Embora seja um esporte nacional não assumir a responsabilidade, como se estivéssemos todos no jardim de infância, acho que é hora de admitir minha culpa, como cúmplice, por ter recomendado certos carros ao longo da minha vida profissional. Digo isto em retrospectiva, onde somos todos Manolete.
Quando nós jornalistas automobilistas fazemos os nossos primeiros julgamentos, nas apresentações, geralmente há várias circunstâncias: um ambiente propício aos testes, com carros novos ou com muito pouco tuto, e com tempo suficiente. Só por essa razão, não conseguimos determinar como o modelo em questão vai envelhecer, a menos que algumas coisas sejam prematuramente visíveis. Nós não sabemos nada sobre como ele tenderá a quebrar, ou se será confiável, só porque quando novo ele pode suportar qualquer coisa.
Há casos muito óbvios. Por exemplo, eu critiquei o Citroën C6 de que um controle do volante foi praticamente apagado pelo uso, em um carro que tinha pouco mais de 20.000 quilômetros sobre ele. Isso, em um salão do segmento E, por mais econômico que fosse, me pareceu inaceitável. Eu também o teria criticado num sedan do segmento A, para que conste, mesmo que fosse de uma marca asiática de reputação duvidosa.
Outros problemas, por outro lado, eram imprevisíveis: como poderia eu saber que um determinado motor iria rebentar cabeças de cilindros, ou quebrar correntes de cronometragem, ou que falhas electrónicas iriam tentar a paciência dos proprietários? Os jornalistas devem testar os carros depois de os fabricantes terem submetido os protótipos a todo o tipo de tortura imaginável. A má recomendação não foi resultado de má fé, não houve malícia, faltavam informações. Era uma vez uma unidade de imprensa que me deu um problema. Óptimo, como se percebe o fracasso de um carro desde um fracasso endémico até vários milhares dos seus companheiros?
Ocasionalmente, os fabricantes nos escorregam metas. É um risco ocupacional, e é tudo o que há para ele.
Um dos melhores objectivos que já tivemos foi com motores diesel. Há anos que os temos vindo a recomendar porque conhecemos os seus benefícios objectivos, mas faltava-nos o outro lado da moeda. Participo de apresentações há 11 anos e nunca vi um único colega assistir com um sistema de medição de emissões portátil. Outra coisa é tirar proveito de empréstimos de vários dias para fazer isso.
A verdade é que alguns meios de comunicação, com os recursos certos, poderiam ter levantado a questão das emissões de óxido de nitrogênio anos atrás, e relataram que o que aqueles carros estavam realmente colocando fora de seus tubos de escape era um problema de saúde pública mais sério do que a cocaína. Há meios que têm equipamentos de medição sofisticados, e eles mediram tudo... mas não as emissões. Mas eu provavelmente também não teria reparado, a trabalhar naqueles lugares.
Talvez com alguns casos muito óbvios, como ver que quando o pedal do acelerador está totalmente pressionado, o sol escurece - por causa do ataque da lula - eles poderiam ter agido antes, o que chama a atenção. Mas é difícil para um carro novinho em folha deixá-lo ver tal fumo. Só conheço uma exceção, uma van que antes de 20.000 km já estava jogando um pouco de fumaça visível, e sem fazer um uso anormal da mesma. Mas não, têm sido as associações ambientais que têm trazido o problema à luz. Nós jornalistas expiamos a nossa culpa ao divulgar as suas terríveis descobertas.
O meu grupo contribuiu para degradar a saúde de centenas de milhares de pessoas, dando tanta publicidade aos motores diesel. Mas também está acontecendo agora com certos motores a gasolina de injecção directa, de baixo deslocamento, que emitem partículas a um ritmo espectacular. Nós também não demos o alarme a tempo. Depois, é claro, demos visibilidade ao assunto.
Devia haver regulamentos anti-poluição (Euro), as autoridades deviam controlar o cumprimento, todos deviam estar a cumprir as regras... e deram-nos com queijo, e nós demos-vos a vós, os consumidores. Agora há mais informação, e podemos dar um diagnóstico mais preciso. Agora podemos falar abertamente de sacrilégio quando mencionamos o gasóleo durante alguns quilómetros por ano, especialmente na cidade. Outra coisa é fazer mais de 30.000 km por ano em condições onde os sistemas anti-poluição são mais eficazes.
Para não mencionar a delicada questão da confiabilidade. Por inércia temos recomendado os motores a gasolina pela sua fiabilidade mítica, e tínhamos em mente alguns clichés da era atmosférica. Estão tão desactualizados como as histórias de horror sobre carros italianos de grande volume, não estão exactamente todos os dias na vala à espera do reboque. A confiabilidade já vem de longe porque a complexidade tem aumentado. Mas não se podia dizer isso num test drive, na melhor das hipóteses podias adivinhar.
Em termos de segurança, bem, às vezes temos sido capazes de confiar em algo mais ou menos objetivo como EuroNCAP, mas sem isso, a única garantia era a palavra do fabricante. Então, quando deixamos um ambiente tão controlado, as coisas mudam. Basta olhar para o que aconteceu nos EUA, quando o IIHS começou a testar com uma sobreposição de 25% em colisões frontais, em vez dos habituais 40%. Os carros que tinham cinco estrelas estavam a falhar. No outro lado da escala, a primeira geração do Volvo XC90, tecnicamente "obsoleto", passou no teste.
Qual foi a diferença? A Volvo foi além do que o padrão exigia, e testou com mais afinco. Esse é o trabalho que deve ser recompensado. Mas, mais uma vez pergunto, como teríamos sabido isso antes? A única maneira que me ocorre é fazer de boneco humano, mas claro, com várias baixas totais, assumindo que ainda estou vivo, vamos ver quem é o bonitão que me empresta um carro de imprensa de novo?
Quero citar algumas palavras de David Randall, um veterano da profissão (em sentido geral, ele não trabalhava em automobilismo), derramadas em seu livro "O Jornalista Universal":
"O processo do jornalismo tem as suas limitações. As restrições de tempo e a frequente indisponibilidade de informação são duas dificuldades endémicas para a profissão. Também os jornalistas cometem erros quando trabalham sob pressão."
Eu citaria mais do capítulo "As Limitações do Jornalismo", mas acho que a idéia transmite muito bem o ponto de vista. O livro, a propósito, é altamente recomendado, e lê-se bem e rapidamente. Se tivéssemos sabido tudo, nossos julgamentos e avaliações teriam sido bem diferentes em muitos aspectos.
Outro caso que me vem à cabeça é o sistema Intellilink da Opel. Na apresentação do Opel Insignia no verão de 2013, nós jornalistas testamos um protótipo do sistema e suas possibilidades de conectividade, recebemos muitas informações e fomos informados de que ele funcionaria em carros de produção. Isso não aconteceu, e meses depois fui contactado por alguns proprietários muito chateados, e com razão. Fui cúmplice na venda de um aparelho que custou 1.000 euros e que veio incompleto da fábrica, e vai continuar a fazê-lo. Em breve a queixa irá a tribunal, mas estou aborrecido pela minha parte. Para que conste, o protótipo funcionou, mas eu nunca o vi a funcionar em mais lado nenhum.
No meu termo de responsabilidade, além de me chicotear com as varetas do cárter nas costas, devo dizer que não recomendei nenhum produto sabendo que era mau, não confiável ou inseguro. Lembro-me de um dos carros mais inseguros que já testei, o Chevrolet Aveo sedan (T250), com a segunda estrela da EuroNCAP riscada. Eu disse que o carro era muito bom, mas que deve ser notado que o carro deixou muito a desejar em termos de segurança. Vou deixá-lo ligado, caso alguém esteja curioso.
Alguém recomendou intencionalmente um mau produto? Eu não descartaria isso, antes do PP fazer envelopes na moda, eles já eram conhecidos nesta área. Nunca vou apontar os alegados pecadores, mas posso apontar o alegado pecado. Com um presente algo longe dos usos e costumes (como uma viagem à Tailândia "tátópagao" ou um computador portátil), ou um empréstimo de carro de vários meses, ou um contrato de publicidade muito suculento ... alguém pode ter dobrado o seu senso de ética. Algum advogado poderá verificar que não estou afirmando, estou me expressando em termos de dúvida.
Dito isto. Se alguém teve uma má experiência com algo que recomendei, diga-lhes que lamento, e que não foi intencional. À medida que aprendo mais informações, posso dar recomendações melhores e mais objetivas, e contar os pontos negativos. Os departamentos de imprensa tendem a dizer apenas para o outro lado. Então, se eu tiver que falar sobre o produto em questão, eu também posso contar sobre as coisas ruins, e então todos decidem o que fazer com o seu dinheiro.
Infelizmente, a verdade nem sempre está disponível, e este sector não ganha dinheiro suficiente para realizar muitas auditorias para verificar se tudo é verdade. A publicidade é verdadeira? Só podemos confiar na EuroNCAP? Os regulamentos anti-poluição estão a ser cumpridos? Algum fabricante esconde erros graves de design, quer afectem a segurança, quer sejam apenas problemas de qualidade?
Os jornalistas não podem inventar a verdade, mas nós podemos fazer uma coisa: uma vez que a verdade tenha sido atualizada, podemos levá-la ao público. É onde nós estamos, meus caros amigos.
