Mea culpa, ou a responsabilidade do jornalista automobilista quando se trata de prescrever

Embora seja um esporte nacional n√£o assumir a responsabilidade, como se estiv√©ssemos todos no jardim de inf√Ęncia, acho que √© hora de admitir minha culpa, como c√ļmplice, por ter recomendado certos carros ao longo da minha vida profissional. Digo isto em retrospectiva, onde somos todos Manolete.

Quando n√≥s jornalistas automobilistas fazemos os nossos primeiros julgamentos, nas apresenta√ß√Ķes, geralmente h√° v√°rias circunst√Ęncias: um ambiente prop√≠cio aos testes, com carros novos ou com muito pouco tuto, e com tempo suficiente. S√≥ por essa raz√£o, n√£o conseguimos determinar como o modelo em quest√£o vai envelhecer, a menos que algumas coisas sejam prematuramente vis√≠veis. N√≥s n√£o sabemos nada sobre como ele tender√° a quebrar, ou se ser√° confi√°vel, s√≥ porque quando novo ele pode suportar qualquer coisa.


H√° casos muito √≥bvios. Por exemplo, eu critiquei o Citro√ęn C6 de que um controle do volante foi praticamente apagado pelo uso, em um carro que tinha pouco mais de 20.000 quil√īmetros sobre ele. Isso, em um sal√£o do segmento E, por mais econ√īmico que fosse, me pareceu inaceit√°vel. Eu tamb√©m o teria criticado num sedan do segmento A, para que conste, mesmo que fosse de uma marca asi√°tica de reputa√ß√£o duvidosa.

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Outros problemas, por outro lado, eram imprevis√≠veis: como poderia eu saber que um determinado motor iria rebentar cabe√ßas de cilindros, ou quebrar correntes de cronometragem, ou que falhas electr√≥nicas iriam tentar a paci√™ncia dos propriet√°rios? Os jornalistas devem testar os carros depois de os fabricantes terem submetido os prot√≥tipos a todo o tipo de tortura imagin√°vel. A m√° recomenda√ß√£o n√£o foi resultado de m√° f√©, n√£o houve mal√≠cia, faltavam informa√ß√Ķes. Era uma vez uma unidade de imprensa que me deu um problema. √ďptimo, como se percebe o fracasso de um carro desde um fracasso end√©mico at√© v√°rios milhares dos seus companheiros?


Ocasionalmente, os fabricantes nos escorregam metas. √Č um risco ocupacional, e √© tudo o que h√° para ele.

Um dos melhores objectivos que j√° tivemos foi com motores diesel. H√° anos que os temos vindo a recomendar porque conhecemos os seus benef√≠cios objectivos, mas faltava-nos o outro lado da moeda. Participo de apresenta√ß√Ķes h√° 11 anos e nunca vi um √ļnico colega assistir com um sistema de medi√ß√£o de emiss√Ķes port√°til. Outra coisa √© tirar proveito de empr√©stimos de v√°rios dias para fazer isso.

A verdade √© que alguns meios de comunica√ß√£o, com os recursos certos, poderiam ter levantado a quest√£o das emiss√Ķes de √≥xido de nitrog√™nio anos atr√°s, e relataram que o que aqueles carros estavam realmente colocando fora de seus tubos de escape era um problema de sa√ļde p√ļblica mais s√©rio do que a coca√≠na. H√° meios que t√™m equipamentos de medi√ß√£o sofisticados, e eles mediram tudo... mas n√£o as emiss√Ķes. Mas eu provavelmente tamb√©m n√£o teria reparado, a trabalhar naqueles lugares.

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Talvez com alguns casos muito √≥bvios, como ver que quando o pedal do acelerador est√° totalmente pressionado, o sol escurece - por causa do ataque da lula - eles poderiam ter agido antes, o que chama a aten√ß√£o. Mas √© dif√≠cil para um carro novinho em folha deix√°-lo ver tal fumo. S√≥ conhe√ßo uma exce√ß√£o, uma van que antes de 20.000 km j√° estava jogando um pouco de fuma√ßa vis√≠vel, e sem fazer um uso anormal da mesma. Mas n√£o, t√™m sido as associa√ß√Ķes ambientais que t√™m trazido o problema √† luz. N√≥s jornalistas expiamos a nossa culpa ao divulgar as suas terr√≠veis descobertas.


O meu grupo contribuiu para degradar a sa√ļde de centenas de milhares de pessoas, dando tanta publicidade aos motores diesel. Mas tamb√©m est√° acontecendo agora com certos motores a gasolina de injec√ß√£o directa, de baixo deslocamento, que emitem part√≠culas a um ritmo espectacular. N√≥s tamb√©m n√£o demos o alarme a tempo. Depois, √© claro, demos visibilidade ao assunto.

Devia haver regulamentos anti-polui√ß√£o (Euro), as autoridades deviam controlar o cumprimento, todos deviam estar a cumprir as regras... e deram-nos com queijo, e n√≥s demos-vos a v√≥s, os consumidores. Agora h√° mais informa√ß√£o, e podemos dar um diagn√≥stico mais preciso. Agora podemos falar abertamente de sacril√©gio quando mencionamos o gas√≥leo durante alguns quil√≥metros por ano, especialmente na cidade. Outra coisa √© fazer mais de 30.000 km por ano em condi√ß√Ķes onde os sistemas anti-polui√ß√£o s√£o mais eficazes.

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Para não mencionar a delicada questão da confiabilidade. Por inércia temos recomendado os motores a gasolina pela sua fiabilidade mítica, e tínhamos em mente alguns clichés da era atmosférica. Estão tão desactualizados como as histórias de horror sobre carros italianos de grande volume, não estão exactamente todos os dias na vala à espera do reboque. A confiabilidade já vem de longe porque a complexidade tem aumentado. Mas não se podia dizer isso num test drive, na melhor das hipóteses podias adivinhar.

Em termos de seguran√ßa, bem, √†s vezes temos sido capazes de confiar em algo mais ou menos objetivo como EuroNCAP, mas sem isso, a √ļnica garantia era a palavra do fabricante. Ent√£o, quando deixamos um ambiente t√£o controlado, as coisas mudam. Basta olhar para o que aconteceu nos EUA, quando o IIHS come√ßou a testar com uma sobreposi√ß√£o de 25% em colis√Ķes frontais, em vez dos habituais 40%. Os carros que tinham cinco estrelas estavam a falhar. No outro lado da escala, a primeira gera√ß√£o do Volvo XC90, tecnicamente "obsoleto", passou no teste.


Qual foi a diferen√ßa? A Volvo foi al√©m do que o padr√£o exigia, e testou com mais afinco. Esse √© o trabalho que deve ser recompensado. Mas, mais uma vez pergunto, como ter√≠amos sabido isso antes? A √ļnica maneira que me ocorre √© fazer de boneco humano, mas claro, com v√°rias baixas totais, assumindo que ainda estou vivo, vamos ver quem √© o bonit√£o que me empresta um carro de imprensa de novo?

Quero citar algumas palavras de David Randall, um veterano da profiss√£o (em sentido geral, ele n√£o trabalhava em automobilismo), derramadas em seu livro "O Jornalista Universal":

"O processo do jornalismo tem as suas limita√ß√Ķes. As restri√ß√Ķes de tempo e a frequente indisponibilidade de informa√ß√£o s√£o duas dificuldades end√©micas para a profiss√£o. Tamb√©m os jornalistas cometem erros quando trabalham sob press√£o."

Eu citaria mais do cap√≠tulo "As Limita√ß√Ķes do Jornalismo", mas acho que a id√©ia transmite muito bem o ponto de vista. O livro, a prop√≥sito, √© altamente recomendado, e l√™-se bem e rapidamente. Se tiv√©ssemos sabido tudo, nossos julgamentos e avalia√ß√Ķes teriam sido bem diferentes em muitos aspectos.

Outro caso que me vem √† cabe√ßa √© o sistema Intellilink da Opel. Na apresenta√ß√£o do Opel Insignia no ver√£o de 2013, n√≥s jornalistas testamos um prot√≥tipo do sistema e suas possibilidades de conectividade, recebemos muitas informa√ß√Ķes e fomos informados de que ele funcionaria em carros de produ√ß√£o. Isso n√£o aconteceu, e meses depois fui contactado por alguns propriet√°rios muito chateados, e com raz√£o. Fui c√ļmplice na venda de um aparelho que custou 1.000 euros e que veio incompleto da f√°brica, e vai continuar a faz√™-lo. Em breve a queixa ir√° a tribunal, mas estou aborrecido pela minha parte. Para que conste, o prot√≥tipo funcionou, mas eu nunca o vi a funcionar em mais lado nenhum.

No meu termo de responsabilidade, além de me chicotear com as varetas do cárter nas costas, devo dizer que não recomendei nenhum produto sabendo que era mau, não confiável ou inseguro. Lembro-me de um dos carros mais inseguros que já testei, o Chevrolet Aveo sedan (T250), com a segunda estrela da EuroNCAP riscada. Eu disse que o carro era muito bom, mas que deve ser notado que o carro deixou muito a desejar em termos de segurança. Vou deixá-lo ligado, caso alguém esteja curioso.

Algu√©m recomendou intencionalmente um mau produto? Eu n√£o descartaria isso, antes do PP fazer envelopes na moda, eles j√° eram conhecidos nesta √°rea. Nunca vou apontar os alegados pecadores, mas posso apontar o alegado pecado. Com um presente algo longe dos usos e costumes (como uma viagem √† Tail√Ęndia "t√°t√≥pagao" ou um computador port√°til), ou um empr√©stimo de carro de v√°rios meses, ou um contrato de publicidade muito suculento ... algu√©m pode ter dobrado o seu senso de √©tica. Algum advogado poder√° verificar que n√£o estou afirmando, estou me expressando em termos de d√ļvida.

Dito isto. Se algu√©m teve uma m√° experi√™ncia com algo que recomendei, diga-lhes que lamento, e que n√£o foi intencional. √Ä medida que aprendo mais informa√ß√Ķes, posso dar recomenda√ß√Ķes melhores e mais objetivas, e contar os pontos negativos. Os departamentos de imprensa tendem a dizer apenas para o outro lado. Ent√£o, se eu tiver que falar sobre o produto em quest√£o, eu tamb√©m posso contar sobre as coisas ruins, e ent√£o todos decidem o que fazer com o seu dinheiro.

Infelizmente, a verdade nem sempre está disponível, e este sector não ganha dinheiro suficiente para realizar muitas auditorias para verificar se tudo é verdade. A publicidade é verdadeira? Só podemos confiar na EuroNCAP? Os regulamentos anti-poluição estão a ser cumpridos? Algum fabricante esconde erros graves de design, quer afectem a segurança, quer sejam apenas problemas de qualidade?

Os jornalistas n√£o podem inventar a verdade, mas n√≥s podemos fazer uma coisa: uma vez que a verdade tenha sido atualizada, podemos lev√°-la ao p√ļblico. √Č onde n√≥s estamos, meus caros amigos.

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