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Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II : une question de fierté

Avec la Mercedes 190E EVO2, c'est le contraire qui se produit. Tout le monde sait qu'il s'agit d'une version spéciale et pas de n'importe quelle 190E. Au départ, seules 502 unités ont été produites et elles ont été utilisées pour l'homologation de la voiture dans le championnat DTM. Ensuite, et surtout, l'EVO II est le fruit de la persévérance, du refus de la défaite et, d'une certaine manière, aussi une question de fierté. Mercedes n'a cessé de développer la version sportive de la 190E jusqu'à ce qu'elle remporte le championnat DTM pour la première fois en 1992, grâce à l'EVO II. Depuis sa création en 1984, et bien que Mercedes y participe depuis 1986, les titres sont allés aux pilotes de BMW (1984, 1987 et 1989), Volvo (1985), Rover (1986), Ford (1988) et Audi (1990 et 1991).


Mercedes n'a cessé de développer la version sportive de la 190E jusqu'à ce qu'elle remporte le championnat DTM pour la première fois en 1992.

Au salon de l'automobile de Francfort en 1983, c'est-à-dire dans la deuxième année de vie commerciale de la Mercedes 190E, la firme à l'étoile présente deux nouvelles versions de sa berline nouvellement sortie. L'une d'entre elles est la version diesel, la 190D, mais aussi intéressante qu'elle soit, le public reste rêveur devant la 190E 2.3-16 qui est présentée le même jour. La voiture déchaîne les passions grâce à son kit de carrosserie relativement saisissant et, surtout, grâce à son 4-cylindres de 2,3 litres avec une culasse Cosworth à 4 soupapes par cylindre. À l'époque, un quatre cylindres à 16 soupapes était quelque chose de très nouveau. Il développait 185 ch et montait jusqu'à 7 000 tours. Il a parcouru le trajet 0-60 mph en 8 secondes et a atteint 230 mph.


La voiture a été commercialisée à partir de 1984, année où Mercedes a rejoint le DTM avec la 190E 2.3-16. L'idée de Mercedes était de produire environ 5 000 unités et c'était tout. Mais le succès est brutal et en décembre 1985, 11 000 unités ont déjà été vendues. La voiture restera en production jusqu'en 1988.

Cette année-là, le modèle sportif 190E ne quitte pas la gamme, mais reçoit une mise à jour et voit la cylindrée de son moteur passer à 2,5 litres. Logiquement, la voiture est rebaptisée 190E 2.5-16 et la puissance passe à 195 ch. En fait, il s'agit d'adapter le moteur aux nouveaux échappements avec pots catalytiques (obligatoires dans ce qu'on appelait alors la CEE) et qui consomment pas mal de puissance. Les performances s'améliorent avec une vitesse de pointe de 235 km/h et, surtout, un 0 à 100 km/h en 7,7 secondes.

En compétition, Mercedes n'a toujours pas remporté le titre DTM. Curieusement, en 1988, c'est un certain Klaus Ludwig (on en reparlera) qui remporte le titre DTM au volant d'une Ford Sierra Cosworth. Chez Cosworth, ils sont naturellement très heureux ; chez Mercedes, pas tellement.

Depuis le début du DTM en 1984, toutes les marques impliquées ont remporté au moins un titre, sauf Mercedes.

En 1988, Mercedes avait participé avec 5 équipes (AMG, Snobeck, Marko, IPS et BMK). Mercedes a remporté 6 courses et l'un de ses pilotes, Roland Asch, a terminé deuxième au championnat. Le travail effectué était bon, mais pas suffisant. Il était clair pour Mercedes qu'elle devait développer davantage la voiture si elle voulait gagner. Et ils devaient gagner, oui ou oui. Depuis le début du DTM, tout le monde avait remporté au moins un titre, sauf Mercedes. Même Volvo, avec une 240 Turbo à l'aérodynamisme de boîte à chaussures, avait remporté le championnat...


En 1989, la 190E 2.5-16 Evolution, connue plus tard sous le nom de EVO 1, est présentée au Salon de l'automobile de Genève. 502 unités sont produites pour satisfaire à son homologation dans le groupe A du DTM. En DTM, l'aérodynamique a commencé à jouer un rôle important à cette époque. Et si la voiture de course avait des aides aérodynamiques, la voiture de route devait en avoir aussi. Bien que les voitures de DTM d'aujourd'hui soient plutôt de type silhouette, la règle de l'aérodynamique fixe reste de cette époque ; elle est fixée avant le début de la saison et ne peut plus être modifiée.

La puissance de l'EVO 1 passe à 204 ch et elle est capable d'atteindre 235 km/h (155 mph). De manière surprenante, la presse spécialisée de l'époque a considéré le modèle avec une certaine indifférence. Le fait qu'elle disposait d'un amortissement réglable en hauteur et en dureté depuis l'habitacle, ainsi que de freins de compétition ne semblait pas non plus attirer l'attention.

Le fait que Mercedes ait dû commencer la saison 1989 avec la 2.3-16 au lieu de l'Evolution (en raison de problèmes avec les fournisseurs) a peut-être incité la presse de l'époque à penser qu'il s'agissait d'une opération de marketing plutôt que d'une réelle évolution de la voiture. En outre, l'absence d'un pilote compétitif et régulier a conduit Mercedes à terminer à la quatrième place du championnat. Pour une marque qui a démarré comme favori cette année-là, ce fut un fiasco. A tel point qu'en août, ils ont déjà commencé le développement du fameux Evo II.



En mars 1990, à l'occasion du Salon de l'automobile de Genève, Mercedes dévoile la 190E 2.5-16 Evolution II. Ce serait la dernière étape décisive pour remporter le titre DTM. Le 4 cylindres développe 235 ch à 7 200 tr/min et permet à l'Evo II d'atteindre une vitesse maximale de 250 km/h et de passer de 0 à 60 km/h en 7,1 secondes. Châssis et appendices ont été conçus, plus que jamais, pour une utilisation en compétition. Même les pneus étaient de dimensions inhabituelles pour une berline de l'époque : 245/40 ZR 17.

La presse spécialisée de l'époque a loué l'Evo II pour être une voiture qui demandait à être maltraitée comme une voiture de compétition et en même temps pour être docile en conduite détendue.

La presse spécialisée de l'époque a loué l'Evo II pour être une voiture qui demandait à être maltraitée comme une voiture de compétition, avec une conduite très sportive pour exploiter tout le potentiel de son châssis et de son moteur, et en même temps pour accepter une conduite très détendue, où l'on pouvait apprécier le confort et le raffinement auxquels Mercedes avait habitué sa clientèle. La suspension réglable depuis l'habitacle y est pour beaucoup, mais aussi le moteur, qui bien que partageant la cylindrée "commerciale" avec le premier 2.5-16 standard, ses organes internes étaient très différents.

Alors que le quatre cylindres de la 2.5-16 de 1988 avait une cylindrée de 2498 cc (alésage de 95,5 mm et course de 87,2 mm par cylindre), l'Evo II avait une cylindrée de 2463 cc (97,3 x 82,8 mm). Les ingénieurs de Cosworth ont privilégié l'alésage des cylindres par rapport à leur course afin d'atteindre des régimes plus élevés et de meilleures performances en haut de gamme. La dualité de ce moteur, avec un couple maximal de 245 Nm à 6 000 tr/min, le rendait confortable en conduite détendue et une bête lorsqu'il dépassait les 5 000 tr/min.

Malgré tout, et malgré toutes ces évolutions, le championnat DTM résistera à Mercedes pendant deux saisons supplémentaires. En 1990 et 1991, Audi a dû regarder Audi remporter deux championnats d'affilée. Une combinaison de malchance et un V8 Audi imbattable ont fait qu'il a fallu attendre 1992 pour qu'un pilote Mercedes remporte enfin la couronne du championnat DTM. Ce pilote n'était autre que Klaus Ludwig, le vainqueur avec la Ford Cosworth en 1988. Le cercle était fermé.

Voir une 190E Evo II de nos jours est très improbable et encore plus en Espagne. Bien qu'il en reste encore aujourd'hui, et qu'on les voit heureusement de temps en temps, on dit qu'en son temps, seules 5 unités sont arrivées en Espagne. C'est un modèle de collection de ceux qui ont besoin d'être serrés, utilisés bien que la plupart d'entre eux dorment habituellement dans des garages climatisés et ne sortent pas beaucoup. De plus, soyons honnêtes, vous devez assumer son esthétique lorsque vous sortez dans la rue. Combien de néophytes n'auront pas pensé à une 190E "tunée" en la voyant... La réalité est qu'il s'agit de l'une des pièces les plus importantes de l'histoire récente de Mercedes. Les modèles AMG les plus extrêmes, comme la Série noire, et leurs kits de carrosserie saisissants doivent leur existence à l'Evo II, même si AMG n'a jamais rien eu à voir avec son développement. L'Evo II a créé un précédent chez Mercedes pour les modèles extrêmes conçus pour être efficaces sur la piste.

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