en Mercedes para modelos extremos y pensados para ser eficaces en pista.
